中國儲能網(wǎng)訊：2024年12月23日，工信部正式發(fā)布《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2024年本）》，自2025年1月1日起施行。原有的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2019年本）》《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法（2019年本）》（工業(yè)和信息化部公告2019年第59號）同時廢止。
動力電池回收是一門新興產(chǎn)業(yè)，為規(guī)范和引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，工信部自2018年9月起開始發(fā)布第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)名單，即業(yè)內(nèi)所稱“白名單”企業(yè)。截至2024年底，工信部共發(fā)布了五批次共計156家“白名單”企業(yè)，其中符合梯次利用資質(zhì)的93家，符合再生利用資質(zhì)的51家，擁有兩項資質(zhì)的12家。
“白名單”企業(yè)之外，記者在企查查上以“動力電池回收”為關(guān)鍵詞搜索，相關(guān)結(jié)果超過18萬條，行業(yè)內(nèi)的“小作坊”大量存在。隨著動力電池退役潮的到來，行業(yè)競爭將加劇，產(chǎn)業(yè)鏈上的諸多堵點和問題也逐漸浮現(xiàn)。
工信部自2024年1月發(fā)布最后一批“白名單”企業(yè)后，于3月暫停受理“白名單”企業(yè)的申報，開始組織專家對申報規(guī)范條件進行修訂。8月，工信部曾就新修訂的《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2024年本）》向社會公開征求意見。此次為公開征求意見后正式發(fā)布，文件為規(guī)范動力電池回收產(chǎn)業(yè)邁出了重要一步，并將促進整個行業(yè)的技術(shù)進步和規(guī)范發(fā)展。
01 動力電池回收市場規(guī)模巨大
2024年11月，我國新能源汽車年度產(chǎn)量首次突破1000萬輛。伴隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我國動力電池研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用也達到了全球領(lǐng)先水平。
工信部規(guī)定，自2016年起，乘用車生產(chǎn)企業(yè)必須對電池等關(guān)鍵部件提供至少8年或12萬公里的質(zhì)保期。如今8年時間已到，大量汽車動力電池面臨退役。從續(xù)航焦慮到充電焦慮，動力電池規(guī)模化退役焦慮開始到來。
中國電子節(jié)能技術(shù)協(xié)會副秘書長、電池回收利用委員會副會長兼秘書長楊林在2024年12月16日舉行的“2024中國動力電池回收利用行業(yè)年會”上表示，2024年全年中國動力電池退役量預(yù)計達55萬噸。
中國工業(yè)節(jié)能與清潔生產(chǎn)協(xié)會會長王小康表示，到2030年我國動力及儲能電池累計退役量將超過300萬噸，動力電池回收市場規(guī)模預(yù)計達到1400多億元。中國汽車工程學(xué)會和中商產(chǎn)業(yè)研究院的預(yù)測數(shù)據(jù)更大，兩家機構(gòu)均認為，到2030年，我國退役動力電池將達350萬噸。
中商產(chǎn)業(yè)研究院推算，2025年前后預(yù)計出現(xiàn)新一輪動力電池退役潮，同時疊加國務(wù)院“以舊換新”補貼政策，動力電池回收行業(yè)有望迎來巨大需求。
退役的汽車電池仍有利用價值?！巴ǔＰ旭?年后，汽車電池的能量密度會降到80%左右，但還能繼續(xù)用，到60%以下就可以退下來做梯次利用了?！毙劳_電子股份有限公司副總經(jīng)理梁銳在接受媒體采訪時表示。
退役電池經(jīng)過檢測、分類、拆分、重組等處理后，能梯次利用到對電池能量密度要求較低的領(lǐng)域，如低速電動車、小型儲能、路燈、通信基站備用電源等。
?而當電池能量密度進一步下降（通常40%以下）會存在安全隱患，相關(guān)機構(gòu)就應(yīng)采取回收再生利用的途徑了。目前，全球較為普遍的方式是，將電池加以拆解、破碎、分選、冶煉，提取出鋰、鎳、鈷、錳等高價值材料，再用于生產(chǎn)。
“歐洲企業(yè)會把電池打成‘黑粉’——鋰、鎳、鈷、錳等混合物，實現(xiàn)再資源化，投入到新一輪電池的生產(chǎn)?！眹夷茉唇饘儋Y源與新材料重點實驗室學(xué)術(shù)委員會主任許開華說。
作為全球最大的電池生產(chǎn)國，我國鋰、鎳、鈷等金屬材料長年依賴進口。因此，做好動力電池的回收利用，能節(jié)約利用資源，發(fā)展綠色循環(huán)經(jīng)濟，減輕金屬進口壓力，對構(gòu)筑堅強的新能源汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈至關(guān)重要。
此外，采用再生材料生產(chǎn)的電池也是適應(yīng)出口的需要。歐盟新電池法（即（EU）2023/1542號法案）和配套草案對不同階段、不同類型的電池整體及鈷、鎳、鋰等重要金屬的回收率提出了指標要求。我國未來要想保持對歐洲的電池產(chǎn)品大規(guī)模出口，必須提升回收利用率。
“我們測算發(fā)現(xiàn)，用回收材料做出來的電池的碳排放較原生礦石材料低30%多?！绷轰J說。因此，做好回收還能大幅減碳，助力我國實現(xiàn)“雙碳”目標。
02 產(chǎn)能錯配、市場混雜
從技術(shù)方面看，我國動力電池回收專利申請數(shù)量遠超其他國家或地區(qū)，技術(shù)能力處于國際領(lǐng)先水平。破碎分選、濕法冶煉等再生利用技術(shù)日趨成熟，鎳、鈷的回收率可達到98%以上，鋰的回收率也可達到90%。
然而，國務(wù)院發(fā)展研究中心的調(diào)查研究報告顯示，截至2023年，我國新能源汽車動力電池規(guī)范化回收率不足25%。面對未來海量的退役動力電池及龐大的市場需求，我國亟待打通電池回收堵點，建立起完善的電池回收利用體系。
從回收渠道看，大部分企業(yè)還處于搶占市場的階段，渠道多而雜，動力電池回收主要包括電池企業(yè)、整車企業(yè)和專業(yè)回收企業(yè)，也不乏車輛第三方運營平臺和保險公司。
雖說有龍頭企業(yè)加碼布局，但多數(shù)還是“小作坊”作業(yè)。蓋世汽車研究院發(fā)布的《動力電池梯次利用與回收產(chǎn)業(yè)報告（2024版）》顯示，截至2024年6月，國內(nèi)動力電池回收相關(guān)企業(yè)數(shù)量超過18萬家，其中65%的企業(yè)注冊資本少于500萬元。
“小作坊”違規(guī)作業(yè)現(xiàn)象較多，比如拆卸下的電池不經(jīng)過性能檢測就直接組裝梯次使用，不僅降低了資源使用效率，而且還埋下安全隱患。
研究機構(gòu)EVTank報告顯示，2023年，156家“白名單”企業(yè)鋰離子電池的梯次利用和回收拆解名義產(chǎn)能達到379.3萬噸/年，而我國實際鋰離子電池回收量為62.3萬噸，全行業(yè)的名義產(chǎn)能利用率僅為16.4%?！爱a(chǎn)能錯配，企業(yè)開工率低?！痹S開華直言。
在國內(nèi)回收企業(yè)產(chǎn)能過剩的情況下，從海外進口廢舊電池材料制造新電池是重要途徑。
由于廢舊電池中的化學(xué)元素存在毒性，長久以來，根據(jù)《中華人民共和國固體廢物污染環(huán)境防治法》，我國將電池“黑粉”列入禁止進口固體廢物目錄。隨著市場需求擴大，近年來有放開的趨勢。2021年底，工信部發(fā)布YS/T 1460—2021行業(yè)標準，宣布從2022年4月1日起，將粗制氫氧化鎳鈷新增至有色金屬行業(yè)標準，可從海外合法進口含鎳、鈷元素的鋰離子電池廢料經(jīng)預(yù)處理得到的粗氫氧化鎳鈷產(chǎn)品。
從2024年1月1日起，《2024年關(guān)稅調(diào)整方案》實施，粗制氫氧化鎳鈷單列稅號，在我國進出口貿(mào)易中有了專屬的“身份證”。5月，一批17噸粗氫氧化鎳鈷在星沙海關(guān)辦理完成報關(guān)進口手續(xù)后運抵湖南長沙，國內(nèi)首次進口該材料。
但是，電池“黑粉”經(jīng)海關(guān)因檢驗不合格退運的情形更為普遍。其中，無標識標簽、封口隨意、有害元素“氟”“磷”含量超標等成為重要原因。國內(nèi)電池回收企業(yè)可能被迫要花更大成本進口原材料，不利于市場競爭。
03 政策引導(dǎo)企業(yè)協(xié)作，提高門檻完善產(chǎn)業(yè)鏈
產(chǎn)業(yè)鏈痛點何解？需要政府、行業(yè)企業(yè)等多方協(xié)同發(fā)力，共同疏通動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)鏈，構(gòu)建良好的生態(tài)圈。
中國工程院院士孫逢春曾公開表示，動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)迫切需要建立頂層制度，加快制度和政策保障體系的完善，包括政策引導(dǎo)、標準規(guī)范、考核監(jiān)管和獎勵激勵等；同時加強上下游企業(yè)的協(xié)同合作非常重要。必須從整體上形成一個完整的動力電池產(chǎn)業(yè)回收利用產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)的協(xié)同機制。
從政策上看，近年來，國家部委對廢舊動力電池回收利用的要求越來越細化。工信部發(fā)布的《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2024年本）》提出，破碎分離后的電極粉料回收率不低于98%；冶煉過程鋰回收率應(yīng)不低于90%，鎳、鈷、錳回收率不低于98%，碳酸鋰生產(chǎn)綜合能耗低于2200千克標準煤/噸。
該文件的目的很明確，設(shè)置更高的企業(yè)準入門檻，引導(dǎo)行業(yè)向更加規(guī)范化、專業(yè)化的方向邁進?！伴T檻高了就沒那么多企業(yè)做了，留下的企業(yè)經(jīng)濟性才能保障。未來，希望國家給符合要求的‘白名單’企業(yè)發(fā)牌照，最好做到信息溯源，一碼通?！痹S開華說。
中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長兼執(zhí)行秘書長王建新認為，“白名單”是“預(yù)備的牌照”，如果未來實施進一步政策，“白名單”企業(yè)將是最接近拿到牌照的企業(yè)。
在技術(shù)門檻提高的情況下，“白名單”企業(yè)還需要進一步研發(fā)關(guān)鍵技術(shù)。孫逢春認為，行業(yè)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用還未大規(guī)模普及，與關(guān)鍵技術(shù)仍需突破有直接關(guān)系，企業(yè)需要攻克高效、高安全的梯次利用技術(shù)，以及高回收率、環(huán)境友好的再生利用技術(shù)。
與此同時，企業(yè)的分工協(xié)同同樣重要。鑒于目前包括整車、電池制造等多方企業(yè)都在建立電池回收點進行回收作業(yè)，不同企業(yè)的流程和標準不盡相同，由此造成資源浪費和效率不高等問題。需要各方就如何篩選電池，不同品牌、種類的電池如何安全穩(wěn)定重組等問題做好銜接，而政策也應(yīng)完善相關(guān)法律法規(guī)。蔚來汽車電源管理副總裁沈斐就舉例說，車載電池造價比儲能電池高，退役后直接梯次利用到別處其實是不經(jīng)濟的，行業(yè)應(yīng)做好分類標準的協(xié)同統(tǒng)籌，最大限度發(fā)揮退役電池的經(jīng)濟效益。
而在強化海外電池材料的回收方面，業(yè)界專家建議，一方面政策要為擴大“黑粉”進口創(chuàng)造有利條件；另一方面我國企業(yè)也應(yīng)積極“走出去”利用境外資源產(chǎn)品，加強在“鋰三角”等電池金屬資源豐富國家和地區(qū)的布局投資。
近年來，寧德時代、比亞迪、國軒高科等產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)紛紛加快出海步伐，靠近原料或市場的國家和地區(qū)，建立電池回收點，滿足生產(chǎn)線需要。
“雖然現(xiàn)在國內(nèi)做電池回收少掙錢、甚至不掙錢，但未來是光明的，”許開華說，“行業(yè)企業(yè)多是沖著未來投資，把廢舊電池回收再利用變成新質(zhì)生產(chǎn)力?！?
