中國儲能網(wǎng)訊：當前我國新能源汽車動力電池已進入規(guī)?；艘垭A段，全面提升動力電池回收利用能力水平尤為重要。
在近日召開的國務院常務會議上，上述事實被鮮明指出。會議審議通過的《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》明確，要強化全鏈條管理，著力打通堵點卡點，構建規(guī)范、安全、高效的回收利用體系，運用數(shù)字化技術加強動力電池全生命周期流向監(jiān)測，實現(xiàn)生產、銷售、拆解、利用全程可追溯。要用法治化手段規(guī)范回收利用，制定完善相關行政法規(guī)，加強監(jiān)督管理。要加快制定修訂動力電池綠色設計、產品碳足跡核算等相關標準，以標準引領帶動回收利用。
健全動力電池回收體系首次在如此高規(guī)格的文件中被提及，這對于等待多年、經歷了原材料價格暴漲后回落的回收行業(yè)，無疑是一個重大利好。規(guī)范化的發(fā)展也將勢必推動整個回收行業(yè)加速重構。
行業(yè)洗牌加速，市場規(guī)模將增10倍
“中國的回收市場是有政策性的。”對于十年前就進入回收領域的行業(yè)老兵，聞靚最近完成了從職業(yè)經理人到創(chuàng)業(yè)者的身份轉變——因為看好國內的回收市場，他辭去廣東一家大型回收設備企業(yè)的總經理職位，創(chuàng)辦了廣州范蠡智慧環(huán)境科技有限公司，旨在行業(yè)的大洗牌中為新入局者或者企業(yè)轉型提供資源循環(huán)利用的解決方案。
聞靚告訴第一財經，再生資源和廢品回收正越來越多地被納入城市管理的范疇，關于回收的邏輯已經升級，“廢品不再只是廢品，而是保障內循環(huán)物資的重要來源，和可持續(xù)發(fā)展以及低碳減排的國家戰(zhàn)略掛鉤”。
以新能源汽車動力電池回收為例，一方面，我國鋰、鈷、鎳資源的對外依存度極高，嚴重依賴進口，健全回收利用體系不僅能緩解資源壓力，而且也能降低生產成本。另一方面，隨著政策和市場環(huán)境的變化，原本分散的小作坊或小微企業(yè)已難以適應新的發(fā)展需求。整個電池回收行業(yè)的資源將通過并購、整合等方式，加速向大型企業(yè)集中。這一過程不僅將提升行業(yè)集中度，還將促進標準化和規(guī)范化，推動整個行業(yè)向更高效、更專業(yè)的方向發(fā)展。在這樣的升級與重構中，老兵們看到了機遇。
天眼查專業(yè)版數(shù)據(jù)顯示，截至目前我國現(xiàn)存在業(yè)、存續(xù)狀態(tài)的電池回收相關企業(yè)為19.5萬余家。從企業(yè)年度注冊數(shù)量趨勢來看，電池回收相關企業(yè)呈現(xiàn)逐年增長的態(tài)勢，其中2021年暴漲3倍，2022年增長57%，并在2023年達到頂峰，年度注冊企業(yè)超過4.6萬家，此后出現(xiàn)波動，2024年新增注冊相關企業(yè)4.2萬余家。
這些企業(yè)中，約22%是在過去一年內成立的，65%在1～5年內成立。注冊資本在100萬以內的約31%，100萬～200萬的約22%，200萬～500萬和500萬～1000萬的分別約14%，1000萬以上的約19%。
現(xiàn)階段，行業(yè)內企業(yè)數(shù)量眾多，除了以比亞迪等為代表的整車廠、以寧德時代等為代表的電池企業(yè)以及以格林美等為代表的電池回收企業(yè)，充斥著大量拼低價的小作坊，也讓近些年新增產能的大企業(yè)面臨“吃不飽”的困境。
第三方研究機構伊維經濟研究院高級分析師劉暢對第一財經表示，一般而言，電池使用的年限為6～8年，這時候電池容量會衰減至80%。理論上鋰電池電量衰減至80%之后就無法滿足為新能源汽車提供動力，需要“退役”進入回收處理階段?；厥辗绞街饕痔菁壚煤筒鸾鈨煞N。根據(jù)可統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，我國動力電池回收比例在50%左右，也就是說只有一半應該“退役”的電池進入了回收體系，“可以經過適當修復后投放至低要求的電池領域進行二次使用的就梯次利用，不夠標準的就進行拆解回收”；但另外的50%有的還在繼續(xù)利用中，大部分則流轉進了難以被統(tǒng)計的小作坊或者一些不具備生產能力的“電池黃?！笔种?。
今年上海兩會期間，上海市人大財經委副主任委員吳祖強和浦東新區(qū)人大代表郝皓在共同提交的一份建議中也提出，截至2023年底，我國新能源汽車動力電池規(guī)范化回收率不足25%。電池回收相關企業(yè)注冊量已突破4.2萬家，“白名單”企業(yè)僅156家，一些缺乏生產資質和技術積累的小作坊搶占市場，“黑市”交易猖獗。
行業(yè)洗牌加速的同時，新能源電池回收規(guī)模的擴大也是行業(yè)及資本的共識。匯豐早在2022年11月的報告中就提出，2025年中國會有大量電動車電池到其使用壽命，這一年將成為電池回收行業(yè)的轉折點。電池回收行業(yè)的幾家上市公司也給出了2025年前后的預判，并持續(xù)加大布局。
根據(jù)中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會秘書長崔東樹的說法，今年我國新能源車零售滲透率有望達到57%。這對應著未來數(shù)年內的動力電池回收市場規(guī)模。
國際知名咨詢公司弗若斯特沙利文（Frost&Sullivan）分析稱，隨著中國新能源汽車銷量爆發(fā)，以及消費電子產品更新?lián)Q代的加快，退役鋰電池供應顯著增長。2023年中國內地的退役鋰電池總量達到36.61萬噸，預計到2030年將達到340萬噸，2023年至2030年的復合年增長率為37.5%。其中在退役鋰電池中，2023年退役消費類電池、退役動力電池數(shù)量分別約10.62萬噸、25.97萬噸，預計未來仍將持續(xù)增加。鋰電池退役潮的到來，規(guī)范回收及再生利用退役電池是剛需，目前市場優(yōu)質產能依舊稀缺。
中國工業(yè)節(jié)能與清潔生產協(xié)會會長王小康也認為，新能源汽車產業(yè)和電池產業(yè)的快速發(fā)展帶動新能源汽車電池回收產業(yè)的發(fā)展。截至2023年底，全國有200余家從事汽車生產、動力電池綜合利用等業(yè)務的企業(yè)，建成動力電池回收服務網(wǎng)點10400余個，覆蓋31個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）。到2030年，我國動力及儲能電池累計退役量將超過300萬噸。我國動力電池回收市場規(guī)模預計達到1400多億元，比2022年的實際市場規(guī)模增長可能將超9倍，甚至達到10倍。
產能利用率低，供需失衡依然嚴重
面對確定增長且龐大的市場，供需錯配引發(fā)的產能過剩仍是不爭的事實。
根據(jù)《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書(2024年)》，我國電池回收產能達到380萬噸/年，而實際的電池回收量約62.3萬噸，名義產能利用率僅16%左右?！爱a能太大了?！眲程岢觯?024年實際回收量并沒有明顯增長，但產能還在繼續(xù)明顯增長。即使2025年的退役電池將繼續(xù)增加，但整個回收行業(yè)仍然難以實現(xiàn)供求平衡。
以鋰電池回收行業(yè)的頭部企業(yè)格林美為例，該公司計劃到2026年動力電池回收量將達到30萬噸以上，較2023年的21.5萬噸/年產能增加約40%。30萬噸以上的產能規(guī)模與2023年中國內地的退役鋰電池總量（36.61萬噸）相當。
寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群此前公開表示，公司目前具備27萬噸廢舊電池處理能力，未來將達到100萬噸的廢舊電池回收產能。預計到了2042年，全球一半的電池可用回收鋰生產。
當然，隨著退役電池規(guī)模的快速上漲，供需失衡的程度將有所減弱，并趨向于平衡。具體到微觀樣本，不同企業(yè)的產能利用率也存在較大差異。
在回收行業(yè)，掌握回收渠道向來是關鍵。在劉暢看來，此次行動方案將推動回收機制以及法律法規(guī)的完善，從而讓回收的渠道更透明也更順暢，有望盡可能減少小作坊和“電池黃牛”等環(huán)節(jié)，讓具備回收再生能力的企業(yè)提高產能利用率，并獲得更大的盈利空間。
電池回收行業(yè)，一端連著回收渠道，一端連著加工再生后的原料。過去幾年，鋰、鎳、鈷等原料價格的劇烈波動，也直接影響著回收企業(yè)的盈利狀況。
2022年11月，碳酸鋰價格從2021年初的約5萬元/噸一路暴漲至近60萬元/噸的高點，增長超10倍；自此呈現(xiàn)走低趨勢，2023年4月，電池及碳酸鋰價格擊破20萬元/噸的防線；2025年2月逐步穩(wěn)定在7.5萬元/噸左右。
作為全球第二大鋰電池回收及再生利用企業(yè)，也是全球第一大第三方鋰電池回收及再生利用企業(yè)，金晟新能源在招股書中解釋稱，公司業(yè)務面臨產品價格波動的挑戰(zhàn)，尤其是碳酸鋰市價于2023年出現(xiàn)前所未有的大幅下跌，并于2024年上半年繼續(xù)下跌，公司銷售成本及收入出現(xiàn)短期錯配，導致2023年及2024年上半年錄得毛虧損及凈虧損。
業(yè)內人士提出，自2023年起，上游原材料的價格呈現(xiàn)出持續(xù)下跌的態(tài)勢，而作為再生原材料的電池回收價格下降相對滯后。由于企業(yè)的生產周期至少需要兩周，因此在價格下探時，企業(yè)耗費回收成本以及加工成本，等到產品產出時往往就會面臨較大的虧損風險。
“回收行業(yè)最期待的是原材料價格的穩(wěn)定。”聞靚表示，2022年是電池回收企業(yè)盈利的高峰期，過去兩年里受原料價格的急劇下跌影響，整個電池回收行業(yè)的盈利急劇收縮。與此同時，這兩年退役電池的供應量并沒有明顯變化，因此不少原本計劃在2023年～2024年啟動的回收再生項目因價格波動選擇了觀望，可能會在原材料價格趨于穩(wěn)定的2025年集中釋放，從而進一步擴大產能供應。
中外企業(yè)加快 “雙向奔赴”步伐
中國新能源汽車在全球實現(xiàn)了“彎道超車”，電池回收作為完整生命周期中的一環(huán)同樣如此。
事實上，自2020年以來，國內就已有一定規(guī)模的動力電池陸續(xù)退役。隨著布局的企業(yè)與項目越來越多，回收再生行業(yè)在“內卷”中催生出越來越成熟的技術?！澳壳颁嚨幕厥章士梢赃_到80%～90%，有些龍頭企業(yè)甚至高達92%～95%。鈷、鎳的回收率更高，可以達到98%?！眲潮硎?，中國電池回收的技術水平是全球領先的，或者說中外并無明顯差距。
對中國而言，更大的短板在于回收再生的行業(yè)標準、體系機制和法律法規(guī)。
“2010年以來，業(yè)內就陸續(xù)提出了要建立回收體系的相關建議，但國內一直缺乏針對性、強制性的法律?！眲痴f，最近幾年，電池行業(yè)陸續(xù)進入退役潮，但2022年碳酸鋰價格高漲期引發(fā)了大量小作坊涌入，導致正規(guī)的渠道無法回收到更多的電池，一定程度上阻礙了電池回收行業(yè)及市場的爆發(fā)。
吳祖強提出，電動汽車電池回收最有力的支撐政策是《新能源汽車動力電池回收利用管理暫行辦法》，該政策明確了汽車企業(yè)的主體責任，但并非強制性，且缺乏明確的獎懲制度，導致整個產業(yè)鏈中責任主體與回收主體不統(tǒng)一。除了整車企業(yè)之外，其余電池生產、拆解等相關企業(yè)的責任界定以及如何形成閉環(huán)管理等也均有待進一步明晰。
短板正在被逐步彌補。除了前述的行動方案，2024年12月31日，國家市場監(jiān)督管理總局、國家標準化管理委員會發(fā)布公告，批準《鋰離子電池用再生黑粉》（GB/T 45203-2024），將于2025年7月1日實施。
瞄準更大的空間和市場機遇，敏銳的中外企業(yè)加快了“雙向奔赴”的步伐。
聞靚這幾年多次飛往歐洲，拜訪學習的同時，也致力于促成跨國合作，“海外特別是歐洲的可持續(xù)標準和理念是全球領先的，我們的很多環(huán)保標準都是跟著歐洲走。雖然他們選用的標準和技術領先，但他們的回收利用成本高，所以也愿意把相對核心的部分留在歐洲，主要的產能布局在中國”。
和中企“走出去”對應的，是在華跨國企業(yè)的本土化深耕。中國始終是跨國企業(yè)不可能忽視的巨大市場。聞靚說，與他們合作的歐洲企業(yè)也希望加大在中國市場的推廣和投資，通過與國內企業(yè)的合作來推動本土化布局。
2025年2月19日，德國西門子與北辰先進循環(huán)科技（青島）有限公司（下稱“北辰循環(huán)”）簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，旨在推動退役動力電池的數(shù)智化低碳循環(huán)利用，建設零碳排、智能化、數(shù)字化的燈塔工廠，助力資源循環(huán)利用行業(yè)的綠色轉型和可持續(xù)發(fā)展。
西門子中國數(shù)字化工業(yè)集團高級副總裁兼華北大區(qū)總經理白利平告訴第一財經，合作背后的政策驅動在于中歐雙方，中國工信部于2024年12月發(fā)布的《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2024 年本）》中，首次將鋰回收率要求從不低于85%提升至不低于90%；歐盟《新電池法》強制再生材料使用比例。而技術是驅動循環(huán)經濟發(fā)展的重要引擎。圍繞人工智能、區(qū)塊鏈、邊緣計算等前沿數(shù)字化技術，我們正全力加速退役動力電池回收全場景向高效、智能和綠色轉型。
北辰循環(huán)將依托其領先的退役動力電池高值化循環(huán)利用技術和回收產業(yè)實踐經驗，實現(xiàn)高效拆解、梯次利用、預處理和材料再生。目前，北辰循環(huán)已借助西門子的“西碳跡”平臺開發(fā)了退役動力電池拆解碳足跡追蹤系統(tǒng)，并在能源管理與優(yōu)化系統(tǒng)、遠程監(jiān)控與管理平臺應用、數(shù)字孿生解決方案等方面獲得來自跨國巨頭的賦能。
北辰循環(huán)董事長、總經理張濤表示，一方面，中小企業(yè)在全球市場面臨一定的技術壁壘，“當前電池包種類繁多，柔性拆解設備尚未成熟。碳足跡核算與標準體系不統(tǒng)一，數(shù)字化全生命周期管理技術缺失，國際回收體系建設門檻不斷提高。”電池銀行、以租代售等創(chuàng)新模式也需要重構利益分配機制。另一方面，“2025年全球退役電池量將超300萬噸，年復合增長率超50%”，要想在千億級的國際回收市場分到一杯羹，他們需要掌握國際化資源和數(shù)字化技術的合作伙伴。
北辰循環(huán)想要做的全球生意，并不局限于動力電池回收一條賽道，還包括儲能電池、光伏板、風電機組、充電樁、智能穿戴產品等各種新興產業(yè)廢棄物的循環(huán)利用解決方案。而與跨國公司合作向全球輸出解決方案，是他們有可能蹚出的一條路。
全球的回收制造產業(yè)鏈大部分都在中國。聞靚提出，中國在禁止“洋垃圾”進口后，為了緩解原料短缺問題，出現(xiàn)了越來越多的中國企業(yè)到海外布局回收再生產業(yè)。近年來中國汽車企業(yè)的“出?！边M一步帶動了后續(xù)回收再生產業(yè)的“出海”，“不少中國企業(yè)去東南亞建回收再生工廠，當?shù)貥藴屎统杀镜?，電車回收處理后的材料在滿足相關法規(guī)要求的前提下也可以再回到國內”。
在他看來，隨著中外合作的加深，雙方在包括電池在內的整個回收再生標準和機制、法律法規(guī)上的差距不會持續(xù)太久。
