中國儲能網(wǎng)訊：進入2025年，國際零部件巨頭的日子變得愈發(fā)難過，多個不利消息于近日密集官宣。其中，德國大陸集團宣布，計劃在2026年年底前再裁減約3000個研發(fā)崗位，其中近一半崗位在德國。美國零部件廠商博格華納宣布，關(guān)閉位于美國底特律地區(qū)的兩家商用車電池零部件工廠，并裁減188名員工。全球最大的汽車零部件廠商博世集團宣布，將于今年第一季度末終止電動汽車充電服務……
面對全球經(jīng)濟增長放緩、歐美電動汽車市場降溫以及競爭加劇，歐美零部件廠商不得不大幅削減成本。要知道，其客戶大眾集團、梅賽德斯-奔馳等也深陷轉(zhuǎn)型困境，導致這些零部件廠商的訂單大幅減少。再加上美國總統(tǒng)特朗普上臺后屢屢揮舞“關(guān)稅大棒”，讓布局高度全球化的國際零部件供應商更是被壓得喘不過氣來。
裁員潮仍在持續(xù)
大陸集團是最新一家官宣大規(guī)模裁員的零部件廠商，這也是其繼2024年之后，再次大規(guī)模裁員，瞄準的依然是利潤率較低、即將拆分出去的汽車子集團。據(jù)了解，目前大陸集團旗下?lián)碛衅囎蛹瘓F、輪胎子集團、康迪泰克子集團三大業(yè)務板塊。其中，輪胎子集團長期保持著兩位數(shù)的利潤率，扮演“現(xiàn)金奶?！钡慕巧?；橡膠部門康迪泰克的業(yè)務也相對穩(wěn)??；惟有汽車子集團，從2019年到2022年連續(xù)4年虧損，直至2023年才終于扭虧為盈。為了降本增效，大陸集團于2024年2月宣布，旗下汽車子集團將裁撤1750個研發(fā)崗位以及5400個行政崗位，最遲2025年年底完成。
除了裁員，同步進行的還有降低研發(fā)費用占比。大陸集團預計2023年其研發(fā)費用占營收比例約為12%，中期這一比例將降至10%以下，2028年降至9%。為了達到上述目標，進入2025年，大陸集團宣布采取進一步措施以降低研發(fā)費用占比，即優(yōu)化研發(fā)團隊，此次約有3000個崗位受影響，主要通過自然減員（如退休）和內(nèi)部招聘等方式實現(xiàn)。“這些舉措是必要的，部分原因是目前汽車行業(yè)正朝著未來技術(shù)方向進行重大轉(zhuǎn)型，市場環(huán)境多變且挑戰(zhàn)重重?！贝箨懠瘓F在聲明中指出。
大陸集團的決策并非個例，近年來，歐洲尤其是德國，成為零部件供應商裁員的重災區(qū)。據(jù)《中國汽車報》記者不完全統(tǒng)計，2023年至今，汽車零部件領(lǐng)域已經(jīng)和計劃裁員的人數(shù)已經(jīng)超過8萬人，覆蓋博世、大陸集團、采埃孚、佛瑞亞、舍弗勒、李爾、奧托立夫等一眾零部件大廠。
具體來看，2023年6月，奧托立夫宣布，到2025年在全球范圍內(nèi)裁減大約8000名員工。2024年1月，法雷奧宣布將在全球范圍內(nèi)裁員1150人。2024年2月，佛瑞亞集團宣布未來5年將在歐洲削減最多1萬個工作崗位，其中包括子公司海拉的裁員，以提升利潤率。2024年7月，采埃孚宣布，在2028年年底前，將其德國員工人數(shù)從目前的5.4萬人，逐步削減1.1萬~1.4萬人。2024年11月，舍弗勒宣布將在歐洲裁員約4700人。
至于博世集團，截至2024年年底，其在全球擁有約41.8萬名員工，較2023年年底減少了11500人，主要在歐洲和亞太地區(qū)，尤其是德國員工人數(shù)減少了約4400人。此外，2024年12月，博世宣布，其汽車業(yè)務部門在未來幾年內(nèi)計劃裁減8250個工作崗位，高于此前宣布的5500人。
前不久，座椅供應商李爾透露，其2024年積極推進自動化并裁員1.5萬人，2025年該公司有意繼續(xù)采取這一舉措。按計劃，2024~2025年，李爾預計將裁員2.5萬至3萬人。
與此同時，還有大量崗位隨著企業(yè)破產(chǎn)而流失。德國Falkensteg咨詢公司曾發(fā)布這樣一份統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2024年上半年，有20家年營收超過1000萬歐元的德國汽車零部件供應商申請破產(chǎn)。就連有歐洲“電池一哥”之稱的瑞典電池制造商Northvolt，也在經(jīng)歷過裁員后，在美國步入破產(chǎn)重組。
業(yè)績普遍承壓
至于裁員的原因，各大企業(yè)說法并不一致，但大環(huán)境形勢嚴峻、電動化轉(zhuǎn)型不力、成本削減“壓力山大”等是共同因素。
標準普爾咨詢公司的數(shù)據(jù)顯示，2024年全球輕型車產(chǎn)量同比下滑1.2%。該機構(gòu)預測，2025年全球輕型車銷量將同比增長1.7%，至8960萬輛；產(chǎn)量同比下降0.4%，至8870萬輛。中國和南美可能是僅有能夠?qū)崿F(xiàn)增長的地區(qū)。
隨著電動化、智能化時代的到來，傳統(tǒng)歐美汽車零部件企業(yè)正面臨巨大的轉(zhuǎn)型壓力。一方面，電動化轉(zhuǎn)型需要投入大量的研發(fā)資金，可能需要經(jīng)歷好幾年的虧損之后才能實現(xiàn)盈利；另一方面，在智能化變革下，眾多科技公司爭先入局，其在軟件開發(fā)方面的積淀遠非零部件企業(yè)短時間“燒錢”就能追趕得上。
而裁員之所以集中在歐洲，原因之一是歐洲作為汽車工業(yè)的發(fā)源地，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域擁有根深蒂固的優(yōu)勢地位，但這也意味著其在應對電動化、智能化轉(zhuǎn)型時面臨的挑戰(zhàn)更大。再加上俄烏沖突導致歐洲能源成本上漲、經(jīng)濟低迷等，歐洲零部件廠商面臨較大壓力。
以佛瑞亞為例，在2024年官宣裁員時，其首席財務官奧利維爾·杜蘭德坦言：“歐洲市場增長前景黯淡，我們在短期或中期內(nèi)看不到任何好的進展?！狈鹑饋喯Ｍㄟ^包括裁員等在內(nèi)的一系列措施，推進其“EU-Forward”計劃，即將其在歐洲地區(qū)的營業(yè)利潤率恢復到疫情前的7%，2023年僅為2.5%。
從2024年財報來看，中小型供應商自不必說，就連諸多零部件巨頭也業(yè)績承壓，博世、麥格納、李爾、安波福、博格華納等多家企業(yè)出現(xiàn)利潤下滑，部分跌幅相當大。
“盡管博世已盡最大努力，但仍未能完全抵消經(jīng)濟形勢帶來的負面影響?！辈┦兰瘓F董事會主席史蒂凡·哈通近日在談及公司2024年財報時表示。數(shù)據(jù)顯示，2024年博世集團的營收為905億歐元，同比下滑1%；息稅前利潤為32億歐元，同比大跌33%，甚至不如仍受疫情和芯片短缺影響的2022年（38億歐元）；息稅前利潤率則為3.5%，同樣低于2022年（4.3%）和2023年（5%）。哈通曾公開表示，集團面臨從內(nèi)燃機到電動機、氫能轉(zhuǎn)型帶來的挑戰(zhàn)，外部大環(huán)境的不利因素更是雪上加霜。
需要指出的是，在激烈的市場競爭下，主機廠也面臨著巨大的壓力。2024年，寶馬集團、梅賽德斯-奔馳、大眾集團、Stellantis、沃爾沃等歐洲主流汽車制造商曾密集發(fā)布盈利預警。其中，大眾集團與工會經(jīng)過馬拉松式的談判后，決定到2030年在德國裁員3.5萬人，并削減70多萬輛汽車產(chǎn)能。唇亡齒寒，主機廠縮減開支，自然會導致相關(guān)供應商訂單減少。就連一向盈利能力比較強的梅賽德斯-奔馳，也在2024年出現(xiàn)利潤大幅下滑，且這一趨勢會延續(xù)至2025年，為此該公司決定在德國及其他地區(qū)啟動裁員。
轉(zhuǎn)型遭遇逆風
隨著裁員潮愈演愈烈，博世、采埃孚、大陸集團、舍弗勒、馬勒等德國汽車零部件巨頭前不久聯(lián)合工會向德國總理朔爾茨致信，呼吁政府支持德國汽車工業(yè)。這些企業(yè)在信中指出，德國汽車零部件行業(yè)不僅面臨著經(jīng)濟衰退和主機廠需求低迷的困擾，在電動化、智能化轉(zhuǎn)型方面也遭遇難題。而今，德國大選結(jié)果公布，弗里德里?！つ念I(lǐng)導的聯(lián)盟黨贏得選舉，即將被提名為新總理。汽車業(yè)高管們期望新一屆德國政府能夠出手，拯救德國汽車工業(yè)。
為了拿下未來決賽的“入場券”，不少零部件廠商投入巨資推進轉(zhuǎn)型，但從2023年下半年開始，歐美市場電動汽車增速放緩，歐洲電動汽車銷量在2024年甚至轉(zhuǎn)向下滑。通用汽車、福特等紛紛推遲或放棄了部分電動汽車新品的發(fā)布，并削減電動汽車產(chǎn)量，這給一些在電動化領(lǐng)域激進布局的零部件廠商帶來不小的沖擊。
“除了全球經(jīng)濟增長乏力外，博世集團的業(yè)務發(fā)展還受到一些市場環(huán)境因素的不利影響，其中包括電動出行等增長市場的增長速度遠低于預期?！辈┦婪矫嬷赋?。為此，博世已經(jīng)在調(diào)整相關(guān)業(yè)務。就在今年2月24日，博世宣布，將于2025年第一季度末終止電動汽車充電服務業(yè)務，理由是該公司認為電動汽車充電市場的增長遠未達到預期，因此決定終止相關(guān)業(yè)務。
博格華納也是受影響較大的企業(yè)之一。龐大的電動化產(chǎn)品系列和激進的“蓄勢·前行”戰(zhàn)略并未帶來預期的經(jīng)濟效益，電動化業(yè)務虧損是擺在博格華納面前的難題。2024年，博格華納營收、利潤雙降，其中凈利潤為3.38億美元，同比大跌46%。具體來看，與電動化相關(guān)的兩大事業(yè)部——電驅(qū)動系統(tǒng)事業(yè)部、電池及充電系統(tǒng)事業(yè)部均出現(xiàn)虧損，營業(yè)利潤率分別為-7.4%和-6.4%。相比之下，內(nèi)燃機相關(guān)的兩大事業(yè)部——渦輪增壓和熱管理技術(shù)事業(yè)部、傳動及摩斯系統(tǒng)事業(yè)部的利潤喜人，營業(yè)利潤率分別達到15%和18%。
針對這一現(xiàn)狀，博格華納近日宣布，計劃關(guān)閉位于美國底特律的兩家商用車電池零部件工廠，并將相關(guān)電池生產(chǎn)業(yè)務轉(zhuǎn)移至南卡羅來納州的一家工廠。事實上，計劃關(guān)閉的兩家工廠原本屬于德國電池制造商Akasol，博格華納于2021年收購了該公司，但收購后的整合并未達到預期效果，最終導致工廠關(guān)閉。
市場需求放緩，同樣給采埃孚帶來了較大的壓力。在2024年7月宣布裁員及調(diào)整電驅(qū)傳動技術(shù)事業(yè)部時，采埃孚曾指出，乘用車動力總成市場競爭激烈，面臨著較大的成本壓力，電動汽車利潤率仍然普遍較低，而行業(yè)向電動汽車的轉(zhuǎn)變也將導致用于傳統(tǒng)車和混合動力車的變速器數(shù)量下降，再加上電動汽車需求明顯疲軟，這導致該公司投入巨資建立的電動動力總成生產(chǎn)線產(chǎn)能過剩。
此外，全球經(jīng)濟增長前景承壓、地緣政治風險等，也給零部件企業(yè)帶來了更多不確定性。博世預計，2025年全球市場環(huán)境仍將極具挑戰(zhàn)性。與此同時，特朗普政府關(guān)稅政策引發(fā)的不確定性，正令零部件廠商惴惴不安。博格華納首席財務官克雷格·亞倫表示，該公司將密切關(guān)注關(guān)稅可能帶來的潛在成本，并尋找與供應商和客戶分擔這些成本的方法。奧托立夫首席財務官弗雷德里克·威斯汀強調(diào)，該公司不會承擔美國總統(tǒng)特朗普征收關(guān)稅帶來的任何額外成本。他還警告稱，一些汽車供應商或?qū)⒃谪攧丈显馐艽驌?，可能無法生存下來。此前，特朗普宣布對墨西哥、加拿大加征關(guān)稅時，多家國際零部件廠商的股價應聲下跌。
近日，麥格納大幅下調(diào)了2025年和2026年營收預期，該公司首席執(zhí)行官斯瓦埃米·卡特吉利指出，主要原因之一是美國針對加拿大和墨西哥的關(guān)稅政策尚未明朗，這一不確定性可能在未來對供應鏈及成本結(jié)構(gòu)帶來長期沖擊。
加速調(diào)整與重組
在全球經(jīng)濟形勢復雜多變、市場競爭愈發(fā)激烈的大環(huán)境下，各大零部件巨頭紛紛采取應對措施，“成本削減”成為各公司2024年財報中普遍出現(xiàn)的字眼，而各項業(yè)務的收購與剝離也在同時進行。
哈通指出，2024年博世集團推進了包括收購和剝離在內(nèi)的一系列戰(zhàn)略性業(yè)務布局決策，也進行了必要的結(jié)構(gòu)性調(diào)整，以提升競爭力。其中，博世計劃收購江森自控和日立旗下的暖通空調(diào)業(yè)務，價格約為80億美元。此外，哈通強調(diào)：“面向未來的出行和家居技術(shù)仍是關(guān)鍵增長領(lǐng)域?！边@意味著，博世將繼續(xù)推進在電動化、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等領(lǐng)域的投資。
至于大陸集團，正在推進汽車業(yè)務子集團的拆分和上市計劃，相關(guān)計劃將于2025年4月25日在大陸集團的年度股東大會上進行投票表決。如果獲得批準，該拆分計劃將在2025年底前完成。
鑒于寄予厚望的電驅(qū)動部門不給力，采埃孚似乎也有了新的想法。近日，據(jù)德國《商報》報道，采埃孚考慮拆分電驅(qū)傳動技術(shù)事業(yè)部。采埃孚發(fā)言人在發(fā)給路透社的一份電郵聲明中表示，由于“電動汽車銷量增速放緩、傳統(tǒng)變速器業(yè)務的高成本和由此導致的低利潤率”，該公司正努力通過必要的投資使其電驅(qū)動部門再次盈利。據(jù)報道，盡管目前采埃孚尚未找到電驅(qū)動部門的買家，但計劃在今年完成拆分，并可能在2026年進行出售。有消息稱，現(xiàn)代摩比斯和富士康都對采埃孚的電驅(qū)動部門感興趣。
再看安波福，繼將動力總成業(yè)務以德爾?？萍嫉拿x剝離出去并出售給博格華納后，繼續(xù)推進業(yè)務的剝離，這次是“揮別”線束業(yè)務?！敖衲晔前膊ǜ０l(fā)展歷程中的一個重要里程碑，我們將剝離電氣分配系統(tǒng)業(yè)務，成立兩家獨立的公司?！卑膊ǜ６聲飨媸紫瘓?zhí)行官凱文·克拉克在公布財報時表示。該板塊主營汽車線束及充電插頭產(chǎn)品，之所以令其獨立，是因為其利潤率相對較低，2024年調(diào)整后營業(yè)利潤率為7%，而安波福的另兩塊業(yè)務——主動安全與用戶體驗業(yè)務（AS&UX）和工程部件業(yè)務（ECG）的利潤率都在10%以上。
美國座椅和電子產(chǎn)品供應商李爾，則繼續(xù)采取加速自動化、優(yōu)化生產(chǎn)布局、深化與中國車企合作等多重舉措。雖然在北美和歐洲市場面臨重重挑戰(zhàn)，但中國市場的快速增長正在幫助李爾抵消營收下滑的沖擊。李爾首席執(zhí)行官斯科特透露，公司正在加強與中國主機廠的合作，并整合在華座椅合資企業(yè)。
與李爾一樣，近年來，博世、大陸集團、采埃孚等多家歐美零部件供應商持續(xù)在中國加碼投資，尋找新的增長點。尤其是采埃孚將業(yè)務重心持續(xù)向以中國為主要陣地的亞太市場轉(zhuǎn)移，在中國多地啟動了一系列新的生產(chǎn)和研發(fā)項目。至于博世，位于蘇州的新能源汽車核心部件及自動駕駛研發(fā)制造基地于2024年10月落成投用，博世中國新數(shù)據(jù)中心也于今年2月18日在蘇州啟用，將加快博世中國數(shù)字化業(yè)務進程，賦能智能駕駛。
當燃油車帶來豐厚利潤的時代逐漸遠去，當電動化轉(zhuǎn)型短期內(nèi)無法帶來預期收益，傳統(tǒng)汽車零部件供應商不得不盡快“瘦身”并調(diào)整航向，向各自押注的未來前進。
