中國儲能網訊：在全球汽車工業(yè)的版圖上，歐洲市場一直占據著舉足輕重的地位。歐洲汽車市場長期被外資品牌壟斷，尤其是本土車企憑借深厚的技術積淀和品牌影響力，構筑起堅固的市場壁壘。如今，隨著電動化與智能化浪潮的洶涌來襲，這一傳統(tǒng)格局有望被改寫。中國汽車企業(yè)敏銳捕捉到時代變革的機遇，憑借在新能源、智能網聯(lián)等領域的技術創(chuàng)新與突破，迅速崛起為歐洲市場上不可忽視的新生力量。
當然，中國汽車在歐洲市場的征程并非一帆風順。歐盟政策的不斷調整、本土車企的激烈競爭、消費者品牌認知的挑戰(zhàn)等，都給中國汽車企業(yè)帶來了諸多考驗。但正是在這些挑戰(zhàn)下，中國汽車企業(yè)不斷磨礪自身，以技術創(chuàng)新為核心驅動力，以本土化戰(zhàn)略為重要支撐，正逐步突破重重困境。從本期開始，“中國汽車破局歐洲”系列報道將深入剖析中國汽車在歐洲市場的破局之路，從政策合規(guī)、本土化進階、技術創(chuàng)新、市場策略等多個維度，展現(xiàn)中國汽車在歐洲市場的拼搏與奮進。
當地時間4月10日，歐盟委員會發(fā)言人羅夫斯基斯表示，歐盟和中國已同意研究為中國制造的電動汽車銷往歐洲設定最低價格，取代歐盟2024年對中國產電動汽車加征反補貼稅的方案。商務部網站近日也指出，中歐雙方同意盡快啟動磋商，深入討論市場準入相關問題，為企業(yè)創(chuàng)造更有利的營商環(huán)境，并立即開展電動汽車價格承諾機制談判，以及討論中歐汽車產業(yè)投資合作問題。這意味著中歐貿易爭端出現(xiàn)實質性緩和，并為全球電動汽車產業(yè)格局帶來新的變量。
從反補貼稅轉向價格承諾
需要指出的是，當前中歐圍繞電動汽車的博弈，其復雜性遠超10多年前的光伏案。如果說光伏是單一產品之爭，電動汽車則涉及產業(yè)鏈重構、技術標準主導權之爭和地緣政治博弈。中歐雙方圍繞電動汽車關稅的爭議可以追溯到2023年。就在2023年9月，中國車企大放異彩的慕尼黑車展剛剛落幕，歐盟委員會主席馮德萊恩突然宣布將開啟針對中國產電動汽車的反補貼調查。一石激起千層浪，這給當時多家欲布局或拓展歐洲市場的中國車企“澆了一盆冷水”。
歐盟反補貼調查隨后于2023年10月啟動，中歐雙方博弈一直未曾停歇。2024年7月，歐盟開始對中國產電動汽車加征17.4％～37.6％的臨時反補貼關稅，8月小幅調整為17％～36.3％。之后在2024年10月底，反補貼調查終裁結果發(fā)布，關稅最終正式落地，在原有10％稅率的基礎上，歐盟對在華生產并出口至歐盟市場的電動汽車加征最高35.3％的反補貼稅，為期5年。
不過，關稅的敲定并不意味著中歐雙方對話的中斷。相比反補貼稅，價格承諾機制靈活性更高、可操作性更強。事實上，關稅落地前中方曾提議，歐洲進口自中國的電動汽車售價不低于3萬歐元，以此換取歐盟豁免額外關稅，但這一提議遭到了歐盟的拒絕。關稅落地后，去年11月，中歐雙方在北京開啟多輪談判，當時歐洲議會國際貿易委員會主席貝恩德·朗格曾透露，歐盟與中國正接近就取消加征電動汽車關稅達成解決方案，“我們即將達成協(xié)議，中國可承諾不低于某個‘最低價格’在歐盟提供電動汽車”。
據商務部消息，4月8日下午，商務部部長王文濤與歐盟委員會貿易和經濟安全委員謝夫喬維奇舉行視頻會談，雙方圍繞加強中歐經貿合作、應對美加征所謂“對等關稅”等問題深入坦誠交換意見。雙方同意立即開展電動汽車價格承諾談判。同日，國務院總理李強與歐盟委員會主席馮德萊恩通電話。馮德萊恩表示：“歐盟始終高度重視對華關系，在當前形勢下，歐中關系保持延續(xù)性、穩(wěn)定性至關重要。歐方愿同中方推進各領域高層對話，深化經貿、綠色經濟、氣候變化等領域互利合作?！?
顯然，電動汽車關稅問題有望得到解決的背后，少不了美國的“助攻”。美國政府揮舞“關稅大棒”，宣布對歐盟汽車、鋼鐵等加征25％的關稅。歐盟對美貿易壓力的加劇，促使其尋求與中國合作。就在4月11日，西班牙首相桑切斯訪華時表示，中國是歐盟重要合作伙伴，歐方反對單邊加征關稅，西班牙和歐盟愿與中方加強溝通協(xié)作，維護國際貿易秩序。在合作基調加深的大背景下，中歐雙方圍繞電動汽車的爭端有望加速得到解決。
電動汽車出口歐洲有望回暖
值得注意的是，中歐雙方談判聚焦的價格承諾模式，并不是什么新鮮事。2013年，中國光伏產業(yè)曾通過承諾最低出口價，成功避免歐盟懲罰性關稅。至于在電動汽車領域，歐盟內部對華態(tài)度不一致，法國、意大利等國傾向于加征關稅以保護本土產業(yè)，德國則更看重與中國產業(yè)鏈的深度綁定。這也是中歐談判耗時較久的原因之一。
之所以采用價格承諾模式，原因之一是因為中國電動汽車價格優(yōu)勢明顯，歐洲本土企業(yè)擔心自己的產品在價格上很難與中國車企競爭。JATO Dynamics咨詢公司曾經發(fā)布這樣一份調查數據，2023年上半年，中國電動汽車的平均零售價約為3.2萬歐元，不到歐洲和美國產品的一半，同期歐洲電動汽車平均售價高達6.6萬歐元。
與歐洲車企相比，中國車企產品售價相對較低，很大程度上得益于中國電動汽車產業(yè)成熟的供應鏈優(yōu)勢。在中國市場運營的外資車企同樣受益于此。以大眾ID.3為例，這款車曾因在中國和德國售價差異過大，引發(fā)了德國消費者不滿。大眾集團發(fā)言人對此解釋道，一是因為中國市場具有生產成本優(yōu)勢；二是該車型所有供應商均來自中國，較短的運輸路線和較低的生產成本，使得售價更低。而今，在歐盟看來，通過設定最低價格承諾機制，“既可以維護歐洲市場公平，又為合法貿易創(chuàng)造空間”。雙方相當于各退一步，有助于打破僵局。
受去年10月歐盟反補貼稅落地的影響，不少中國自主品牌以及合資企業(yè)對歐洲的出口量明顯滑落。相信中歐雙方就價格承諾機制達成協(xié)議后，中國新能源汽車在歐洲的銷量將迎來反彈。愛建證券認為，本次中歐談判的最低價格機制，雖變相提高中國電動汽車在歐洲的售價，但有望保留中國車企合理利潤空間，上汽集團、比亞迪、吉利汽車等前期高附加稅生產商或受益。
中國車企本土化不斷提速
對于中國車企來說，歐洲是一個無法舍棄的重要市場。在燃油車時代，歐洲市場門檻較高，中國車企難以進入。隨著電動化、智能化時代到來，中國車企開始發(fā)力，進軍歐洲市場的車企越來越多。
北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“中國在新能源汽車領域掌握了先發(fā)優(yōu)勢，產業(yè)鏈相對完整。無論是‘三電’，還是智能化產業(yè)鏈，都是歐洲傳統(tǒng)車企所不具備，或者說相對欠缺的。整體來看，我們具有更強的產品競爭力和成本控制能力。品牌方面，歐洲用戶對本土品牌忠誠度較高，但隨著消費者逐漸體驗我們的產品，包括產品的科技感，通過口碑傳播，會有一部分消費者樂于接受中國車企的產品?！?
不過，與此同時，紀雪洪指出：“歐洲車企也在推進數字化變革，加快推出新能源汽車。未來，中國車企在歐洲機會不小，但也會面臨歐洲傳統(tǒng)車企的強有力競爭。”事實上，包括雷諾、大眾集團等在內的多家車企都已經或計劃在歐洲推出低價電動汽車。例如，雷諾計劃2026年推向市場的Twingo E-Tech售價將低于2萬歐元。
面對歐洲車企的競爭，以及政策的不確定性，中國企業(yè)正在通過本土化建廠、技術輸出等多種模式，推進在歐洲市場的布局。以比亞迪為例，其已經在匈牙利和土耳其布局工廠。奇瑞與西班牙車企EV MOTORS合作，接手位于西班牙巴塞羅那的原日產工廠，以“奇瑞技術＋EBRO品牌”為核心實現(xiàn)本土化生產。零跑汽車也有意通過合作伙伴Stellantis集團的歐洲工廠來實現(xiàn)本土化生產。此外，旗下品牌名爵在歐洲頗為暢銷的上汽集團，也已決定在歐洲建廠。
與此同時，隨著市場競爭加劇以及政策環(huán)境變化，中國車企開始向生態(tài)鏈構建方面轉型。其中，在銷售網絡方面，積極在歐洲各地布局展廳與經銷商。例如，名爵品牌在歐洲多個國家設立了銷售門店，提升品牌曝光度與產品可達性。蔚來在歐洲設立換電站、體驗中心等，尤其是體驗中心成為用戶與品牌互動交流的重要場所。比亞迪在德國收購經銷商，增強在歐洲市場的自主權。
而今，隨著中歐在電動汽車領域貿易談判的推進，如果能用價格承諾機制替代現(xiàn)行關稅，那將為中國車企進軍歐洲創(chuàng)造更有利的政策環(huán)境，推動中國車企在歐洲市場實現(xiàn)更大發(fā)展。
