中國儲能網訊：數據顯示，2024年中國充電基礎設施總量首次突破千萬大關，達到1281.8萬臺——這一數字在5年前是168萬臺。與之對應的是，新能源汽車保有量呈幾何式增長，從2014年的12萬輛飆升至2024年的3140萬輛。
56.8萬家充電樁相關企業(yè)競逐千億市場，一年百萬量級的擴張速度，越來越密集的充電網絡，那個老問題依然揮之不去：充電焦慮，還存在嗎？
■■繁榮背后的結構性矛盾
“每天通勤時，每隔1公里就有充電站，但想到回老家1000公里的長途跋涉，總擔心逢年過節(jié)被撂在半路?！痹谡憬贾莨ぷ鞯年愊壬磸蜋嗪夂?，“可油可電”的混動汽車，成了他平衡經濟性與實用性的最終選擇。
有著補能焦慮的人，不在少數。2024年，中國混動乘用車銷量達248.5萬輛，在新能源汽車市場中占比達40%，優(yōu)勢很明顯，比燃油車擁有更低的能耗表現，同時沒有純電車的里程焦慮。
單看2024年底數據，全國1281.8萬臺充電樁，3140萬輛的新能源汽車保有量，車樁比達到了2.45：1，或許難以理解這般焦慮。
剖開來看，隱藏的問題就會浮出水面——1281.8萬臺充電樁里，超過7成是私人充電樁，只有不到3成的公共充電樁。若僅計算公共車樁比，約8輛車用1臺公共充電樁。現實存在的需求缺口，在春運等重大節(jié)假日期間更為凸顯。
區(qū)域差別也很明顯。據中國充電聯(lián)盟發(fā)布的《2024年10月全國電動汽車充換電基礎設施運行情況》，目前我國公共充電樁總體呈現出南多北少、東多西少的分布特征，廣東、浙江、江蘇三省公共充電樁保有量占全國的35%。在陳先生家鄉(xiāng)所在的中部省份四線城市，地圖上的公共充電站布點零星呈現。在新能源車滲透率處于較低水平的廣袤鄉(xiāng)村，更顯單薄。
近年來，800V－1000V的高壓超充技術試圖從充電速度維度緩解車主們的“補能焦慮”，局部驗證“一杯咖啡，滿電出發(fā)”的可行性。
另一現實是，快、慢樁仍處于供給失衡。最新《中國電動汽車用戶充電行為研究報告》分析，在車主端，大部分公用樁用戶對充電時間較為敏感，快、慢樁的需求比例超過了9：1，但在供給端，目前公共類充電樁快、慢樁建設比例約為4：6，與用戶實際需求相差較大?！耙幻胍还铩钡某鋾r代，更有重重大山需要翻越。
充電焦慮在特定場景下也在顯現。在杭州最繁忙路段之一的秋石高架路上，工作日行駛車輛中新能源汽車占比高達47%。滴滴車主龐師傅加快速度，完成上午最后一單去公共充電站充電。“中午谷電價格特別低，又是網約車司機吃飯的高峰，充電位子不好搶。”龐師傅說，“偶爾在停車位緊俏的地方碰上油車占位或者新能源車充完電不走的情況就更糟心了?！?
■■專屬長期主義者的生意
“成本其實是最大的制約因素?！倍嗉页潆姌哆\營商面對結構性矛盾直指核心。實際上，從經營的角度看，看似火熱的充電樁業(yè)務并不是一門賺快錢的生意。
“建設10個普通快充樁成本在80萬—120萬元，總功率相同的情況下，超充投資是快充的2倍，慢充的20倍以上?！眹W浙江電動汽車服務有限公司運營管理部主任李梁表示，在新能源汽車保有量居全國前列的浙江，城區(qū)頭部熱門站點回收周期3—4年，平均需8年，鄉(xiāng)村市場回收周期至少翻番。
這很考驗企業(yè)的經營耐心。
特來電、國家電網等頭部充電運營商均經歷漫長虧損期。以行業(yè)巨頭特來電為例，2015年入局，直至2023年初才開始扭虧為盈，2024年上半年再度虧損。
盈利難的困境加劇了市場結構性矛盾：一方面，城市優(yōu)質“肥肉”所剩無幾，卻仍有大量充電站選擇在人流量高的城區(qū)落地，耗在城市紅海；另一方面，鄉(xiāng)村市場廣闊，但布局分散，單站規(guī)模小，運營維護成本高，回報時間長，經營主體普遍缺乏提前布局的動力和勇氣。
在新基建的邏輯里，一定是先有蛋再有雞的。而蛋的孵化，需“有形之手”來保持合適的溫度。
在建成全國第二大省級充電服務市場與充電設施網絡的浙江，各級政策暖風頻吹，加速充電網絡下沉。
2023年7月，《浙江省完善高質量充電基礎設施網絡體系 促進新能源汽車下鄉(xiāng)行動方案（2023—2025年）》率先錨定目標：到2025年，全省建成充電樁超230萬個（鄉(xiāng)村不少于90萬個）、公共充電樁12萬個（鄉(xiāng)村不少于2萬個），打造城市五分鐘、城鄉(xiāng)半小時充電圈。
2024年1月1日，浙江在新能源汽車充電價格壓降上進一步發(fā)力，實施充換電設施電價新政，優(yōu)化經營性充換電設施峰谷時段和電價，推動浙江充換電設施平均用電價格下降10%－15%。
補貼激勵也在各地差異化落地。在杭州，城區(qū)充電樁每千瓦最高補貼200元，同類項目農村翻倍補貼。寧波對鄉(xiāng)村、高速公路服務區(qū)新建公共充電樁每千瓦專項補貼240元，兩年補貼資金近2500萬元。嘉興鼓勵各村對充電基礎設施場地租金實行階段性減免，年度減免場地租金約300萬元。
農村配電網的補強，是加快“孵化”充電樁的先決條件。浙江2023至2025年每年全省農村配網投資不低于100億元，低壓充電設施接入容量提升至160千伏安，適度超前預留充電設施供電承載能力。2024年，浙江省農村地區(qū)報裝用戶達54.7萬戶（含個人），同比增加63.5%。
一系列利好政策帶動更多經營主體參與。近年來，許多企業(yè)也望向了鄉(xiāng)村這片藍海，加速布局快充為主、慢充為輔的充電設施網絡。除了“國家隊”，浙江如今有大大小小1200多家運營商下鄉(xiāng)建樁。
據統(tǒng)計，截至2025年初，浙江省內87個縣區(qū)、1240個鄉(xiāng)鎮(zhèn)已實現公共充電設施縣城覆蓋率100%，鄉(xiāng)鎮(zhèn)覆蓋率97%。不少較早布局在縣鄉(xiāng)企事業(yè)單位、公路沿線服務區(qū)、旅游重點村等鄉(xiāng)村優(yōu)質站點，已能小掙一筆。
“現階段，政策補貼可在一定程度上彌補樁企盈利痛點，引導布局優(yōu)化，但從競爭的角度看，玩家們最終比拼的還是充電樁的利用率、規(guī)模效應、配套服務及資金優(yōu)勢?！崩盍赫f。
優(yōu)勝劣汰的機制正在完善。2024年，杭州推出浙江省首個充電設施建設運營企業(yè)等級評價機制，圍繞企業(yè)規(guī)模、運營效率、服務質量等多維度實施動態(tài)考核，通過獎補資金上浮等激勵政策，引導企業(yè)擴大建設規(guī)模、優(yōu)化服務體驗及加速新技術應用。
“沒有長期主義精神很難在這個市場中堅持下來。”不少充電樁運營商向記者表達了這一觀點，從野蠻生長、跑馬圈地階段進入到精耕細作、深度運營的階段，是每個行業(yè)不得不走的一段路。
■■新的盈利可能性
在不少充電樁運營商還著眼于單一的盈利模式時，有部分已經意識到自己的新角色——新型經營主體。
2023年，《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》提到，新能源汽車通過充換電設施與供電網絡相連，有效發(fā)揮動力電池作為可控負荷或移動儲能的靈活性調節(jié)能力。
次年，國家時隔19年發(fā)布《電力市場運行基本規(guī)則》，儲能企業(yè)、虛擬電廠、負荷聚合商等在內的新型經營主體成為新晉電力市場成員。
“充電樁運營商尤其是可調度大量充電樁資源的運營商，天然就是資質優(yōu)異的負荷聚合商。”資深新能源行業(yè)從業(yè)者李旭東表示，這意味著，他們不單單能從用戶端獲利，還可以從電網端有一部分的收益。
“從0到1”的技術路線已經走通?！把s填谷充電”、“V2G反向放電”、“智能有序充電”等車網互動模式在全國各地試點驗證可行性。
以浙江為例，2020年以來，國網浙江電力新建或改造上萬個智能有序充電樁，累計在省內建設17座V2G（雙向充放電）示范站，并組織參與各類市場資源，實現最大削峰負荷超過11.53萬千瓦。
目前來看，車、樁、網在V2G推行的過程中，還面臨電池循環(huán)次數透支、充電樁改造成本高、電力交易市場不成熟、車網平衡難等問題。
“從1走到100，還需綜合考慮多方利益訴求，預計到2030年，車網互動將實現規(guī)?；瘧??！崩钚駯|表示，光儲充放一體化是另一條路線。
一些充電企業(yè)正嘗試在場站配套建設光能發(fā)電設備和儲能設施，以“虛擬電廠”模式，與電網深度融合。在電價谷值期，儲存電量；在峰值期，把儲存的電賣給電網，或充給車主，賺取峰谷電價差。當發(fā)電賺的錢可覆蓋充電成本，理論上就實現了免費充電。
“要構建高質量的發(fā)展，不僅僅要面向今天的快充，更要面向未來的充電網、能源的交易和交互?！碧貋黼姸麻L于德翔在公開采訪中表示，充電行業(yè)，要有“用電”的思維，電價相對油價變化周期短，這一點大有名堂。
誠然，隨著我國電力現貨市場逐步建設和完善，電價的波動將更加頻繁和合理。充電樁運營商若能敏銳地捕捉現貨市場價格，引導車主參與系統(tǒng)調峰，或將更具長期盈利的想象空間。
“未來，服務費或許只占到充電樁運營商收入的30%?！蹦趁駹I充電樁運營商相關負責人說，在充電樁這門平衡當下與未來的運營生意中，現貨市場套利、輔助服務收益、需求響應補貼的收益均可期。
據中國汽研測算，2025年中國新能源汽車銷量將突破1600萬輛，滲透率達50%。與之配套的充電市場同步擴容，同年充電樁產業(yè)規(guī)模將突破千億元。在工信部“2030年實現車樁比1：1”的目標下，專業(yè)人士預計，到2030年，我國新能源汽車累計銷量將達6420萬輛，政策、技術、資本多重驅動，充電市場將加速邁向萬億元級規(guī)模。
著眼未來，真正屬于充電樁的時代才剛剛開始。
