中國儲能網(wǎng)訊：目前，造車新勢力之間的競爭格局正在經(jīng)歷持續(xù)的演變。傳統(tǒng)領導者如“蔚小理”正遭遇挑戰(zhàn)，其行業(yè)領導地位受到?jīng)_擊；而像零跑這樣的競爭者則在不斷攀升，其在終端銷售方面的表現(xiàn)尤為突出。那些處于行業(yè)末端的企業(yè)則不時遭遇資金鏈緊張和經(jīng)營難題。因此，業(yè)界有聲音呼吁新勢力企業(yè)也應考慮兼并重組。然而，盡管新勢力面臨諸多挑戰(zhàn)，但實現(xiàn)兼并重組并非易事。從短期看，是能否活下去的問題；從長遠看，它們面臨的是發(fā)展中的規(guī)模經(jīng)濟問題。
盈利能力不佳被詬病
同濟大學汽車學院教授朱西產(chǎn)認為，在未來三年內(nèi)，頭部車企獨立生存的可能性幾乎為零，必須迅速啟動兼并重組。他表示，車企生存的關鍵在于自我造血能力，而造血能力的前提是規(guī)?；赇N量達到200萬輛是關鍵門檻。若銷量規(guī)模不足，高昂的研發(fā)成本和其他費用將成為企業(yè)發(fā)展的沉重負擔。
目前，造車新勢力已經(jīng)結束了依靠資本支持、不計成本追求成長的階段，轉而需要依靠規(guī)模化增長來實現(xiàn)自我造血。在新能源汽車行業(yè)“每賣出一輛車就虧損”的趨勢下，規(guī)模效應不足的造車新勢力普遍面臨巨大的生存壓力。
朱西產(chǎn)之所以建議造車新勢力考慮兼并重組，主要是因為這些企業(yè)長期處于高虧損狀態(tài)。由于持續(xù)的高研發(fā)投入，在沒有足夠規(guī)模帶來高營收的情況下，這些企業(yè)的財務數(shù)據(jù)普遍不佳。以蔚來汽車為例，自2018年上市以來，年年虧損。根據(jù)蔚來港股的數(shù)據(jù)，從2018年至2024年，其歸母凈利潤虧損額分別為233.3億元、114.1億元、56.11億元、105.7億元、145.6億元、211.5億元、226.6億元。過去7年，蔚來的累計虧損已達1092.91億元。其他造車新勢力企業(yè)的財務狀況同樣不容樂觀。在嚴峻的財務壓力下，制定長期的發(fā)展戰(zhàn)略顯得尤為必要。
盡管如此，外界對造車新勢力的各種預測似乎并未對它們的發(fā)展產(chǎn)生顯著影響。就在朱西產(chǎn)的言論引發(fā)熱議的同時，“蔚小理”紛紛公布了各自的盈利時間表。在小鵬汽車最近的財報電話會議上，小鵬汽車董事長兼首席執(zhí)行官何小鵬表示，他相信小鵬將在四季度實現(xiàn)盈利：“我堅信，我們不僅能夠實現(xiàn)今年銷量增長一倍以上的目標，還能在第四季度實現(xiàn)盈利。”蔚來創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李斌也指出：“到四季度，實現(xiàn)盈利是有可能的，我們對此充滿信心?！睆倪@些企業(yè)的當前經(jīng)營狀況來看，四季度實現(xiàn)盈利似乎是一個大概率事件。
經(jīng)過多年的積累，這些企業(yè)終于看到了盈利的希望，因此被兼并重組的可能性較低。然而，面對新能源汽車行業(yè)的激烈競爭和行業(yè)兼并重組的大趨勢，從長遠角度看，那些未能達到一定規(guī)模的造車新勢力可能會面臨被兼并重組的可能。此外，在汽車行業(yè)的百年發(fā)展史中，許多大型車企集團都是通過兼并重組而不斷壯大的。因此，造車新勢力若想獲得更長遠的發(fā)展，也必須認真考慮規(guī)模擴張的問題。
重組價值存疑
實際上，新興汽車制造商一直面臨著生存的挑戰(zhàn)。從博郡、拜騰、奇點、威馬，到高合、哪吒，這些新勢力企業(yè)始終承受著巨大的生存壓力，任何微小的失誤都可能導致它們陷入危機。即便是始終處于行業(yè)領先地位的“蔚小理”，在即將實現(xiàn)盈利的前夜也并非可以高枕無憂。這種狀況主要源于汽車行業(yè)的激烈競爭，兼并重組已經(jīng)成為行業(yè)常態(tài)。
早在去年初，長安汽車董事長朱華榮就指出，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)總體虧損嚴重，車企成本居高不下，產(chǎn)品批量小。未來，兼并重組、關停并轉將成為新能源汽車行業(yè)的新常態(tài)。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預測，在未來3至5年內(nèi)，隨著新能源汽車的快速發(fā)展，將有高達80％的燃油車品牌面臨“關停并轉”的命運。這將導致大量閑置生產(chǎn)線的產(chǎn)生，燃油車企為了生存和發(fā)展，必將加速轉型或尋求新的出路。然而，由于新技術的投資成本高昂，部分車企和產(chǎn)品可能無法適應市場變化，最終被淘汰出局。隨之而來的，將是更激烈的兼并重組活動。
面對汽車行業(yè)激烈的競爭，理想汽車董事長兼首席執(zhí)行官李想提出兼并重組造成的社會損失要比經(jīng)營不善倒閉小很多的觀點。他認為，如果經(jīng)營不善導致并購產(chǎn)生的社會損失是10的話，經(jīng)營不善倒閉的社會損失則是100。在不少新勢力品牌或遇到經(jīng)營和資金問題之際，李想呼吁，國家建立和引導“汽車企業(yè)的合并與收購體系”，包括造車資質(zhì)相關的問題。
行業(yè)主管部門也出臺了系列政策，引導汽車行業(yè)加快兼并重組的步伐，以期引導汽車行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。但現(xiàn)實卻是，造車新勢力企業(yè)在市場運營機制下，鮮少有通過兼并重組生存下去的?；仡櫮切┮呀?jīng)被淘汰的造車新勢力企業(yè)，無一不在企業(yè)面臨經(jīng)營困境時求助于傳統(tǒng)車企，然而，卻因種種原因未能成功。主要原因在于，這些造車新勢力對于傳統(tǒng)車企而言，兼并重組的價值并不高。換言之，盡管靠資本支持發(fā)展起來的造車新勢力在創(chuàng)新技術、甚至在造車（營銷）理念等方面不乏亮點，但這些亮點并不足以成為他們被兼并重組的“資本”。
另一種發(fā)展可能
6月5日，小鵬汽車與華為智能汽車解決方案聯(lián)合發(fā)布車載AR-HUD——“追光全景”抬頭顯示。據(jù)悉，小鵬G7將成為首搭AR-HUD的量產(chǎn)車型。小鵬汽車在智能化技術領域一直走在前列，很少尋求外部合作。即便與華為在AEB技術上存在爭議，去年3月，小鵬汽車董事長何小鵬在談及與華為在自動駕駛領域的競爭時還表示，雙方在同一條賽道上各有優(yōu)勢，都很出色。小鵬專注于自動駕駛技術，合作伙伴較少，因此更具競爭力。然而，一年后的今天，小鵬汽車與華為在智能化領域的合作卻以HUD技術為起點，進入了一個全新的階段。這種合作也反映出，在新的發(fā)展形勢下，造車新勢力開始探索新的發(fā)展路徑。
在汽車制造業(yè)規(guī)模經(jīng)濟的需求下，盡管“蔚小理”等領先企業(yè)已經(jīng)超越了年產(chǎn)量5萬輛這一汽車制造業(yè)的“入門”門檻，但在新能源汽車領域激烈的價格戰(zhàn)導致的成本、規(guī)模、經(jīng)營等壓力下，5萬輛的產(chǎn)量已不足以支撐一家車企的生存。新技術的快速迭代使得研發(fā)成本不斷上升，特別是在智能化等創(chuàng)新技術領域，一項新技術剛投入市場，單車研發(fā)成本還處于高位時，就不得不進行升級。企業(yè)在智能化等創(chuàng)新技術的研發(fā)投入長期居高不下，這對規(guī)模上仍不及主流新能源車企的造車新勢力來說是一個巨大的挑戰(zhàn)。因此，尋求更多合作成為行業(yè)兼并重組趨勢下的另一種選擇。
與早期將“全棧自研”視為競爭優(yōu)勢不同，現(xiàn)階段，造車新勢力更傾向于尋求合作，利用合作伙伴的規(guī)模效應來獲取性價比更高的零部件或解決方案。華為作為在智能化領域快速規(guī)模化應用的企業(yè)，其產(chǎn)品和解決方案已經(jīng)顯示出良好的經(jīng)濟性。隨著更多技術的量產(chǎn)應用，華為的智能化產(chǎn)品和解決方案成本正在快速下降，相較于車企自研，具有更好的成本優(yōu)勢。這也是包括小鵬在內(nèi)的更多新勢力選擇與其合作的原因之一。通過更多合作來增強自身實力，也是新勢力與汽車行業(yè)兼并重組的另一種方式。
實際上，小鵬汽車已經(jīng)從這種合作中獲得了實際利益。在成為大眾股東后，小鵬與大眾的合作正在從采購管理、智能化等領域不斷擴展。今年初，小鵬與大眾宣布在超快充網(wǎng)絡領域開展合作；小鵬的新一代EEA架構相關技術也將在2026年應用于大眾汽車品牌的電動車型上。這些合作正在幫助小鵬汽車加速盈利步伐，尋求更廣闊的發(fā)展空間。在汽車行業(yè)兼并重組的大潮中，新勢力也可以探索更多發(fā)展可能性。
