工信部和國家稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布的《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄(第一批)》已于2014年9月1日生效，新能源汽車市場在2014年末出現(xiàn)了一個小高潮，因此消費者對充電便捷性的需求愈加強烈。經(jīng)過初步測算，在充電設(shè)備利用率達(dá)到一定水平的前提下，建設(shè)并運營提供有償充電服務(wù)的充電站將成為具有投資價值的項目。
一、 充電服務(wù)相關(guān)政策
2014年7月21日，國務(wù)院辦公廳發(fā)布了《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》(以下簡稱《意見》)，鼓勵社會資本進(jìn)入充電設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，并明確充電設(shè)施經(jīng)營企業(yè)可向電動汽車用戶收取電費和充電服務(wù)費。但目前為止僅有南京、合肥、河北和江西4個省市出臺了電動汽車充換電服務(wù)費的標(biāo)準(zhǔn)，其他城市均尚未確定充換電服務(wù)費標(biāo)準(zhǔn)。具體情況參見下表：
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序號 |
頒布時間 |
省市 |
充電服務(wù)費標(biāo)準(zhǔn) |
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1 |
2014年4月9日 |
南京市 |
1.81元/千瓦時 |
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2 |
2014年8月11日 |
合肥市 |
1.70元/千瓦時 |
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3 |
2014年11月5日 |
河北省 |
1.60元/千瓦時 |
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4 |
2014年12月5日 |
江西省 |
2.36元/千瓦時（含電費） |
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5 |
2015年1月4日 |
南京市 |
1.62元/千瓦時 |
編者注：南京下調(diào)一次，以第二次為準(zhǔn)。另外，廣東佛山等地也出臺了充電服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)或計算方式。
二、 充電設(shè)施“推而不廣”的原因
目前，影響充電站投資項目大面積推廣的主要因素有：充電需求不足、充電服務(wù)費標(biāo)準(zhǔn)未確定和商業(yè)模式不明朗。充電需求的提高主要靠電動汽車保有量的不斷增長，充電服務(wù)費標(biāo)準(zhǔn)的確定需要等待政府價格政策的出臺，商業(yè)模式的明朗有賴于投資者的積極探索與實踐。
如何找到一種具有可持續(xù)性的城市充電站網(wǎng)絡(luò)布局商業(yè)模式，筆者將在下文拋磚引玉，一家之言，水平有限，望讀者不吝賜教。
三、 電動汽車電能補給的趨勢
要探討城市充電站網(wǎng)絡(luò)布局的商業(yè)模式，必須先搞清楚電動汽車大面積推廣后將采用哪幾種方式進(jìn)行電能補給，即消費者將在哪里、采用何種方式給電動汽車充電。
電動汽車電能補給的方式有：家庭交流慢充、公共交流慢充、公共直流快充、充電站交流慢充、充電站直流快充、充電站電池更換。這幾種電能補給方式在推廣及使用上各有優(yōu)缺點，具體如下：
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序號 |
充電方式 |
優(yōu)點 |
缺點 |
適用范圍 |
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1 |
家庭交流慢充 |
1. 建設(shè)成本低 2. 運營成本較低 3. 充電方便 4. 電費便宜 5. 無服務(wù)費 |
1. 充電時間長 2. 需要固定車位 3. 安裝手續(xù)繁瑣 |
有固定車位的消費者，日常充電 |
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2 |
公共交流慢充 |
1. 建設(shè)成本較低 2. 運營成本較低 3. 無服務(wù)費 4. 電費較便宜 |
1. 排隊時間長 2. 故障率高 3. 故障處理慢 |
無固定車位的消費者、公共用戶、集團用戶 |
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3 |
公共直流快充 |
1. 運營成本較低 2. 無服務(wù)費 3. 電費較便宜 |
1. 建設(shè)費用較高 2. 排隊時間長 3. 故障率高 4. 故障處理慢 |
無固定車位的消費者、公共用戶、集團用戶 |
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4 |
充電站交流慢充 |
1. 建設(shè)成本較低 2. 運營成本較低 3. 電費較便宜 4. 排隊時間較短 5. 故障處理快 |
1. 有服務(wù)費 2. 充電速度慢 3. 經(jīng)濟效益較低 |
無固定車位的消費者、公共用戶、集團用戶 |
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5 |
充電站直流快充 |
1. 排隊時間短 2. 充電速度快 3. 故障處理快 4. 經(jīng)濟效益高 5. 網(wǎng)絡(luò)布局合理 |
1. 建設(shè)費用較高 2. 運營成本較高 3. 有服務(wù)費 4. 電費較高 |
無固定車位的消費者、應(yīng)急充電者、公共用戶、集團用戶 |
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6 |
充電站電池更換 |
1. 排隊時間短 2. 換電速度快 |
1. 建設(shè)費用很高 2. 運營成本很高 3. 有服務(wù)費 4. 電費較高 |
公共用戶、集團用戶 |
由于缺乏后續(xù)資金來源，因此公共充電樁故障維修較慢、排隊時間長、數(shù)量較少等問題難以解決，即使不收充電服務(wù)費，消費者的使用積極性也會不高。經(jīng)營性交流充電站由于充電速度慢導(dǎo)致經(jīng)濟效益不佳，投資者將缺乏投資動力，消費者也會因便利性問題不愿使用。從車輛電能補給的技術(shù)趨勢看，電池更換站很可能因技術(shù)趨勢和客戶范圍窄等因素逐漸消失。
對于普通消費者將主要采用家庭交流慢充解決電動汽車的電能補給，這在私人車位相對充足的城市將十分普遍；對于沒有固定車位的普通消費者、應(yīng)急充電者和集團用戶將主要在充電站解決電動汽車的電能補給。
經(jīng)過上述分析，未來將出現(xiàn)家庭交流充電(解決有固定車位消費者的需求)為主，經(jīng)營性直流快充(解決無固定車位消費者、應(yīng)急充電消費者的需求)為輔，集團用戶直流快充(解決如公交車、出租車等集團用戶的需求)為補充的電能補給格局。因此，投資建設(shè)并運營提供有償充電服務(wù)的充電站符合未來電能補給的趨勢。
四、 城市充電站網(wǎng)絡(luò)布局的趨勢
制約充電站建設(shè)的要素主要是電力和土地，即配電容量是否充足和土地是否可落實?！兑庖姟分忻鞔_將電動汽車充電設(shè)施配套電網(wǎng)改造成本納入電網(wǎng)企業(yè)輸配電價，這將減少來自配套電網(wǎng)改造方面的阻力。另外通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，城市總的配電容量是充足的，只有部分區(qū)域存在用電量緊張的問題，充電站建設(shè)的配電增容是存在解決辦法的。土地難以落實則成為各城市，尤其是特大城市主城區(qū)建設(shè)充電站的最大難題。
電動汽車充電站建設(shè)受制于土地難以落實
基于上述分析，城市主城區(qū)建設(shè)充電站最可行的方式是“油電共建”，即在加油站中建設(shè)直流快充樁。城市郊區(qū)則可在中心區(qū)先行布設(shè)大型“綜合站點”，以此建立起示范效應(yīng)，逐步推廣“小而散”的分散直流充電站。
五、 城市充電站網(wǎng)絡(luò)布局的推進(jìn)方案
可以預(yù)見電動汽車市場保有量的增加還需要較長的一段時間，因此城市充電站網(wǎng)絡(luò)布局不宜過快，否則會因充電設(shè)備利用率不高而出現(xiàn)經(jīng)營虧損，建設(shè)越多虧損越嚴(yán)重。對于資本及資源有限的投資者，仍需把握市場先機，找準(zhǔn)投資切入點，先期建立品牌知名度，才有可能在未來的競爭中占據(jù)一席之地。
1. 主城區(qū)充電站網(wǎng)絡(luò)布局推進(jìn)方案
由于加油站網(wǎng)絡(luò)完善并已占據(jù)了主城區(qū)的優(yōu)勢位置，這種壟斷性優(yōu)勢導(dǎo)致其他投資者很難與其競爭。因此，主城區(qū)充電站的布局一方面需要政府協(xié)調(diào)建設(shè)用地，另一方面則需探索“油電共建”的可行性，只不過石油消費尚處于高消耗的穩(wěn)定期，石油企業(yè)探索“油電共建”的主動性可能不足。
2. 郊區(qū)充電站網(wǎng)絡(luò)布局推進(jìn)方案
郊區(qū)充電站網(wǎng)絡(luò)布局可采用“以點帶面”的方式進(jìn)行推進(jìn)，即先尋求以出租車集中快充站等為突破口，在郊區(qū)中心區(qū)建設(shè)一個集車輛充電、車輛維修、車輛銷售、餐飲等功能于一體的大型的“綜合站點”，將其打造成郊區(qū)的一張新能源名片，形成示范效應(yīng)。通過這種形式，提高政府扶持建設(shè)充電站網(wǎng)絡(luò)的積極性，形成“以點帶面”的效應(yīng)。
六、 綜述
總之，電動汽車作為一種新生事物，在其動力性與使用便捷性不及燃油汽車的情況下，僅僅依靠其能源成本低和使用環(huán)保是難以讓消費者動心的，其推廣與普及必然要經(jīng)歷政策扶持、自身提升和消費者認(rèn)知與接受等過程。
