中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：“當(dāng)今世界汽車(chē)工業(yè)存在嚴(yán)重的產(chǎn)能過(guò)剩。”近日，吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福在一次公開(kāi)活動(dòng)中發(fā)出警告，并表示吉利決定不再建設(shè)新的汽車(chē)生產(chǎn)工廠(chǎng)，不搞重復(fù)建設(shè)。將通過(guò)資源重組盤(pán)活全球過(guò)剩產(chǎn)能。
國(guó)際市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)的報(bào)告預(yù)測(cè)，2028年全球汽車(chē)產(chǎn)能利用率為65％；如果出現(xiàn)需求疲軟，產(chǎn)能利用率可能降至60％。全球汽車(chē)主要市場(chǎng)，無(wú)一例外都存在產(chǎn)能利用率下降的問(wèn)題，在新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換的時(shí)期，如何優(yōu)化舊產(chǎn)能，成為行業(yè)共同思考的課題。對(duì)于車(chē)企來(lái)說(shuō)，這一時(shí)期充滿(mǎn)了挑戰(zhàn)，也蘊(yùn)含了機(jī)遇。正如李書(shū)福所說(shuō)，主動(dòng)參與全球資源組合，不僅可以利用成熟資源，也能贏得更多掌聲。
全球汽車(chē)產(chǎn)能利用率在下降
數(shù)據(jù)表明，近兩年，由于進(jìn)入“后疫情時(shí)代”及貿(mào)易壁壘、局部沖突等因素，世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力，使得一些地區(qū)汽車(chē)市場(chǎng)需求下降，全球汽車(chē)產(chǎn)量從2023年的約9400萬(wàn)輛下降到2024年的約9300萬(wàn)輛，疊加部分地區(qū)新能源汽車(chē)普及速度不及預(yù)期，甚至一些跨國(guó)車(chē)企出現(xiàn)了關(guān)閉工廠(chǎng)、大幅裁員的現(xiàn)象，隨之而來(lái)的產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題浮出水面。
Wind援引美聯(lián)儲(chǔ)最新數(shù)據(jù)顯示，從去年10月以來(lái)，美國(guó)汽車(chē)及零部件產(chǎn)能利用率只有今年3月達(dá)到70％，其他時(shí)間均低于70％的“國(guó)際健康線(xiàn)”。GlobalData預(yù)言，從2025年開(kāi)始，北美整體汽車(chē)產(chǎn)能利用率將再次下降，到2030年降至平均65％，到2035年降至平均63％。“（北美）電動(dòng)汽車(chē)轉(zhuǎn)型放緩阻礙了產(chǎn)能利用率的提升，市場(chǎng)需求更加分散，包括了燃油車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)及混動(dòng)汽車(chē)等產(chǎn)品，導(dǎo)致產(chǎn)能利用率下滑?！盙lobalData汽車(chē)研究全球副總裁舒斯特表示。咨詢(xún)機(jī)構(gòu)EY分析指出，歐洲汽車(chē)工廠(chǎng)平均產(chǎn)能利用率不足65％，較疫情前下降20個(gè)百分點(diǎn)。
通常情況下，汽車(chē)產(chǎn)能利用率在70％～90％之間被看作是較為健康的狀態(tài)。目前，盡管沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，但行業(yè)中通常會(huì)參考?xì)W美等發(fā)達(dá)國(guó)家的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，產(chǎn)能利用率高于60％為產(chǎn)能利用“及格線(xiàn)”，低于60％往往意味著產(chǎn)能過(guò)剩。
對(duì)于國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)是否存在產(chǎn)能過(guò)剩，仍存在不同的看法。在此前的“中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇（2025）”上，有嘉賓在發(fā)言中表示，國(guó)內(nèi)現(xiàn)有燃油車(chē)產(chǎn)能約3000萬(wàn)輛，新建新能源汽車(chē)產(chǎn)能約2000萬(wàn)輛，而油電轉(zhuǎn)換僅消化了200萬(wàn)～300萬(wàn)輛燃油車(chē)產(chǎn)能。由于燃油車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量及盈利率下降，產(chǎn)能面臨風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)此，工信部原副部長(zhǎng)蘇波建議，主管部門(mén)應(yīng)盡快研究制定相關(guān)政策進(jìn)行引導(dǎo)，并通過(guò)對(duì)燃油車(chē)企的兼并重組、股份制改造、資產(chǎn)收購(gòu)等方式來(lái)避免資源浪費(fèi)，同時(shí)支持新能源汽車(chē)新增產(chǎn)能，加快電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。
但也有觀點(diǎn)認(rèn)為，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題存在結(jié)構(gòu)性特點(diǎn)。隨著合資品牌市場(chǎng)份額的持續(xù)萎縮，其產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題可能將日益突出。瑞銀中國(guó)公布的數(shù)據(jù)表明，過(guò)去幾年，中國(guó)本土品牌的產(chǎn)能利用率從65％上升到84％。同期外資品牌產(chǎn)能利用率從73％跌至56％。
國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公布的數(shù)據(jù)顯示，2021～2024年，汽車(chē)整車(chē)制造、汽車(chē)零部件等汽車(chē)制造業(yè)產(chǎn)能利用率分別為74.7％、72.7％、74.6％和72.2％。
“雖然在新舊產(chǎn)能轉(zhuǎn)換加速的背景下，國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)能利用率近年來(lái)出現(xiàn)波動(dòng)，但總體情況相對(duì)可控?！敝袊?guó)人民大學(xué)應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授劉瑞認(rèn)為，產(chǎn)能過(guò)剩是一個(gè)相對(duì)的概念，而不是絕對(duì)的。要以合理、動(dòng)態(tài)視角看待產(chǎn)能利用率，不能簡(jiǎn)單將產(chǎn)能過(guò)剩作為一個(gè)絕對(duì)化的結(jié)論。他說(shuō)，伴隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)內(nèi)的確存在部分以燃油車(chē)為主的產(chǎn)能利用不足問(wèn)題，但大多屬于在產(chǎn)業(yè)淘汰賽中被淘汰的部分“關(guān)停并轉(zhuǎn)”的落后產(chǎn)能，本身就失去了利用價(jià)值，不應(yīng)被統(tǒng)計(jì)為有效產(chǎn)能。同時(shí)，在閑置產(chǎn)能中，既有被淘汰的尾部企業(yè)的產(chǎn)能，也有個(gè)別合資及外資品牌在本土的閑置產(chǎn)能，這些都在一定程度上拉低了總體的產(chǎn)能數(shù)據(jù)。此外，閑置產(chǎn)能中，既有來(lái)自燃油車(chē)的產(chǎn)能，也有來(lái)自如威馬等破產(chǎn)車(chē)企的電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)能，對(duì)于其中有利用價(jià)值的部分，可以通過(guò)拍賣(mài)、收購(gòu)、轉(zhuǎn)讓、改造等方式使其物盡其用，從而減少這類(lèi)閑置產(chǎn)能。
事實(shí)上，國(guó)內(nèi)有數(shù)家頭部車(chē)企的產(chǎn)能利用率在90％以上甚至超過(guò)100％。“判斷是否存在產(chǎn)能過(guò)剩，應(yīng)更多去看頭部車(chē)企的產(chǎn)能利用率?！痹谥袊?guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)看來(lái)，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是新興產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)能相對(duì)分化是行業(yè)特點(diǎn)，看頭部企業(yè)的產(chǎn)能利用率或許更有價(jià)值，因?yàn)槠湓诋a(chǎn)銷(xiāo)量、規(guī)模、品牌等方面的貢獻(xiàn)度、影響力更大。相對(duì)而言，體量相對(duì)較小的企業(yè)的落后、低端產(chǎn)能不應(yīng)被統(tǒng)計(jì)，這部分產(chǎn)能很可能將伴隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和市場(chǎng)淘汰很快被“出清”。
參與海外并購(gòu) 整合全球資源
近年來(lái)，從海外銷(xiāo)售到海外建廠(chǎng)、海外收購(gòu)，中國(guó)汽車(chē)“出海”正在不斷升級(jí)。
“要充分利用全球過(guò)剩產(chǎn)能，盡最大可能展開(kāi)務(wù)實(shí)合作、資源重組?！睂?duì)于中國(guó)車(chē)企“出?！边^(guò)程中利用海外的過(guò)剩產(chǎn)能，李書(shū)福提出，這樣做既能利用熟練技術(shù)工人、成熟的質(zhì)量保證體系，又能提高同行的過(guò)剩產(chǎn)能利用效率，以友善的姿態(tài)參與全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，贏得更多全球同行的掌聲，為中國(guó)汽車(chē)工業(yè)“走出去”樹(shù)立良好品牌形象。
當(dāng)前，部分海外市場(chǎng)的不景氣，也讓一些跨國(guó)車(chē)企深感無(wú)奈。近日，由于出現(xiàn)銷(xiāo)量下滑和巨額虧損等情況，日產(chǎn)汽車(chē)宣布，到2027財(cái)年將在全球關(guān)閉7家工廠(chǎng)，其全球工廠(chǎng)數(shù)量將從目前的17家精簡(jiǎn)為10家。2024財(cái)年的全球產(chǎn)能（不含中國(guó)）為350萬(wàn)輛，計(jì)劃2027財(cái)年減至250萬(wàn)輛。伴隨部分工廠(chǎng)的關(guān)閉，日產(chǎn)將在全球裁員2萬(wàn)人。
同時(shí)，由于歐洲經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力，大眾汽車(chē)集團(tuán)也已經(jīng)告知員工，計(jì)劃關(guān)閉大眾汽車(chē)在德國(guó)10家工廠(chǎng)中的至少3家，并裁撤數(shù)以萬(wàn)計(jì)員工，收縮其在德國(guó)所有剩余工廠(chǎng)規(guī)模。這是大眾自1926年成立以來(lái)，首次關(guān)閉德國(guó)境內(nèi)的工廠(chǎng)。
今年2月，為了減少產(chǎn)能、控制成本，奧迪位于比利時(shí)布魯塞爾的工廠(chǎng)正式關(guān)閉，由于該廠(chǎng)生產(chǎn)的奧迪Q8 e-tron銷(xiāo)量低迷，這座擁有76年歷史、曾肩負(fù)奧迪電動(dòng)化轉(zhuǎn)型重要使命的工廠(chǎng)迎來(lái)終章。
與上述行動(dòng)隨之而來(lái)的，是將出現(xiàn)數(shù)量眾多的閑置產(chǎn)能。崔東樹(shù)認(rèn)為，這些車(chē)企的關(guān)廠(chǎng)、裁員原因復(fù)雜，不一而足。但由此出現(xiàn)的過(guò)剩產(chǎn)能，對(duì)于正在“出?！钡闹袊?guó)車(chē)企而言，卻是個(gè)機(jī)遇。
確如其言，其實(shí)，早在2010年，吉利汽車(chē)就曾花費(fèi)18億美元從福特手中收購(gòu)了沃爾沃，并且持續(xù)推出相應(yīng)的高端車(chē)型，快速占領(lǐng)海外市場(chǎng)。今年2月，吉利汽車(chē)發(fā)布的一份公告顯示，吉利汽車(chē)將投資雷諾的巴西子公司，成為其少數(shù)股東，并利用雷諾工廠(chǎng)生產(chǎn)電動(dòng)及低排放汽車(chē)。不難發(fā)現(xiàn)，吉利利用雷諾巴西工廠(chǎng)閑置產(chǎn)能而不是新建工廠(chǎng)的思路，與李書(shū)福的最新發(fā)言高度一致，一脈相承。
其實(shí)，這樣的行為并非孤例。上汽集團(tuán)收購(gòu)名爵品牌之后，充分利用了其在海外的產(chǎn)能，不僅利用既有渠道快速切入世界多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的市場(chǎng)，而且在海外一些區(qū)域的銷(xiāo)量位居前列，成為中國(guó)車(chē)企“出?！贝硇缘钠放浦?。
日前，奇瑞汽車(chē)收購(gòu)的2021年關(guān)閉的西班牙巴塞羅那日產(chǎn)汽車(chē)工廠(chǎng)，已經(jīng)與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合資生產(chǎn)奇瑞汽車(chē)。近日，又有消息稱(chēng)，奇瑞或?qū)⒖紤]收購(gòu)大眾汽車(chē)在德國(guó)已停產(chǎn)的一家汽車(chē)工廠(chǎng)。
全聯(lián)車(chē)商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴談到，在關(guān)稅壁壘等日益增多的不利因素影響下，越來(lái)越多的中國(guó)車(chē)企選擇海外本土建廠(chǎng)，雖能破解相關(guān)的諸多難題，卻需要投入較高的資金和時(shí)間成本。而海外并購(gòu)閑置產(chǎn)能的綜合成本相對(duì)較低，不僅可以繞開(kāi)諸多貿(mào)易壁壘，利用當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)品設(shè)計(jì)、供應(yīng)體系、銷(xiāo)售渠道及客戶(hù)群體，快速開(kāi)拓當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)，而且可以及時(shí)回應(yīng)當(dāng)?shù)叵M(fèi)者對(duì)產(chǎn)品的需求，從而快速優(yōu)化設(shè)計(jì)、改良配置，更好服務(wù)當(dāng)?shù)丶皡^(qū)域市場(chǎng)。
“不僅如此，無(wú)論是從供應(yīng)鏈還是運(yùn)輸成本等方面看，中國(guó)車(chē)企海外并購(gòu)閑置產(chǎn)能都有降本增效之功。”在劉瑞看來(lái)，從常規(guī)的汽車(chē)出口海運(yùn)成本來(lái)看，目前租用滾裝船從國(guó)內(nèi)到歐洲海運(yùn)航線(xiàn)每輛車(chē)的平均運(yùn)輸成本約1萬(wàn)元，同樣里程的路線(xiàn)，即使是國(guó)內(nèi)車(chē)企的自建船隊(duì)每輛車(chē)的平均運(yùn)輸成本也要約7000元，而如果在歐洲收購(gòu)閑置產(chǎn)能實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)，則不需要如此之高的運(yùn)輸成本。同時(shí)，海外本土工廠(chǎng)還可以最大程度利用當(dāng)?shù)毓?yīng)鏈，同樣也免除了長(zhǎng)途運(yùn)輸帶來(lái)的成本較高的問(wèn)題。而且，中國(guó)車(chē)企還可以借助這一機(jī)會(huì)，招攬到當(dāng)?shù)氐难邪l(fā)、制造、銷(xiāo)售及售后服務(wù)專(zhuān)業(yè)人才，深化本地化運(yùn)營(yíng)，盡快融入當(dāng)?shù)厣鐣?huì)，提升市場(chǎng)認(rèn)知度。并可快速輻射周邊區(qū)域，全面提升品牌在海外市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力和影響力。
除了能夠利用海外成熟資源，對(duì)于致力于成為全球化有影響力汽車(chē)大集團(tuán)的中國(guó)車(chē)企而言，參與全球資源配置，解決全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩，助力當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也能彰顯其全球車(chē)企的責(zé)任和擔(dān)當(dāng)，對(duì)于打造品牌、增強(qiáng)影響力具有重要意義。
助力新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換 在中國(guó)市場(chǎng)應(yīng)有更多作為
同樣，中國(guó)市場(chǎng)也正處于新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換的重要時(shí)期，中國(guó)車(chē)企在加速轉(zhuǎn)型升級(jí)過(guò)程中，如何優(yōu)化內(nèi)部產(chǎn)能，如何助力產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能轉(zhuǎn)換，考驗(yàn)著車(chē)企的智慧與擔(dān)當(dāng)。
數(shù)據(jù)顯示，與個(gè)別合資品牌相比，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)部分頭部車(chē)企的產(chǎn)能利用率居高不下。有平臺(tái)發(fā)布的自主品牌車(chē)企今年以來(lái)產(chǎn)能利用率前三名分別達(dá)到98.3％、86.7％、72.4％。此外，有消息稱(chēng)特斯拉上海超級(jí)工廠(chǎng)的產(chǎn)能利用率2023年以來(lái)也接近100％，為特斯拉全球貢獻(xiàn)了約50％的產(chǎn)量。部分造車(chē)新勢(shì)力的產(chǎn)能利用率同樣相對(duì)較高，小米汽車(chē)的產(chǎn)能利用率甚至接近200％，意味著要輪班生產(chǎn)。目前，小米汽車(chē)下單后，提車(chē)約需數(shù)月之久。顯然，擴(kuò)產(chǎn)迫在眉睫。
另一邊，市場(chǎng)銷(xiāo)量下滑也在影響部分合資品牌的產(chǎn)能利用率。其中，上汽大眾的年銷(xiāo)量從2018年最高峰的206.51萬(wàn)輛，下滑到2024年的114.81萬(wàn)輛。結(jié)合設(shè)計(jì)產(chǎn)能看，2024年，上汽大眾產(chǎn)能利用率降至約55％。對(duì)此，上汽大眾銷(xiāo)售與市場(chǎng)執(zhí)行副總經(jīng)理傅強(qiáng)表示，上汽大眾內(nèi)部正在準(zhǔn)備對(duì)結(jié)構(gòu)成本優(yōu)化，主要集中在減少產(chǎn)能上。之前上汽大眾品牌有250萬(wàn)輛的年產(chǎn)能，未來(lái)需要的年產(chǎn)能在150萬(wàn)～200萬(wàn)輛之間，多余的50萬(wàn)～100萬(wàn)輛年產(chǎn)能是運(yùn)營(yíng)的包袱，上汽大眾將適當(dāng)進(jìn)行調(diào)整。
其實(shí)，傅強(qiáng)所言的“調(diào)整”并非僅限于上汽大眾。近年來(lái)，隨著國(guó)內(nèi)車(chē)企的新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換，燃油車(chē)產(chǎn)能通過(guò)出售、轉(zhuǎn)讓、重組后，轉(zhuǎn)換成新能源汽車(chē)產(chǎn)能的情況并不罕見(jiàn)。三菱汽車(chē)退出中國(guó)市場(chǎng)后，廣汽集團(tuán)出資18億元清償廣汽三菱部分債務(wù)，并將廣汽三菱廠(chǎng)房租給廣汽埃安使用；廣汽菲克廣州工廠(chǎng)如今也已轉(zhuǎn)讓給廣汽埃安，成為廣汽埃安第二工廠(chǎng)。北京現(xiàn)代順義工廠(chǎng)已出售給理想汽車(chē)，用于生產(chǎn)理想MEGA車(chē)型。據(jù)稱(chēng)，生產(chǎn)東風(fēng)日產(chǎn)純電動(dòng)車(chē)型Ariya的武漢云峰工廠(chǎng)因產(chǎn)能利用不足，也被用于生產(chǎn)東風(fēng)嵐圖品牌部分車(chē)型。
新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換的成果明顯。比如，理想汽車(chē)改造現(xiàn)代工廠(chǎng)沿用率達(dá)60％。據(jù)理想汽車(chē)創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官李想透露，盤(pán)活該工廠(chǎng)產(chǎn)能后，不僅新增3萬(wàn)人社會(huì)就業(yè)，而且滿(mǎn)產(chǎn)后增加超1000億元的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值，還會(huì)增加超100億元全口徑稅收。
行業(yè)人士認(rèn)為，無(wú)論是內(nèi)部結(jié)構(gòu)調(diào)整，還是兼并重組，這些做法都有利于降低成本，減少產(chǎn)能閑置?！案脑烊加蛙?chē)生產(chǎn)線(xiàn)的成本顯然低于新建生產(chǎn)線(xiàn)?！北狈焦I(yè)大學(xué)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪表示，如果從頭開(kāi)始新建工廠(chǎng)，不僅面臨諸多限制，也會(huì)花費(fèi)較高成本和較長(zhǎng)周期。以多種方式充分利用閑置產(chǎn)能，支持市場(chǎng)趨旺的新能源汽車(chē)加快發(fā)展，是國(guó)內(nèi)車(chē)企值得抓住的機(jī)遇，將有助于推動(dòng)企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。
近期，面對(duì)產(chǎn)業(yè)變革加速的現(xiàn)實(shí)，國(guó)內(nèi)一些自主品牌車(chē)企又啟動(dòng)了內(nèi)部整合，這同樣是在優(yōu)化和提升產(chǎn)能利用率。比如，吉利汽車(chē)在推進(jìn)“一個(gè)吉利”的品牌整合中，主要解題思路就是讓吉利能夠集中優(yōu)勢(shì)資源，對(duì)產(chǎn)能進(jìn)行整合，從而實(shí)現(xiàn)降本增效，讓吉利汽車(chē)的產(chǎn)品在市場(chǎng)上更具競(jìng)爭(zhēng)力。廣汽集團(tuán)內(nèi)部整合“番禺行動(dòng)”也在持續(xù)推進(jìn)，將廣汽研究院拆分為整車(chē)、平臺(tái)、造型三大板塊，并統(tǒng)一并入廣汽集團(tuán)產(chǎn)品本部，組建全新“大研發(fā)體系”，通過(guò)跨品牌技術(shù)共享，實(shí)現(xiàn)技術(shù)、成本與產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的全面提升，也實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)能的高效利用。
“盡管?chē)?guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量持續(xù)穩(wěn)健增長(zhǎng)，但汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍需正視產(chǎn)能與銷(xiāo)量的平衡。”劉瑞認(rèn)為，面對(duì)日益復(fù)雜的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局，汽車(chē)行業(yè)新一輪的轉(zhuǎn)型升級(jí)正在演進(jìn)，這場(chǎng)變革的核心將集中體現(xiàn)在產(chǎn)能結(jié)構(gòu)優(yōu)化與全球市場(chǎng)拓展等方面，由此，或?qū)⒅厮芷?chē)產(chǎn)業(yè)未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)格局。當(dāng)前局勢(shì)下，面臨新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換的機(jī)遇期，車(chē)企應(yīng)有更多作為，不僅彰顯擔(dān)當(dāng)，也將為自身的發(fā)展壯大積蓄力量。
“剎車(chē)式”停止建廠(chǎng)可行否？
“吉利決定不再建設(shè)新的汽車(chē)生產(chǎn)工廠(chǎng)。”李書(shū)福這句話(huà)的另一面是，吉利將以全球資源為己所用。在當(dāng)前情況下，這種做法是否可行？有沒(méi)有參考價(jià)值？
從吉利的實(shí)踐來(lái)看，其在海外市場(chǎng)正以“本地化生產(chǎn)＋技術(shù)輸出”模式加速擴(kuò)張。今年2月，吉利與雷諾合作投資巴西工廠(chǎng)，充分利用當(dāng)?shù)亻e置產(chǎn)能、供應(yīng)鏈和銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)，加速拓展拉美市場(chǎng)?！拜p資產(chǎn)、重協(xié)同”的策略，使吉利汽車(chē)“出?！痹诒苊猱a(chǎn)能過(guò)剩的同時(shí)，快速融入全球產(chǎn)業(yè)鏈。在國(guó)內(nèi)，吉利同樣通過(guò)兼并重組激活了部分汽車(chē)產(chǎn)能。
“市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境已經(jīng)發(fā)生了變化，需要車(chē)企用更高的質(zhì)量視角、合作態(tài)度來(lái)贏得發(fā)展?！贝迻|樹(shù)表示，產(chǎn)業(yè)變革帶來(lái)了市場(chǎng)環(huán)境的改變，摒棄零和博弈、擴(kuò)產(chǎn)競(jìng)爭(zhēng)，走向韌性、協(xié)同、高質(zhì)量發(fā)展才是車(chē)企發(fā)展的最好選擇。
劉瑞認(rèn)為，從現(xiàn)實(shí)看，吉利提出的“剎車(chē)式”不再建廠(chǎng)值得借鑒。當(dāng)前一些跨國(guó)車(chē)企減產(chǎn)、關(guān)廠(chǎng)、裁員導(dǎo)致的產(chǎn)能過(guò)剩，既反映了產(chǎn)業(yè)變革帶來(lái)的智能化、電動(dòng)化技術(shù)加速的實(shí)際，也折射出部分區(qū)域市場(chǎng)消費(fèi)理念更新較慢、短期需求不足、市場(chǎng)銷(xiāo)量不高的現(xiàn)實(shí)，還表明部分車(chē)企的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)跟不上市場(chǎng)需求，不能像燃油車(chē)時(shí)代那樣引領(lǐng)市場(chǎng)消費(fèi)的困惑。同樣，這種情況也出現(xiàn)在國(guó)內(nèi)。劉瑞認(rèn)為，在這種情況下，如果中國(guó)車(chē)企有產(chǎn)能需求不優(yōu)先考慮并購(gòu)，卻要花費(fèi)重金去投資建廠(chǎng)，才是事倍功半、費(fèi)力不討好之選。正如李書(shū)福所言，在當(dāng)今中國(guó)車(chē)企加速“出?！钡那闆r下，根據(jù)自身需求在海外選擇并購(gòu)閑置產(chǎn)能，既是自主品牌的機(jī)遇，也是中國(guó)車(chē)企全球化的使命。
當(dāng)然，曹鶴強(qiáng)調(diào)，車(chē)企還是要從自身情況去判斷和取舍。他認(rèn)為，如果車(chē)企有高品質(zhì)的暢銷(xiāo)產(chǎn)品，且有實(shí)際擴(kuò)產(chǎn)需求，當(dāng)然可以通過(guò)收購(gòu)閑置工廠(chǎng)或自己建廠(chǎng)的方式去解決問(wèn)題。但如果在市場(chǎng)前景尚不明朗、產(chǎn)品本身有待提升的情況下，先急于去建廠(chǎng)擴(kuò)大產(chǎn)能，就會(huì)帶來(lái)產(chǎn)能過(guò)剩的風(fēng)險(xiǎn)?！翱傊?，以全球化眼光，提升全球產(chǎn)能利用效率，增強(qiáng)自身綜合競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，才是車(chē)企降本增效、贏得未來(lái)的重要基礎(chǔ)?！辈茭Q強(qiáng)調(diào)。
