中國儲能網(wǎng)訊：據(jù)國家電網(wǎng)透露，目前京滬高速全線快速充電系統(tǒng)已經(jīng)建成，并即將開通。在全程1262公里的路途中，平均單向每50公里就設(shè)有一座快充站，最快30分鐘可充滿，全程所需的充電費不到同等里程燃油車支出的一半。
不過，目前在“京滬行”的路上，已經(jīng)有快充站投入使用。鑒于此，記者來到了位于首都機場附近的電動汽車充電站。記者發(fā)現(xiàn)，充電設(shè)施分為兩排，一排是提供直流電充電，另一排則是提供交流電充電。令記者驚訝的是，這兩排充電設(shè)施所呈現(xiàn)的景象截然不同，直流電充電樁停滿了正在充電的出租車，而在交流充電這一排，僅有一輛私家車在充電，且車主也不在車旁。
“每天來充電的電動車中絕大多數(shù)還是出租車，私家車并不多?！背潆娬疽晃还ぷ魅藛T向記者表示，“私家車都是選擇交流電充電，如果充滿需要八個小時左右，私家車主實在不愿意這么等著，大部分是晚上來充。而直流電充滿要一個多小時，不過私家電動車因為考慮快充對電池損耗原因只能選擇慢充”。
可見，目前電動車充電站的實際情況遠遠還未達到所謂的全線快速充電的標準。對于現(xiàn)在是否合適駕駛電動車從北京開到上海的問題，工作人員向記者表示，“充電時間是一個大問題，而且排隊等候很耗時間，更何況現(xiàn)在充電樁還并沒有完全對外開放，駕駛電動車開長途并不可取”。
充電時間還是硬傷
目前來看，充電站中快充和慢充的兩極分化的問題已經(jīng)顯現(xiàn)，以出租車為代表的公共用車更傾向于快充，而私家車則是偏向慢充。
對此，汽車行業(yè)資深分析師張志勇在接受記者采訪時表示，充電選擇快充或者慢充對電動車電池的影響肯定會有所差別，“幾乎所有新能源汽車企業(yè)都存在快充和慢充兩種模式，但是直接認為快充相比慢充對電池影響更大，這在行業(yè)內(nèi)并沒有一個明確的表示，現(xiàn)在新能源汽車的電池的技術(shù)仍處于不斷更新的階段，而且各個新能源車企所用的電池也各不相同，所以不能一概而論的認為電動車慢充對電池的損耗要小于快充”。
由于對電池的擔(dān)憂，插電式混合動力車現(xiàn)在在市場上比純電動汽車更加受到消費者的青睞，插電式電動車銷售速度增幅達到878%也證明了這一點。
不過國家對純電動汽車的扶持力度明顯高于插電式電動車。對此，中國電力科學(xué)研究院電工研究所副所長李武峰向記者表示，“國家雖然大力扶持發(fā)展純電動車，但是在插電式混合動力車上，政策也是以支持的態(tài)度，之所以稍微偏心純電動車，那是因為未來新能源電動車的發(fā)展肯定是朝著純電動車方向走，由于現(xiàn)在純電動車電池的技術(shù)仍未達到成熟的地步，所以插電式混合動力車依然有市場，消費者選擇插電式混合動力車無非是想起到一個雙保險的效果。將來在電動車電池技術(shù)達到一定高度以后，消費者自然而然的就會傾向選擇純電動車，從而也就實現(xiàn)了從插電式混合動力車到電動車的過渡”。
新能源汽車將迎更多挑戰(zhàn)
不可否認，新能源汽車的產(chǎn)銷在2014年有了突飛猛進，但是，與傳統(tǒng)油耗汽車相比，新能源汽車所擁有的市場份額依然是“小巫見大巫”?？梢哉f，國家在為新能源汽車的推廣所做的努力可謂是“無微不至”了：購車補貼、搖號優(yōu)惠、免征車輛購置稅等國家一系列優(yōu)惠政策投入新能源車領(lǐng)域，但是至今來看，回應(yīng)卻依舊寥寥無幾。
事實上，按照新能源汽車推廣應(yīng)用城市申報計劃，2013年至2015年39個推廣應(yīng)用城市將累計推廣新能源汽車33.6萬輛，但是去年一年新能源汽車銷量為7.5萬輛，僅相當(dāng)于完成了22.3%。依照《中國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛，截至目前，距離這一目標仍有差距。
隨著京滬高速公路快充網(wǎng)絡(luò)全線貫通，這也給電動汽車發(fā)展打了一針“強心劑”。但即使充電樁的問題得到解決，充電時間上的硬傷至今仍然存在，電動車充電站的工作人員向記者表示，現(xiàn)在每天來充電的汽車大部分是出租車，私家車占比例很小，“在這工作的時候，很多車主就向我吐槽每天充電太浪費時間，所以車主選擇晚上來充電第二天早上開走的辦法，但是這也不太方便?！?
張志勇表示，“如今新能源汽車好比各個手機品牌，由于品牌不同，所以手機的充電插口也不相同，這就造成了如果在外面手機沒電，即使有公共充電點但是也未必能用的窘境。新能源汽車也是如此，不同車企的電池各不相同，充電柱是一樣的，那么這對電池是不是會有不良的影響呢?所以，未來面對電動汽車行業(yè)這種亂象，目前可能的解決辦法就是通過一個公用轉(zhuǎn)換器使得充電設(shè)施對不同類型的電池都匹配。這樣就解決了充電設(shè)施對電池性能產(chǎn)生影響的問題”。
中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光表示，發(fā)展純電動車是國家在新能源汽車戰(zhàn)略上的主要方向，不過由于充電樁的普及以及電池價格等問題，使得目前國內(nèi)插電式混合動力汽車向純電動汽車的過渡仍然需要十年左右的時間，“未來幾年，國內(nèi)還是以混合動力車為主，這也和國外新能源汽車形勢保持一致，隨著電池價格問題以及純電動車性能的不斷完善，純電動汽車才會逐漸被消費者接受并站穩(wěn)汽車市場”。
張志勇表示，“電動車的主要角色定位是在城區(qū)內(nèi)方便工作生活的交通工具，自駕游和長途駕駛絕對不是它的強項。雖然新能源汽車使得行駛成本大幅減少，但目前的技術(shù)水平很難吸引車主將其用于長途駕駛”。
而讓新能源車企“如坐針氈”的是，國家政策不時的“變臉”也讓新能源汽車的未來迷霧重重，其中就包括新能源車補貼政策的逐年退坡，據(jù)有關(guān)部委的通知規(guī)定，2016年至2020年期間，除燃料電池汽車外，其他車型補助標準適當(dāng)退坡，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎(chǔ)上再下降10%。而這對新能源汽車的推廣勢必造成阻礙。
