中國儲能網(wǎng)訊：這一次，鮑文光不再焦慮了，因為有臺州“老鄉(xiāng)”李書福在背后助一臂之力。繼2013年與眾泰（眾泰控股集團(tuán)）合資推出微型電動車“知豆”之后，鮑文光執(zhí)掌的新大洋（新大洋機電集團(tuán)）再度與吉利合資推出吉利牌“知豆”微型電動車。1月10日，雙方合資成立的新大洋電動科技有限公司正式掛牌，第二天合資公司首款新車知豆D1就在吉利蘭州工廠下線。
在新大洋未與眾泰合作之前，微型純電動車知豆曾是一款游走在法規(guī)監(jiān)管灰色地帶的“低速電動車”。不過，鮑文光在公開場合可不喜歡外人這樣定位“知豆”?！按_切地說，我們生產(chǎn)的是微型城市電動車，不是一般意義上的低速電動車，你見過時速跑到80公里的低速電動車嗎？”
實際上，據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報記者了解，新大洋在過去八年里一直謀求電動車生產(chǎn)資質(zhì)，但始終都未能獲得國家認(rèn)可，直到去年與眾泰的合作才讓其獲得了難能可貴的整車企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)，知豆也因此進(jìn)入國家新能源車推廣目錄，獲得“正規(guī)軍”的名分，新大洋也從中看到了發(fā)展壯大的希望。
然而，新大洋與眾泰的“蜜月期”并沒有外界預(yù)期的那么長，當(dāng)后者也宣布大舉進(jìn)軍微型電動車市場時，新大洋不得不再度選擇“改嫁”實力更雄厚的吉利。新大洋與吉利的合作，被業(yè)內(nèi)形象地稱為“兩個臺州男人的碰撞”，因為新大洋董事長鮑文光與吉利董事長李書福均是浙江省臺州籍的民營企業(yè)家。
新大洋用實際行動向那些求告無門的低速電動車廠家發(fā)出了明確信號，如果不愿等待陽光普照的政策落地，盡快瞅準(zhǔn)并成功搭上一條像吉利汽車這樣的大船，才可能使低速電動車生產(chǎn)企業(yè)盡快駛離這片暗礁出沒的危險海域。鮑文光比別人更幸運，他拿到了為數(shù)不多的“船票”。
幻想破滅
和大多數(shù)低速電動車企業(yè)的掌門人一樣，鮑文光一度渴望通過正常的申請報備手續(xù)，獲得難能可貴的電動車生產(chǎn)資質(zhì)。一旦拿到“準(zhǔn)生證”并進(jìn)入電動車推廣目錄，正規(guī)的純電動車產(chǎn)品都將獲得國家和地方兩級財政補貼，這是引誘越來越多低速電動車企業(yè)鋌而走險的初衷。
為此，新大洋在山東投資數(shù)億元建設(shè)了電動車生產(chǎn)基地，并渴望政策春風(fēng)吹拂下盡快“轉(zhuǎn)正”。直到從相關(guān)渠道了解到，這條路已經(jīng)被徹底堵死，鮑文光的這種幻想才最終破滅。而壓破幻想的最后一根稻草，則來自工信部等主管單位去年底發(fā)布的最新版電動車生產(chǎn)“準(zhǔn)入政策”。
去年11月26日，國家發(fā)改委與工信部聯(lián)合發(fā)布的《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理的暫行規(guī)定（征求意見稿）》（下稱《意見稿》），被視為純電動生產(chǎn)資質(zhì)大門向外界開放的關(guān)鍵信號，彼時，在不少低速電動企業(yè)看來，這是獲得“入場券”一個難得的契機。
不過新規(guī)定中，對電動汽車的速度性能要求較高。純電動乘用車一次充電后續(xù)航不得低于100公里，0～50米加速小于5秒，同時最高時速必須在100公里以上。對于純電動乘用車電池、電機、電控系統(tǒng)等核心部件，這些企業(yè)還必須做出不低于5年或10萬公里的質(zhì)保承諾。
這比2012年7月份國家頒布的《純電動乘用車技術(shù)條件（GB/T 28382-2012）》“30分鐘最高車速不低于80公里/小時”、“工況法續(xù)駛里程大于80公里”的“雙80”的要求，無疑更嚴(yán)格一些。除此之外，“車身成型、涂裝、總裝等整車生產(chǎn)工藝和裝備”的硬性要求，也讓眾多的低速電動企業(yè)如鯁在喉。
至此，低速電動車不僅“轉(zhuǎn)正”希望變得越發(fā)渺茫，而且進(jìn)入一個進(jìn)退兩難境地：若對照標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行則會大幅提高研發(fā)和生產(chǎn)成本，無形中抹殺自身低價格的優(yōu)勢，而不執(zhí)行則似乎永難有機會摘掉“非法造車”的帽子。在現(xiàn)實壓力面前，鮑文光和他執(zhí)掌的新大洋決定乘勢而上。
經(jīng)濟(jì)觀察報記者了解到，新大洋制造微型電動車已有八年歷史，然而一直背負(fù)的“低速電動”的身份讓其嘗盡甘苦。清華大學(xué)汽車研究所所長、電動車專家陳全世曾被鮑文光特聘為專家顧問，新大洋與整車企業(yè)搭上關(guān)系便是來自陳全世的指點?！爸故俏⑿碗妱榆?，而不是低速電動車?！?
據(jù)鮑文光透露，在過去的八年時間里，新大洋已經(jīng)投入4個多億進(jìn)行正向研發(fā)。新大洋制造的知豆也達(dá)到了2012年工信部發(fā)布的《純電動乘用車技術(shù)條件》中要求的“雙80”標(biāo)準(zhǔn)，即30分鐘最高車速不低于80公里/小時、工況法續(xù)航里程大于80公里的基本要求。
盡管作為業(yè)內(nèi)知名電動車專家，陳全世曾為知豆這樣的微型電動車大聲疾呼，期待政策給予新大洋一條出路。“知豆都正向研發(fā)了，它和其他企業(yè)從燃油車改造過來或者逆向仿制過來的電動車有本質(zhì)區(qū)別?！钡谥刂刈枇Φ默F(xiàn)實面前，鮑文光最終還是選擇了妥協(xié)。而先后與眾泰和吉利“聯(lián)姻”就是突圍之舉。 聯(lián)手突圍 正是通過與整車企業(yè)合作，新大洋由低速電動車變成了合法合規(guī)的微型電動車企業(yè)，一定程度也成為低速電動企業(yè)“成功逆襲”的一個樣板。新大洋2013年與眾泰合資合作后有了眾泰知豆，現(xiàn)在又與吉利合資合作推出吉利知豆。細(xì)心觀察還可以發(fā)現(xiàn)，眾泰、吉利、新大洋均是浙江企業(yè)。
據(jù)了解，今年10月眾泰自己推出了一款“云100”的車型打進(jìn)微型電動車領(lǐng)域?！斑@讓新大洋與眾泰的合作產(chǎn)生"裂痕"，實際上眾泰與新大洋合作之初便對新大洋做了一些限制，新大洋可以借用眾泰資質(zhì)，利用眾泰車間閑置生產(chǎn)線，但被要求不能開發(fā)比知豆更大的車型?！痹兄槿耸肯蛴浾咄嘎?。
換言之，新大洋無法從眾泰處得到更多，顯然吉利對新大洋的要求寬松了許多。李書福則表示：“吉利新能源體系中沒有康迪、知豆這么小的，吉利不能閉門造車，我相信這個世界上，其他汽車公司也沒有這個能力，都必須要尋求廣泛的合作。”這在很大程度上解釋了，新大洋緣何還要在眾泰之后又與吉利聯(lián)手。
在知豆D1下線儀式現(xiàn)場，自稱與李書福在創(chuàng)業(yè)方面有諸多共同經(jīng)歷的鮑文光也并不掩飾地稱：“跟吉利合作以后，首先要借助吉利生產(chǎn)、研發(fā)、技術(shù)、市場平臺，其次也是借助吉利生產(chǎn)資質(zhì)?！睋?jù)了解，未來吉利與新大洋將推出多款知豆產(chǎn)品。
記者發(fā)現(xiàn)，此次吉利與新大洋推出的知豆D1與眾泰知豆相仿，外形高度雷同，但高達(dá)160公里的續(xù)航里程及百公里耗電8度的性能參數(shù)，比前者有大幅提高。而一旦進(jìn)入工信部新能源推廣目錄，再加上兩級政府補貼，知豆售價可低至5萬元左右，不論是眾泰知豆還是吉利知豆，這些均構(gòu)成其在市場上的競爭力。
事實上，爭取補貼是一部分低速電動企業(yè)積極向整車企業(yè)靠攏的重要原因，而另一個現(xiàn)實的原因則是這些整車企業(yè)擁有閑置的生產(chǎn)線。據(jù)新大洋銷售公司總經(jīng)理金衛(wèi)民介紹，去年眾泰知豆在市場上銷售了7400多輛車。如果對照去年國內(nèi)純電動車銷售4.5萬輛，知豆銷量占比竟然超過15%。
然而背靠整車企業(yè)大樹、暫時打消了資質(zhì)焦慮的“知豆們”并不等于吞下了定心丸。金衛(wèi)民在接受記者采訪中透露：“新大洋先與眾泰合作，現(xiàn)在與吉利合作，未來還可能與其他企業(yè)合作。”無獨有偶，浙江時空電動車企業(yè)總經(jīng)理陳峰1月14日接受記者采訪時亦表示，除與眾泰進(jìn)行合資外，還有三家在合作的整車企業(yè)。
另尋他路
1月14日召開的中國電動車百人會上，時風(fēng)集團(tuán)總經(jīng)理劉成強直言：“合作之路，喪失了獨立發(fā)展，技術(shù)和儲備幾乎免費為他人所用，幾乎是白送給別人。為了一點補貼，時風(fēng)不會這么做。曾經(jīng)有很多廠家找過我，但是我沒有答應(yīng)?！?
有意思的是，低速電動車大有依托市場的旺盛需求對政策展開倒逼之勢。而據(jù)劉成強透露，國家發(fā)改委等部門近日仍密集在山東調(diào)研，他認(rèn)為“低速電動車轉(zhuǎn)正的日子不遠(yuǎn)了”。
此前有消息稱工信部批準(zhǔn)了山東推行地方版的低速電動支持政策，隨后又遭到否認(rèn)。實際上，早在2009年山東省便出臺《低速電動車管理辦法（試行）》的地方法規(guī)，2011年又發(fā)布地方性行業(yè)自律標(biāo)準(zhǔn)《低速電動汽車通用技術(shù)條件》，2013年6月山東省政府向國務(wù)院發(fā)出《山東省政府關(guān)于申請開展低速純電動乘用車試點工作的請示》。
不僅是在山東，全國部分整車企業(yè)開始涉足低速電動領(lǐng)域。
例如，眾泰去年推出了云100車型，力帆則在去年宣布斥資22億元于河南省濟(jì)源市建立低速電動基地，奇瑞以QQ為原型的低速電動eQ則已在市場上銷售多年。在產(chǎn)品層面，奇瑞eQ補貼后售價僅5.98萬元，眾泰知豆補貼后控制在5萬元以下，而雷丁D70的售價在4-5萬元。
一些地方政府更是對低速電動企業(yè)網(wǎng)開一面，河北邢臺市正式給低速電動汽車發(fā)放上路牌照。根據(jù)《邢臺市低速電動汽車登記規(guī)定》，低速電動汽車是指以鉛酸電池、鋰電池等為動力，最大時速不超過60km/h的四輪純電動轎車和電動貨車。而這類車邢臺市民只需進(jìn)行相關(guān)申領(lǐng)即可以申領(lǐng)牌照上路行駛。
如果從銷量數(shù)據(jù)看，誰也無法否認(rèn)低速電動在國內(nèi)市場具備頑強的生命力。因缺乏統(tǒng)計口徑，據(jù)不完全統(tǒng)計，2014年僅山東省一地就生產(chǎn)低速電動車多達(dá)40萬輛。究其原因，在于低速電動車價格便宜、使用方便、不用上牌照、甚至無駕照也可以駕駛，這無疑滿足了廣大三四線城市及農(nóng)村居民的出行需求。
不過，業(yè)內(nèi)對于鼓勵發(fā)展低速電動車姿態(tài)褒貶不一。
日前在北京召開的中國電動汽車百人會論壇上，有專為低速電動車開辟的分論壇，支持派與反對派再次老調(diào)重彈：支持派主要從市場角度，認(rèn)為低速電動車市場前景廣闊，應(yīng)疏導(dǎo)而不是封堵；而反對者主要從安全與技術(shù)角度考慮，認(rèn)為其質(zhì)次價低，安全及環(huán)保隱患極大，應(yīng)摒棄。
然而沒有誰能否認(rèn)當(dāng)前低速電動車發(fā)展的火爆：百人會甚至制作專業(yè)報告來統(tǒng)籌規(guī)劃國內(nèi)低速電動車發(fā)展的路徑，希望通過報告來向相關(guān)部門要政策。中汽研中心主任趙航曾對記者疾呼：“我們的交通組織、交通工具的銜接不配套，逼著這些低速電動車生產(chǎn)出來，逼著他們有市場。”
論壇現(xiàn)場中國工程院院士楊裕生就接連發(fā)問：“各部委制定鼓勵開發(fā)面向廣大消費者的新能源汽車產(chǎn)品政策了嗎？各部委認(rèn)真研究電動汽車市場了嗎？低速電動車的標(biāo)準(zhǔn)為何遲遲不出臺？為什么外國的交通管理部門能夠管理低速電動車上路行駛，而中國的交通管理部門不能？”
