中國儲能網訊：當地時間8月1日，美國佛羅里達州邁阿密聯(lián)邦法院的陪審團裁定，美國電動汽車制造商特斯拉應為2019年一輛配備自動駕駛系統(tǒng)的Model S導致的致命車禍承擔部分責任，并判令該公司向事故中一名遇難女性的家屬及一名傷者支付約2.43億美元賠償金。
這起判決在全球自動駕駛行業(yè)引發(fā)軒然大波，它不僅開出了自動駕駛領域第一張?zhí)靸r罰單，而且為自動駕駛事故的責任劃分提供了司法參照，表明企業(yè)必須在技術能力與告知義務之間找到平衡，不能夸大系統(tǒng)功能，也不能隱瞞潛在風險。
就在今年6月，特斯拉在美國得州奧斯汀正式推出Robotaxi（自動駕駛出租車）服務，這意味著特斯拉在Robotaxi領域正式開啟商業(yè)化新階段。不過，在奧斯汀試點期間，特斯拉Robotaxi可謂狀況百出。這一判決無疑給特斯拉Robotaxi的商業(yè)化落地又蒙上了一層陰影。
自動駕駛致命事故被罰約2.43億美元
這起事故發(fā)生在2019年美國佛羅里達州基拉戈市。當時，美國車主喬治·麥吉駕駛著一輛啟用了特斯拉Autopilot“增強版自動輔助駕駛（EAP）”功能的Model S轎車，在行駛過程中，麥吉因手機掉落而分心去撿，他相信車輛的自動駕駛系統(tǒng)在遇到障礙物時會自動剎車。然而，就在此時，這輛車以超過60英里／小時（約合96公里／小時）的速度撞上了一輛停在路邊的雪佛蘭汽車以及車旁的兩人。事故最終導致一人當場死亡，另一人受重傷。
事故發(fā)生后，遇難者家屬和幸存者將特斯拉公司與車主共同告上法庭，但后來與車主達成和解，特斯拉成為惟一被告。直至今年8月1日陪審團裁定，特斯拉應對這起事故承擔33％的責任，并判令該公司向受害者家屬及傷者支付約2.43億美元的賠償金，包括4260萬美元的補償性賠償金以及2億美元的懲罰性賠償金。
此前，特斯拉在該案件中堅稱，事故的惟一過錯方是車主本人，因其分心駕駛使得視線離開了道路，最終導致慘案的發(fā)生；且該公司在用戶協(xié)議中也清楚寫明了駕駛者必須全程保持警惕。最終，陪審團裁定，駕駛者本人被判定承擔67％的過錯責任，但由于未被列為被告，相關部分無需賠償；特斯拉方面承擔33％的責任，并被處以頂格罰款。
為什么特斯拉在這次自動駕駛事故中收到天價罰單？主要有以下幾個原因：首先，陪審團認為，在事故發(fā)生時，特斯拉的Autopilot系統(tǒng)未能及時干預，甚至未對前方靜止車輛發(fā)出警告或采取緊急制動，未預見道路上存在的風險。而且，Autopilot系統(tǒng)允許駕駛員長時間脫手方向盤，但缺乏有效的生物識別監(jiān)控，無法充分保障駕駛安全，存在技術上的不合理性。
其次，原告律師指控，特斯拉方面夸大了Autopilot系統(tǒng)的作用，將L2級輔助駕駛系統(tǒng)夸大為“自動駕駛”。這種營銷策略被陪審團認定為“故意淡化風險”，導致用戶對自動駕駛功能產生過度依賴和錯誤認知，增加了事故發(fā)生的風險。
最后，至于2億美元的懲罰性賠償金，主要是因為美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）早在2016年就已經警告特斯拉需改進駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)，但該公司始終未徹底解決相關問題。這筆巨額罰款是對特斯拉“明知故犯”行為的嚴厲譴責，旨在警示特斯拉及整個行業(yè)，必須重視自動駕駛技術的安全問題，不能忽視潛在風險而任由問題存在。
對于該判決結果，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克當天表示，特斯拉將對該陪審團的裁決提起上訴。
奧斯汀Robotaxi試點狀況百出
當地時間2025年6月22日，特斯拉在美國得州奧斯汀正式推出Robotaxi服務，目前正處于小規(guī)模試點階段，初期投入約10～20輛車，均基于煥新版Model Y車型改造，并搭載特斯拉最新的HW5.0硬件平臺，包含4顆4D毫米波雷達、12顆高清攝像頭以及全新Dojo超算芯片；軟件為FSD V12系統(tǒng)，特斯拉宣稱其具備L4級自動駕駛能力。
據悉，當前試運營的范圍限定在美國得州奧斯汀中南部約80平方英里（約207.2平方公里）的地理圍欄區(qū)域內，僅限特斯拉員工及受邀用戶試乘，并未向公眾開放，每趟行程收取4.2美元固定費用。此外，為了保障安全，每輛車的副駕駛位置均配備一名安全監(jiān)控員。馬斯克對此強調道，當前奧斯汀試點的安全員配置只是過渡措施，最終其Robotaxi將實現(xiàn)完全無人駕駛。
然而，自特斯拉在奧斯汀啟動Robotaxi試點服務以來，可以說是狀況百出。例如，車輛在轉彎時有時會出現(xiàn)轉向燈開啟，但方向未變的沖突行為；當遠距離出現(xiàn)靜態(tài)車輛或前方并無明顯障礙物時，車輛會突然減速，這不僅會影響乘客體驗，還會危及后車安全。另外，在試點過程中，特斯拉Robotaxi還出現(xiàn)了車道保持能力不足的情況，方向盤頻繁微調，并多次短時駛入禁行線，難以高精度維持車道中心行駛。另外，在多處限速區(qū)域，車輛明顯超速，系統(tǒng)對限速規(guī)則的識別與執(zhí)行并不穩(wěn)定。
而在試運營兩周后，特斯拉Robotaxi出現(xiàn)了首次碰撞事故。當地時間7月4日，特斯拉Robotaxi在完成一單行程后突然加速轉向，擦碰了一輛停放在路邊的豐田凱美瑞車門，隨后車輛緊急制動并亮起警示燈。盡管這次事故并未造成人員傷亡或者嚴重車損，但還是暴露了特斯拉純視覺路線的技術缺陷，這一連串駕駛異常情況也引發(fā)了美國公眾對自動駕駛安全性的擔憂。據悉，NHTSA已就特斯拉Robotaxi在奧斯汀試點中出現(xiàn)的超速行駛、違規(guī)變道等行為展開調查。
加州上線的根本不算“無人駕駛”
日前，特斯拉正式在美國加州舊金山推出Robotaxi試點服務?！俺藠W斯汀，你現(xiàn)在可以在舊金山灣區(qū)叫一輛特斯拉?！瘪R斯克在社交媒介上如是說，但他沒有透露具體細節(jié)。需要指出的是，特斯拉在舊金山的Robotaxi服務，車輛的駕駛座上有人。
據悉，特斯拉在美國舊金山推出的Robotaxi服務與奧斯汀試點相同，均采用邀請制。不過，在加州，安全員并不是坐在副駕位置，而是坐在駕駛員位置，行駛過程中車輛會啟動FSD軟件系統(tǒng)，安全員也會隨時掌控車輛。從這一角度而言，特斯拉在加州推出的試點服務，嚴格意義上并不能算Robotaxi，也不是真正意義上的“無人駕駛”。
在美國，相比得州，加州對于自動駕駛技術的監(jiān)管更加嚴格。截至目前，特斯拉僅獲得加州機動車輛管理局（DMV）的許可，可在該州的公共道路上測試配備安全員的自動駕駛車輛。另外，特斯拉還持有加州公共事業(yè)委員會核發(fā)的“運輸包車許可證”。此前，加州公用事業(yè)委員會就曾明確表示，由于特斯拉尚未獲得授權，該公司在加州無權運營供公眾使用的自動駕駛汽車，無論車上是否配備了安全員。
相比之下，在加州，谷歌旗下自動駕駛部門子公司Waymo被允許向公眾提供Robotaxi服務。早在2023年，Waymo就獲得加州公共事業(yè)委員會頒發(fā)的無人駕駛部署許可證，允許其收費運送乘客。而Waymo在加州啟動Robotaxi服務前，累計測試里程已超過1300萬英里，并先后從加州公共事業(yè)委員會和加州機動車管理局獲得了多項許可證。
技術成熟度與合規(guī)矛盾凸顯
可以看到，與Waymo等競爭對手謹慎推進的方式不同，特斯拉旨在讓其Robotaxi服務快速落地，試圖先上線服務，再完善具體細節(jié)。馬斯克近日還表示，特斯拉的Robotaxi服務計劃下個月向公眾開放，并在未來幾個月擴展到美國亞利桑那州和佛羅里達州。
當前，特斯拉銷量和業(yè)績雙雙下滑，面臨著極大的經營壓力，而馬斯克也急于將Robotaxi業(yè)務打造成特斯拉新的增長引擎?！拔艺J為到今年年底，美國一半人口都能享受到Robotaxi服務。”馬斯克說，但他同時強調這還有待監(jiān)管部門的批準。
當地時間8月4日，特斯拉及馬斯克被該公司股東起訴，認為其構成證券欺詐，因為他們隱瞞了包括Robotaxi在內的特斯拉自動駕駛技術的安全風險。股東還控訴馬斯克和特斯拉多次夸大其自動駕駛技術的有效性和前景，從而人為抬高特斯拉的財務預期和股價。
總體而言，特斯拉Robotaxi的商業(yè)化進程受到監(jiān)管層面的較大影響，而其激進的測試與運營策略，使得技術成熟度與監(jiān)管合規(guī)性之間的矛盾日益凸顯。
