中國儲能網(wǎng)訊：美國《紐約時報》9月2日報道：中國正在電動汽車領(lǐng)域征服世界。其汽車制造商的產(chǎn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他任何國家，在創(chuàng)新方面也遙遙領(lǐng)先。中國對汽油動力汽車的需求在不斷下降。過去五個月的每個月里，電池驅(qū)動和插電式混合動力汽車的銷量都超過了汽車總銷量的一半。
但仔細(xì)觀察這個行業(yè)，就會發(fā)現(xiàn)情況并不樂觀。汽車制造商之間的激烈競爭極為殘酷，大約50家汽車制造商通過一次又一次的降價來爭奪客戶。面臨巨額虧損的制造商難以支付零部件供應(yīng)商的款項。然而，他們還繼續(xù)從國有銀行借款，建設(shè)更多工廠，導(dǎo)致了廣泛的產(chǎn)能過剩。
這種狂熱已經(jīng)引起了中國政府最高層的注意。官員們開始了一場反對“內(nèi)卷”的運(yùn)動，將其定義為過度競爭。7月30日，中國國家最高領(lǐng)導(dǎo)人主持政治局經(jīng)濟(jì)會議，會議聲明強(qiáng)調(diào)：“要強(qiáng)化行業(yè)自律，防止‘內(nèi)卷式’惡性競爭?！?/span>
成效好壞參半。6月初，根據(jù)中國政府的指令，17家汽車制造商同意在收到零部件后60天內(nèi)向供應(yīng)商付款。但8月11日政府發(fā)布的合規(guī)報告顯示，僅有三家汽車制造商（均為國有或國有控股企業(yè)）建立了及時付款機(jī)制。
就連全球最大的電動汽車制造商比亞迪現(xiàn)在也遇到了麻煩。該公司上周五表示，由于價格競爭，其春季利潤較去年同期下降了近三分之一。
遏制汽車制造商的投資一直很困難。盡管7月的數(shù)據(jù)因政府的警告而略有放緩，但與2024年同期相比，該行業(yè)的投資在今年前7個月增長了21.7%，這是連續(xù)第四年出現(xiàn)強(qiáng)勁增長。
產(chǎn)能過剩和價格戰(zhàn)是中國經(jīng)濟(jì)的一個長期問題。債務(wù)驅(qū)動的投資涌入一系列政府重點(diǎn)項目。這造成了大量企業(yè)和工廠激烈爭奪有限的國內(nèi)市場。
汽車行業(yè)的“內(nèi)卷”也顯示出中國投資拉動型增長戰(zhàn)略的代價。例如，7月份制造業(yè)設(shè)備投資的步伐即使只是略有放緩，也會拖累整個經(jīng)濟(jì)的表現(xiàn)。
電動汽車很像智能手機(jī)或筆記本電腦：生產(chǎn)得越多，增產(chǎn)成本就越低。為了搶占更多的市場份額，汽車制造商不斷建造更大的工廠，即使這意味著電動汽車的售價越來越低。
“這是一場關(guān)于主導(dǎo)權(quán)的競爭，而不是盈利的競爭，”總部位于上海的電動汽車行業(yè)咨詢公司Automobility的首席執(zhí)行官羅威(Bill Russo)說。
據(jù)全球咨詢公司艾睿鉑估計，去年，中國有129個品牌在銷售主要或完全以電力為動力的汽車，其中僅有15個品牌在2030年之前具備財務(wù)可行性。
該公司亞洲汽車業(yè)務(wù)主管斯蒂芬·戴爾表示：“更多品牌會繼續(xù)發(fā)展，但它們需要財力雄厚的投資者來維持生產(chǎn)?！?/span>
中國電動汽車制造商的領(lǐng)軍企業(yè)當(dāng)屬比亞迪。它面臨著來自吉利集團(tuán)的激烈競爭，后者擁有包括極氪和極星在內(nèi)的多個品牌。雖然處境艱難，但特斯拉在中國仍是一個受歡迎的品牌。中國消費(fèi)電子企業(yè)小米去年進(jìn)軍電動汽車領(lǐng)域，其首款車型SU7的銷量已位居中國市場前列，僅次于另外五款車型。
四家與中央政府關(guān)聯(lián)的國有車企未躋身中國電動汽車排行榜前列，分別是一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車、長安汽車和廣汽集團(tuán)。國有汽車巨頭在內(nèi)燃機(jī)方面實(shí)力強(qiáng)大，但在電動汽車方面較弱。
北京正在努力控制汽車行業(yè)的整體產(chǎn)能，部分原因在于國有企業(yè)拒絕縮減規(guī)模以抵消私營企業(yè)電動汽車和混合動力車激增帶來的沖擊。關(guān)閉生產(chǎn)汽油動力汽車的國有工廠并解雇工人在政治上是困難的，尤其是在汽車這樣一個備受矚目的行業(yè)。北京的擔(dān)憂一部分是如果汽車制造商及其零部件供應(yīng)商無法支付賬單，銀行可能面臨巨大損失。
作為中國引以為豪的汽車行業(yè)的大雇主，汽車制造商有能力確保其他公司繼續(xù)為他們的虧損提供資金。監(jiān)管機(jī)構(gòu)要求銀行為清潔能源技術(shù)提供貸款。
比亞迪位于深圳的總部，攝于去年。距離這里五公里的高鐵站旁正在建設(shè)一座新總部。
汽車零部件制造商不得不接受延遲數(shù)月付款，然后不得不向銀行貸款以維持運(yùn)營。許多通過貸款創(chuàng)辦企業(yè)的地方政府現(xiàn)在需要借更多的錢來為公司提供救命的資金。
由于供過于求的問題，許多汽車經(jīng)銷店庫存爆滿。然而，大汽車制造商堅持讓經(jīng)銷商繼續(xù)購買汽車。一直以來，汽車標(biāo)價的下調(diào)使經(jīng)銷商的庫存價值縮水。
“經(jīng)銷商被迫以低于成本價促銷，拖累全行業(yè)信譽(yù)與可持續(xù)發(fā)展，”長三角四省汽車經(jīng)銷商協(xié)會今年夏天在一份聯(lián)合聲明中表示。
產(chǎn)能過剩的另一個后果是，中國制造商如今出口量占總產(chǎn)量的五分之一，而在新冠大流行之前，這一占比幾乎為零。這些出口以犧牲其他國家的汽車工業(yè)為代價，使中國汽車制造商成為全球巨頭。這一直是西方對中國的貿(mào)易反制和關(guān)稅的主要導(dǎo)火索。
推動中國電動汽車革命的一股力量是北京不太可能放緩的，那就是從大學(xué)畢業(yè)的機(jī)械工程師洪流——其數(shù)量是美國的10倍?，F(xiàn)在三分之二的中國年輕人可以進(jìn)入大學(xué)，雖然很多人求職困難，但汽車行業(yè)正在大量招聘工程師。
僅比亞迪一家公司就雇傭了12萬名工程師，大致相當(dāng)于特斯拉的全部用工規(guī)模。年輕的工程師月薪不到2萬元。在比亞迪深圳總部的對面，約46平米的高層公寓租金為每月2500元，比亞迪參與了這些公寓樓項目的開發(fā)。
這一切的結(jié)果——工程師、政府支持的貸款和激烈的競爭——催生了驚人的創(chuàng)新速度。
比亞迪的方程豹8運(yùn)動型多功能車配備了一架無人機(jī)，可以從車頂起飛，并通過儀表板進(jìn)行控制。飛行器可以以每小時約100公里的速度在汽車上方飛行。汽車使用人工智能來編輯無人機(jī)拍攝的畫面，并將其下載到駕車者的手機(jī)上。
比亞迪售價168萬元的頂級跑車仰望U9能通過液壓千斤頂上下彈跳，隨著不同的曲調(diào)完成動態(tài)“舞蹈”。其座椅采用包裹式設(shè)計，確保乘客在顛簸中穩(wěn)固不移位。
吉利的極氪品牌提供豪華小型貨車，后座可以傾斜成吊床式床鋪。后排座椅與駕駛艙之間設(shè)有隔墻。
這些花哨的配置讓比亞迪和吉利的銷量迅速增長，并擴(kuò)大了對埃隆·馬斯克的特斯拉的領(lǐng)先優(yōu)勢。
特斯拉曾幫助開拓了中國的電動汽車市場，但現(xiàn)在卻陷入了車型老化的困境，銷量也在逐漸萎縮。周一，該公司下調(diào)了Model 3的價格。幾年來，公司一直以招搖的賽博卡車作為重點(diǎn)，但該車型甚至在中國都沒有銷售，特斯拉缺少一款廉價的轎車。
“從2024年開始，特斯拉的銷量逐年下降，所以他們的表現(xiàn)不像最初幾年那么好，”羅威說，他還說，這“一定是特斯拉的一個擔(dān)憂，因為他們的全球業(yè)務(wù)也面臨壓力”。
