中國儲能網(wǎng)訊：2023年，中年失業(yè)的北京互聯(lián)網(wǎng)大廠員工顧天聽說有朋友賣充電樁一年賺了800萬元，“就七八個員工，還是純利”，一番調(diào)研之后，他決定入局。
洽談一個充電場站時，他通過中介見到了要打點的物業(yè)保安部長，對方開門見山，“我知道你可能在錄音，沒關(guān)系，我們的規(guī)矩是可以收（錢），一半給公司?！弊罱K，這個總投資超200萬元的場站，打點關(guān)系的“入場費”花了近20萬元。
“我們進入這個市場的時候，很多場地都得靠搶，你沒有太多時間考慮，也沒有機會等到對方亮出底牌?！鳖櫶煺f。
這是近幾年中國充電樁投資浪潮的縮影。
中國已經(jīng)建成了全世界最大的電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)國家能源局數(shù)據(jù)，截至2025年7月底，中國充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量達1669.6萬個，是2020年末的10倍，每五輛電動汽車就有兩個充電樁。2025年1月-7月，電動汽車充換電服務(wù)用電量同比增長超過40%。
作為新三樣的代表，中國新能源汽車的高速增長催生了充電樁需求，也讓中國路面交通的用能方式出現(xiàn)歷史性轉(zhuǎn)折。
此消彼長，中國石油集團經(jīng)濟技術(shù)研究院在2025年初判斷，2024年是中國成品油（汽油、煤油、柴油）消費的拐點，到2030年將有2萬座加油站被淘汰。年報數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年，中國石油（601857.SH）、中國石化（600028.SH）境內(nèi)汽油消費量分別同比下降4.2%和4.6%。
相比加油站，充電站的玩家要多得多。
卓創(chuàng)資訊統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2024年底，中國約12萬座加油站中，中石化、中石油合計占比約46%，52%是民營資本，還有約2%的外資。但兩桶油憑借數(shù)量和位置分布的優(yōu)勢，占據(jù)了零售市場大部分份額。
而充電站市場，根據(jù)國家能源局數(shù)據(jù)，規(guī)模以上的充電運營服務(wù)商中，民營企業(yè)占比超過80%。根據(jù)充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，截至2025年7月，公共充電設(shè)施運營商的前五名分別是特來電、星星充電、小桔、云快充、蔚景云，均為民營企業(yè)。
在新能源汽車起步階段，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)兩大電網(wǎng)公司是充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的主力，至今仍運營數(shù)量不菲的充電站。隨著新能源車滲透率不斷提高，“兩桶油”、新能源車企和地方國資不斷涌入，再加上背景各異的社會資本，充電樁的投資方和運營方遠比加油站多元。加油站逐漸減少，充電站越來越多的趨勢已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)。相比加油站進入縮量競爭，充電站的爭奪還在起步階段，它不僅玩家更多，業(yè)態(tài)也更復(fù)雜，競爭也更激烈，已經(jīng)不是一個“躺賺”的生意。
充電站就像便利店，大量且分散，但充電站只賣一種商品——電，充電站運營商都是兩大電網(wǎng)公司的分銷商。充電站的投資和運營沒有特殊門檻，建站的土地資源分散，市場環(huán)境各異，這使得充電樁生意在現(xiàn)階段很難被幾家企業(yè)包攬。
由于補能介質(zhì)不同，充電樁的運行模式也與加油站迥然不同。油方便集中運輸、儲存和零售。而電難以儲存，依靠電網(wǎng)瞬時傳遞，其補能效率也還遠不及加油。
充電設(shè)施的普及對電車普及很重要，截至2025年7月，全國1669.6萬個充電樁中，公共樁420.2萬個，私人樁1249.4萬個。
公共樁運營商的主要收入來源是充電服務(wù)費，相對單一。競爭加劇讓價格不斷內(nèi)卷——有些地方的公共樁度電服務(wù)費降到了0.1元-0.2元，甚至0.1元以下，而三年前的度電服務(wù)費是0.4元-0.5元。
由于技術(shù)進步迅速，這個行業(yè)已經(jīng)開始新陳代謝。最早一批投建的充電站租約合同正陸續(xù)到期，一些老舊、低效的場站會被逐漸替代。而新的車網(wǎng)互動技術(shù)、虛擬電廠、更快的閃充技術(shù)等，正在拓展充電站的想象空間。
盡管充電市場的競爭已經(jīng)非常激烈，但不少受訪者認為它的發(fā)展才剛剛開始。根據(jù)公安部交通管理局數(shù)據(jù)，截至2025年6月末，中國乘用車總保有量3.59億輛，其中新能源車3689萬輛，占比10.27%，其中純電車2554萬輛，占比7.11%。這意味著新能源車對油車還有很大替代空間，在可見的未來，新能源車保有量會到達億級，這意味著巨大的新增充電市場。
01
充電站“江湖”
充電站生意門檻不高，但真正要讓一個充電站投入運營，過程遠比想象中復(fù)雜。
中國的充電樁建設(shè)和新能源車銷量密切相關(guān)。
2014年以前，得益于奧運會、世博會等重大國際活動的召開和“十城千輛”等政策支持，新能源車率先在公共服務(wù)領(lǐng)域示范應(yīng)用，充電樁也主要服務(wù)于公共交通，由國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中國普天等央國企主導(dǎo)投建。
2014年開始，新能源車面向消費端大規(guī)模推廣，民營企業(yè)被允許參與充電樁建設(shè)。彼時新能源車體量較小，政府補貼為超前建設(shè)減輕了風(fēng)險，但也出現(xiàn)了虛報騙補，加之缺乏經(jīng)驗和數(shù)據(jù)，選址盲目、胡亂建設(shè)導(dǎo)致僵尸樁的出現(xiàn)。
2018年前后，隨著網(wǎng)約車電動化加速，公共樁快速發(fā)展，社會資本開始涌入。2020年后，新能源車銷量爆炸式增長，包括兩桶油在內(nèi)的各類央國企、地方國資也紛紛下場。同時私家車成為消費主力，中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟（下稱“中國充電聯(lián)盟”）數(shù)據(jù)顯示，私人充電樁數(shù)量占比從2021年的56%上升到2025年7月底的75%。
充電行業(yè)的門檻不高，想要進入不難，但真正要讓一個充電站投入運營，過程遠比想象中復(fù)雜。
顧天在2023年開始投資充電樁，投資前他了解到中石化等油氣巨頭正在北京大舉收購充電站，以當時四環(huán)內(nèi)每度電0.4元-0.5元的服務(wù)費來算，三年-四年可回本，投資回報率在10%以上。他判斷這事兒值得干。
一個充電站的建設(shè)大致需要經(jīng)歷考察選址、場地洽談、電力報批、工程建設(shè)、平臺上線、運營維護這六個環(huán)節(jié)。在北京，這個周期大概是4個-6個月。其中，土地、電力、客流是最關(guān)鍵的三個要素。
要獲取土地資源，各大商場、辦公樓、小區(qū)、園區(qū)的物業(yè)通常是第一關(guān)。顧天的團隊中有這個行業(yè)的老人，但該踩的坑一個也沒能避開。做這行信息不透明，極度依賴關(guān)系，也需要中間人。顧天遇到的情況是，一把充電槍3000元中介費，24把槍的場站就要7萬多元。按規(guī)矩，這筆錢給到中介后，對方會搞定一切，但有時候打點物業(yè)和業(yè)主的費用也得單獨支付。
“所以大公司沒法自己下場直接建站，建站的事太瑣碎太多桌面下交易了，大公司做不了，只能靠收購現(xiàn)成的站?！鳖櫶煺f。
有的運營商每月還會給場站物業(yè)工作人員一筆幾百元的費用。某商場物業(yè)告訴《財經(jīng)》，如果跟哪個合作方談得不順，停車場可以把進出口引導(dǎo)路線改一改，讓對方的樁不好找，或者干脆讓車進不去。另一方面，花小錢請周邊的保安、保潔順手管理衛(wèi)生，也比專門雇人維護更方便。
與依賴中介的顧天不同，2019年就開始投充電樁的范陽，入行前就積累了一定資源。但在行業(yè)火熱的時候，光靠人情也不行。
2023年初，范陽看中了北京朝陽區(qū)一處地標性建筑資源，跟他競爭的是小桔、BP、殼牌和中石油。作為中小運營商，車位租金報價也并非最高，范陽原本勝算不大。但由于疫情過后出租率下滑，該寫字樓當年的業(yè)績未達標，對方希望一次性收取三年租金。而大公司內(nèi)部審批嚴格，流程繁多，最終范陽咬牙拿下了這個位置。
一般來說，運營商與土地方的合作模式有三種：按車位每月支付固定租金、利潤分成、保底租金+利潤分成。多位運營商強調(diào)，產(chǎn)權(quán)明晰很重要。很多場地無法直接跟產(chǎn)權(quán)方簽約，跟物業(yè)簽約已經(jīng)較為理想。而如果跟二房東、停車場管理公司簽約，簽合同時要跟每一級確認年限，否則風(fēng)險很大。
搞定土地只是第一關(guān)，接下來是獲取電力資源。根據(jù)場景、場站規(guī)模及周邊條件的不同，充電站有兩種用電模式：一般工商業(yè)用電和大工業(yè)用電，后者的電度電價通常更低。
顧天提到，在北京，充電站在使用場地方電力時一般會申請將工商業(yè)用電改為新能源大工業(yè)用電性質(zhì)（電力核減），以獲取更優(yōu)惠的電價。如果投建時選擇新增變壓器，可直接申請為新能源大工業(yè)用電戶頭。但他表示，無論電力核減還是新增變壓器的方案報批，都需要打點關(guān)系。據(jù)《財經(jīng)》了解，其他地方投建一臺變壓器大概需要30萬元-40萬元，而北京需要60萬元。
根據(jù)規(guī)模的不同，公共快充場站的投資額一般從數(shù)十萬元到數(shù)百萬元不等。據(jù)華為《高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施可持續(xù)發(fā)展報告》，通常情況下，充電樁體成本約占總投資的35%-45%，電力引入成本約占30%，基礎(chǔ)建設(shè)成本約占25%-35%。
平臺上線環(huán)節(jié)，也免不了“商務(wù)談判”。各充電運營平臺、地圖App是用戶找到充電站的入口。除了小桔、云快充這樣的第三方平臺，樁企、電網(wǎng)公司、地方國資、車企等也會開發(fā)自己的平臺。顧天的場站在小桔和快電平臺上線。小桔是滴滴的全資子公司，在網(wǎng)約車流量占據(jù)主導(dǎo)地位，話語權(quán)較強，“但是它的游戲規(guī)則很不明確，什么時候做活動、優(yōu)惠力度如何，都要去溝通”，而快電是能鏈集團旗下公司，相對小桔更弱勢，走補貼策略，“雖然補貼規(guī)則明確，但補貼生效時長等也有溝通空間”。
在行業(yè)發(fā)展早期，充電平臺大多免費，近年來逐漸確立了以服務(wù)費抽成為主的模式。小桔目前對普通運營商的抽成比例在15%左右，大企業(yè)有一定折扣。云快充的抽成比例則在10%左右。此外高德、百度地圖等App通常是收取固定費用。比如，百度地圖充電站上圖收費為10萬元/4年，高德對通過運營平臺接入的充電站收取1.5元/站/天。
除了上述提到的租金、固定資產(chǎn)投入、平臺費用，運營商通常還需要承擔維護管理、電損、解決燃油車占位等成本。如果想做出品質(zhì)和差異化，往往還需要購置保險、增設(shè)休息室、24小時熱水等服務(wù)。有受訪的運營商很看好增值服務(wù)，期待通過餐飲、便利店、無人零售、自助洗車等服務(wù)增收，但也有運營商認為，運營資質(zhì)和成本投入都存在風(fēng)險。
顧天建好第一個站之后半年，北京取消運營補貼，對他來說有如“晴天霹靂”。北京的運營補貼早年間是0.2元一度電，后來雖然降到0.1元，但仍然非常可觀。而另一方面，在這半年內(nèi)，他的場站周邊3公里內(nèi)又上了近300把槍。
顧天當初看到朋友賣充電樁很賺錢，因此入行，卻沒想到做充電站卻是如此困難。目前，他已經(jīng)賣掉了手頭的兩個場站。
02
市場迅速變成紅海
大量民間資本抱著“躺賺”心態(tài)涌入這個行業(yè)，競爭加劇卻讓賺錢越來越難，回本周期被大大拉長。
顧天、范陽這樣的中小運營商是充電樁江湖的底座。他們背景各異，有曾經(jīng)的房地產(chǎn)和物業(yè)從業(yè)者，有互聯(lián)網(wǎng)大廠離職員工、有傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的小老板等等。疫情后，不少人入行的契機都是離職，或是購買了自己的第一輛新能源車。
因為看好新能源，他們開始投資充電樁。但與其他新能源行業(yè)相似，充電樁行業(yè)也迅速卷成一片紅海。
社交媒體上，一家頭部平臺企業(yè)為招募城市合伙人打出標語：“錯過房地產(chǎn)，別錯過充電樁”。但進入這個行業(yè)的人會發(fā)現(xiàn)，這不是什么造富神話，而是一份苦差事。
投資充電樁沒有一套包打天下的模式，也不存在“躺賺”，唯一準則是“具體情況具體分析”：入場時間、坐標城市、補貼政策、場站位置、設(shè)備選擇、土地與用電成本、運營思路、合作分成模式等等，每一個元素的細節(jié)變化都會影響投資回報，而不懂行的人在任何一個環(huán)節(jié)都可能踩到坑。
范陽屬于曾經(jīng)賺到錢的那一撥人。他的公司相對專注于公共快充站，2019年入場后享受了三年左右紅利期?！盎旧辖ㄒ粋€火一個”，來充電的車經(jīng)常從停車場排到馬路邊。
他的第一個地面快充站有28把充電槍，總投資約160萬元，單槍日充電量一度達到500度，度電服務(wù)費約0.6元，即使在沒有建設(shè)補貼的情況下，也實現(xiàn)了一年內(nèi)回本。
但這份優(yōu)異的回報是有條件的；其一，受益于當時北京的政策，該場站執(zhí)行了大工業(yè)電價，但沒有自投變壓器；其二，彼時新能源車迅速增加，但競爭對手不多，充電量和服務(wù)費均有保障；其三，該場站介于商務(wù)區(qū)和居民區(qū)之間，周邊有京東等幾大公司，打車需求可以引來大量網(wǎng)約車司機。
選址時，范陽從早到晚蹲守了兩天，觀察附近車流情況?！霸缙诿刻煲咴L3個-5個場地，常常是看幾十個才能找到一個合適的?！?/span>
現(xiàn)在要賺錢更難。首先是用電成本上升，現(xiàn)在場站需自己投建變壓器，導(dǎo)致建設(shè)成本翻了1倍；土地成本也在增加，范陽剛下場時單個停車位月租金不超過800元，但近幾年央國企進場、大量投資者涌入，北京部分停車位租金一度飆升至每個1600元-1800元；競爭也愈發(fā)激烈，范陽投建場站的單槍日均充電量降至200度-300度電，行業(yè)平均約100度-200度，服務(wù)費也普遍降至0.2元-0.3元，甚至有場站卷出一角多錢的價格。
土地和用電成本都在上升，利用率和服務(wù)費卻在下降，唯一值得欣慰的是，設(shè)備成本大幅降低。三年前，買一個120kw雙槍的充電樁需要5萬-6萬元，現(xiàn)在價格降了一半。
整體而言，運營商的盈利空間越來越逼仄。據(jù)《財經(jīng)》綜合了解，目前各地充電站的投資回本周期，理想狀態(tài)下為三四年，多數(shù)在五六年，也有的長達七八年。部分中小運營商已經(jīng)開始出售場站，但與此同時，新玩家仍在涌入。
“現(xiàn)在最怕盲目進入的外行?！鄙钲谶\營商陳梓培說。懂行的人建站前一般要找平臺評估可行性，檢查周圍3公里的建站情況，避開同行競爭。而一些“小白”被賣課、賣設(shè)備、賣平臺的商家鼓動，以為能賺快錢，結(jié)果加劇了競爭，大家都不得不開始卷服務(wù)費。
“他們開始都會想辦法提升運營，而再等上三年到五年，終于回本了，可能又發(fā)現(xiàn)設(shè)備壞掉，或者需要升級?！睆臉I(yè)近十年的柳然說。她表示，除了需要快速擴規(guī)模的企業(yè)，業(yè)內(nèi)一般不會收購這些場站，因為場站改造需要成本，場地合約也有期限，不如找新的機會。
范陽估計，北京有70%左右的運營商都是只建了幾個站的“散戶”。這些運營商既可能是價格戰(zhàn)的發(fā)起者，也很容易成為受害者。浙江運營商胡恒太指出，由于無法形成規(guī)模效應(yīng)，散戶在運營、生態(tài)方面跟不上，比如站點數(shù)量過百的大型運營商可以與主機廠、車輛運營公司合作，散戶則不行。而一旦大型運營商做聯(lián)動優(yōu)惠，他們壓力就會很大。
胡恒太說，降服務(wù)費是把雙刃劍，降價可以直接引來客流，尤其是對價格敏感的網(wǎng)約車司機，但一漲價他們又會離開。而一旦引發(fā)周邊都降價，就很難有人跳出來做第一個漲價的人。
范陽今年放緩了擴站節(jié)奏，但仍然看好充電樁生意，希望留在牌桌上等待機會。胡恒太則感到大家仍在跑馬圈地，“現(xiàn)在不投，以后沒機會了”。他們都認為，充電樁當前只是遇到短暫困難，隨著新能源車繼續(xù)增長，以及一些運營商被洗牌，未來服務(wù)費仍有上漲可能。
羅蘭貝格全球高級合伙人、亞洲區(qū)汽車業(yè)務(wù)負責人鄭赟表示，提升盈利性是當前充電樁運營商的共同難題，對此他有三點提醒：其一，優(yōu)化功率配置，目前很多充電站的功率配置，要么過高，要么過低，這都會增加運營成本，需要適時調(diào)整，或采用動態(tài)功率池技術(shù)自動分配；其二，提升用戶體驗，完善從前端界面的便捷性到充電過程中的增值服務(wù)，構(gòu)建服務(wù)生態(tài)；其三，探索尚未飽和的下沉市場，目前一些低線城市相對來說仍以私樁、交流慢充為主，發(fā)展公共樁仍有空間。
03
主角是民企
公共充電站的頭部運營商以民企為主，大致可分為樁企、平臺兩類，其背后是大量分散的資產(chǎn)持有主體。
從充電設(shè)施的運營數(shù)量來看，民營企業(yè)占據(jù)絕對頭部，也是目前充電站市場的主要玩家，但領(lǐng)跑企業(yè)的模式也各不相同。
據(jù)充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至2025年7月，公共充電設(shè)施運營商中，前15家占比達到總量的84.1%。其中排名前五的均為民營企業(yè)：特來電80.7萬個、星星充電70.3萬個、云快充65.6萬個、小桔充電26.8萬個、蔚景云23.8萬個。這一數(shù)據(jù)不僅包括企業(yè)自建的充電樁，也包含合作共建、平臺連接的輕資產(chǎn)，其背后是大量分散的資產(chǎn)持有主體。
這些龍頭企業(yè)大致可以分為兩類：一類是特來電、星星充電等涵蓋設(shè)備制造、投建運營，平臺服務(wù)等各環(huán)節(jié)的樁企，偏實體運營；一類是小桔、云快充等以提供軟件服務(wù)、流量入口為主的平臺，偏虛擬賦能。
2014年，靠電網(wǎng)配套設(shè)備起家的特銳德開啟二次創(chuàng)業(yè)，在山東青島成立特來電。一周后，江蘇常州的汽車經(jīng)銷商萬幫車業(yè)也瞄準了新賽道，成立星星充電。借著政策東風(fēng)，兩家民營企業(yè)率先開始探索充電樁建設(shè)，并逐漸成長為行業(yè)龍頭。
特來電早期以自投場站為主，2018年起逐步由重資產(chǎn)轉(zhuǎn)向輕資產(chǎn)模式，通過多種方式開放合作加盟，完善充電網(wǎng)生態(tài)布局。
2019年，特來電合資共建公司數(shù)量約56家，2021年約100家，截至2024年底，特來電全國范圍內(nèi)成立的獨資/合資公司超過290家，其中合資方為政府投資平臺、公交集團等國有企業(yè)的為180家。
年報顯示，特銳德電動汽車充電業(yè)務(wù)2024年營收48.9億元，毛利率33.2%，歸母凈利潤2.08億元，凈利率4.25%。
特銳德和特來電董事長于德翔是電網(wǎng)出身，他在二次創(chuàng)業(yè)初期就明確：特來電的目標是做充電網(wǎng)而不是充電樁，這意味著他是從能源而非制造的視角去制定戰(zhàn)略。
“充電樁只是一個簡單的設(shè)備，而充電網(wǎng)是一個巨大的系統(tǒng)，一個能源與數(shù)據(jù)交互的網(wǎng)絡(luò)?！庇诘孪鑼Α敦斀?jīng)》表示，未來新能源車保有量達到億級時，無序充電會對電網(wǎng)形成巨大沖擊。而充電網(wǎng)不是簡單的充電樁聚合，而是可以根據(jù)電網(wǎng)需求和電價機制靈活調(diào)整充放電的智能體，有助于提升電網(wǎng)的利用效率與運行安全。
就場景而言，特來電劃分了五張網(wǎng)：公交、公共、物流、小區(qū)、園區(qū)。于德翔認為，電動汽車最好的充電場景是回到家里。特來電希望，通過打造五張網(wǎng)，尤其是面向小區(qū)的充電網(wǎng)，讓電動汽車充上便宜的電，甚至能在用電高峰時段賣電。
盡管私樁保有量巨大，但仍有很多人沒有產(chǎn)權(quán)車位，無法安裝私人充電樁，同時很多老舊小區(qū)電容有限，無法支撐大量私樁。因此，近年來小區(qū)慢充站也是一個投資方向。
特來電的思路是：配合地方“統(tǒng)建統(tǒng)服”政策，通過集約控制做功率的動態(tài)分配，實現(xiàn)有序充電。與每家建設(shè)獨立私樁相比，這種方式在不增加電容的情況下，可以服務(wù)更多住戶。
星星充電既是頭部運營商，也是交流私樁的龍頭企業(yè)。借助母公司的汽車行業(yè)資源，星星充電起步時與多家整車廠合作。2024年，研究機構(gòu)弗若斯特沙利文認證其為“充電樁十年累計銷量全球第一”的品牌。據(jù)充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)計算，星星充電運營的公共樁中，交流占比約61%。此外，其在共享私樁市場占比超90%。
與早期的特來電相反，云快充選擇了輕資產(chǎn)模式。云快充CEO（首席執(zhí)行官）陳乃東告訴《財經(jīng)》，2016年充電樁行業(yè)經(jīng)歷了一輪跑馬圈地，運營商普遍面臨設(shè)備利用率不足、跨平臺支付繁瑣等問題。當時70%的運營商重復(fù)投資IT系統(tǒng)，而中小運營商如果自研系統(tǒng)，其長期成本普遍占運營支出的15%-20%，并且系統(tǒng)質(zhì)量良莠不齊，也缺乏持續(xù)迭代能力。由此，云快充在2017年推出了打通充電站運營商、充電樁企業(yè)和充電用戶三方生態(tài)的充電SaaS平臺。如今，其業(yè)務(wù)模式也由早期的免費SaaS工具逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槭杖》?wù)費的平臺模式。
陳乃東認為，壁壘過多的充電平臺就像孤島，產(chǎn)業(yè)鏈各端銜接不足，對運營商來說，會影響充電量、單樁利用率，C端用戶也會因為不夠便捷而減少使用。因此，云快充的策略是，不限制接入設(shè)備品牌，可兼容95%以上的充電樁品牌，不自建場站與運營商競爭，應(yīng)聯(lián)盡聯(lián)接入各個端口。
除了云快充這樣獨立的第三方平臺，為了解決充電樁和App各自為陣、用戶到處找樁的痛點，互聯(lián)互通一直是行業(yè)推動的方向。
對于輕資產(chǎn)模式，陳乃東認為，這在降低規(guī)模擴張壁壘，提升戰(zhàn)略調(diào)整靈活度和風(fēng)險對沖能力上更具優(yōu)勢。但正因為這種模式擴張很快，平臺上海量客戶的特點、需求各異，平臺始終面臨平衡產(chǎn)品服務(wù)標準化和客戶需求差異化的挑戰(zhàn)。
小桔充電成立于2018年，在彼時網(wǎng)約車快速電動化的趨勢下，背靠滴滴出行，擁有得天獨厚的流量與數(shù)據(jù)優(yōu)勢。一位前小桔南方區(qū)域員工告訴《財經(jīng)》，網(wǎng)約車一天大概跑300公里，相當于六輛私家車，滴滴的網(wǎng)約車份額在70%以上，小桔也相應(yīng)擁有很大的話語權(quán)。充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，小桔雖然充電樁數(shù)量排名第四，但充電量僅次于特來電。
兩大央企國網(wǎng)、南網(wǎng)也是頭部充電樁運營商。截至2025年7月，國家電網(wǎng)運營19.6萬個公共樁，位列第六，南方電網(wǎng)運營9萬個，位列第十。
在民營企業(yè)被允許進入充電樁行業(yè)前，國網(wǎng)和南網(wǎng)是建設(shè)運營充電樁的主力。從行業(yè)誕生起，國網(wǎng)、南網(wǎng)就在技術(shù)標準設(shè)定、檢驗檢測等重要環(huán)節(jié)承擔了領(lǐng)頭角色。
允許民營企業(yè)進入、頭部企業(yè)由重資產(chǎn)向輕資產(chǎn)切換，其背后都是因為充電樁建設(shè)所需的場地資源非常分散、信息不透明，大包大攬很難成功，且資產(chǎn)負擔重。而社會資本的涌入，幫助擴充了充電網(wǎng)絡(luò)的毛細血管。
04
地方國資入局
在下沉市場，地方國資積極參與充電站建設(shè)以盤活閑置資源，并憑借資源優(yōu)勢占據(jù)了主導(dǎo)地位。
跟隨新能源車的滲透節(jié)奏，近年來二三四線城市，以及政策支持的縣域、鄉(xiāng)村成為充電樁新的增長空間。下沉市場投建成本更低，部分地區(qū)還未陷入內(nèi)卷，但也面臨新能源車體量跟不上、充電樁利用率低的風(fēng)險。
在下沉市場，各地產(chǎn)投、城投、交投、能源公司、電廠等國資背景的企業(yè)掌握著土地資源，電力報批也更為順暢，通常占據(jù)著主導(dǎo)地位。
來自銀川的運營商林弦歌去年滿懷信心地進入這個行業(yè)，但發(fā)現(xiàn)當?shù)馗偁幏浅＜ち?，“前腳剛談的項目，后腳地方政府企業(yè)就入場，直接辦備案手續(xù)開工?！彼赋觯瑖笠驗橛袑徟Y源和部門合作基礎(chǔ)，相關(guān)流程也會更快。
在四川安岳縣，縣屬國企安岳盛安建設(shè)投資集團有限公司新能源板塊工作人員石浪告訴《財經(jīng)》，公司2023年建了第一個站，目前在該縣充電樁數(shù)量占比已超過一半。他提到，國企有大量閑置土地資源，建設(shè)停車場、充電樁，可以盤活存量資產(chǎn)。
央國企憑借土地低租金、免租金的優(yōu)勢可以設(shè)置更低服務(wù)費，但過低的價格不利于市場健康。有運營商2024年5月在安徽省發(fā)改委網(wǎng)站留言，投訴合肥充電、中石化、公交公司旗下充電站不收或收取低至度電0.1元的服務(wù)費，連運營成本都無法覆蓋，也導(dǎo)致民營充電站無法生存。
但央國企不是價格內(nèi)卷的唯一原因，市場競爭的確日趨激烈。據(jù)《財經(jīng)》了解，安徽省去年一年新增上千家運營商。
在林弦歌的場站周邊，一家擁有50把充電槍的民營充電站剛剛開業(yè)，度電服務(wù)費僅0.15元。但林弦歌仍堅持0.3元，他說：“考慮電損及各種成本，我都不知道這種只收1角多錢服務(wù)費的要怎么運作才能不賠本。”林弦歌原本設(shè)想一年半回本，隨著競爭加劇，延長到了四年以上。
“鄉(xiāng)鎮(zhèn)、高速公路等賺錢慢的地方大家不愿意去，都扎堆往城市商圈里擠，勢必會出現(xiàn)這種情況?！币晃皇茉L者說。
中國充電聯(lián)盟秘書長鄒朋表示，隨著新能源汽車規(guī)?；l(fā)展，車主的差異化充電需求日益凸顯，充電服務(wù)也應(yīng)該體現(xiàn)多元化和差異化。就像酒店一樣，消費者可以根據(jù)對品質(zhì)、場景的需求選擇不同價位的服務(wù)?！暗壳俺潆娦袠I(yè)普遍以降低服務(wù)費的策略吸引用戶充電，還沒有形成這種差異，這是行業(yè)發(fā)展初級階段面臨的問題。”
充電聯(lián)盟正在多地開展充電站運營星級評價，在支付端、地圖端顯示標識，2025年內(nèi)預(yù)計評選出1000座五星級場站。鄒朋希望以此引導(dǎo)行業(yè)避免同質(zhì)化競爭，也向消費者傳遞差異化消費信號。
林弦歌有被收購的預(yù)期。他認為，雖然目前充電市場放開進入，但最終還是會由國家隊統(tǒng)一管理，因此無論是設(shè)備還是平臺，他都選擇一線品牌，租約也都簽十年以上，因為“到時候銜接會更順暢”。
也有還未內(nèi)卷的地方。安岳縣的充電服務(wù)費仍在0.4元左右，但還是比在高速路上充電低很多，一些運輸車輛會特地開到縣城去補能。雖然該縣城充電樁已經(jīng)接近飽和，但整體仍在快速發(fā)展中，在鄉(xiāng)鎮(zhèn)布局上仍相對空白。
石浪表示，到鄉(xiāng)鎮(zhèn)建設(shè)主要面臨土地問題，要嚴格避免占用農(nóng)業(yè)用地。其次是用電問題，如果電力節(jié)點過遠，電纜鋪設(shè)成本過高，就無法立項。至于再往下沉到村一級，他提到，一般村到鎮(zhèn)的距離在5公里至7公里，村民充電不必在村內(nèi)建站，部分村民也會在家中安裝私樁。
鄒朋表示，目前下沉到縣域沒有問題，但村級仍存在困難，一方面農(nóng)村電網(wǎng)結(jié)構(gòu)薄弱、電容不足，電網(wǎng)基礎(chǔ)不完善。另一方面，投資回報低，社會資本積極性不高，比較依賴以社會責任為導(dǎo)向的央國企。
05
“兩桶油”加速入場
油氣巨頭順勢而為，但難以復(fù)制其在加油站的主導(dǎo)地位。大象抓螞蟻，要規(guī)模還是要利潤？巨頭們做出了不同的選擇。
隨著充電樁取代加油站的趨勢不可逆轉(zhuǎn)，油氣巨頭也紛紛順勢而為。近年來，油氣公司主要通過自建、代建、收購等方式擴張充電站規(guī)模。
中石油、中石化是油車時代補能領(lǐng)域的兩大巨頭。據(jù)中研普華產(chǎn)業(yè)研究院報告，截至2024年底，全國加油站總量12萬座，中石化3萬余座，占26.25%；中石油2萬余座，占19.72%。從規(guī)模上看，民營企業(yè)首次占比過半，但兩桶油憑借核心占位，單站日均銷量是民營站的3.2倍，在零售市場掌握著68%的份額。
“兩桶油”早在2010年就曾在加油站建設(shè)充電樁，但直到2021年后才開始真正發(fā)力。
擁有加油站數(shù)量更多、對下游業(yè)務(wù)更依賴的中石化對充電業(yè)務(wù)雄心更大。2021年4月，中石化宣布，計劃在“十四五”期間建設(shè)5000座充換電站。
此后幾年里，中石化充換電站數(shù)量增長迅猛。到2024年底，其充換電站累計已超萬座，充電終端累計近10萬個，光2024年內(nèi)就建成超4000座充換電站。公司報告顯示，2024年中石化充電量達18億度，同比增長21倍，充電服務(wù)費約4.3億元，同比增長20倍。2025年上半年，其充電業(yè)務(wù)服務(wù)費約5億元，超過去年全年。
中石化還積極與行業(yè)龍頭合作布局換電業(yè)務(wù)。2025年5月，中石化入股寧德時代，并宣布將與寧德時代一起建設(shè)1萬座換電站。
雖然不及中石化，但中石油也在快速布局充電樁業(yè)務(wù)。據(jù)2024年ESG報告，中石油累計建成充換電站3803座，較上年增長312%。2023年，中石油收購普天新能源，后者當時擁有約2.5萬個公共充電樁。在此基礎(chǔ)上，中石油設(shè)立昆侖網(wǎng)電。公開信息顯示，截至2025年7月，昆侖網(wǎng)電充電平臺接入充電槍約6.4萬把。
對于“兩桶油”而言，目前的充電樁業(yè)務(wù)不過是九牛一毛。2024年中石化充電服務(wù)費收入4.3億元，當年其總收入3.07萬億元。中國石油2024年總收入2.94萬億元，歸母凈利潤1647億元。
但巨頭的一粒沙，落在中小運營商身上就是一座山。范陽在北京花六年做了370把充電槍，而“兩桶油”一年就可以做2000把。一些受訪運營商反饋，“兩桶油”進入當?shù)爻潆姌妒袌龊?，將服?wù)費定在一兩角甚至一度免費，讓周邊充電站難以生存。
也有受訪者指出，不同主體對投資回報的預(yù)期不同。央國企大多是任務(wù)導(dǎo)向，對于投資回報率的要求不高，回本周期在八年亦可接受，所以會選擇在這種高度同質(zhì)化的業(yè)態(tài)里采取低價策略，以迅速做大規(guī)模、占領(lǐng)市場。
“兩桶油”在充電樁領(lǐng)域能復(fù)制加油站的主導(dǎo)地位嗎？短期來看答案為否。主要有兩方面原因：一是充換電站的布局相對分散，整體數(shù)量遠超加油站，且建設(shè)和運營模式與加油站不同；二是“兩桶油”在充換電領(lǐng)域的優(yōu)勢并不明顯，與當年壟斷原油和成品油批發(fā)環(huán)節(jié)的優(yōu)勢不可同日而語。
“兩桶油”主導(dǎo)加油站與政策密切相關(guān)。1998年以前，民營加油站曾是主力。1999年，國家出臺政策，要求在流通環(huán)節(jié)，國內(nèi)煉油廠生產(chǎn)的成品油必須交由“兩桶油”的批發(fā)企業(yè)經(jīng)營，其他企業(yè)不得涉足批發(fā)領(lǐng)域。此后十年，“兩桶油”借助油源優(yōu)勢大規(guī)模擴張，以各種方式收購民營加油站。很多民營加油站的進價比“兩桶油”的售價還高，被迫退出市場。
而在充電樁領(lǐng)域，掌握關(guān)鍵生產(chǎn)資料流通的是電網(wǎng)公司，油氣公司并無優(yōu)勢。此外，一位受訪者表示，充電樁建設(shè)運營麻煩而瑣碎，民營企業(yè)都是精打細算，一分錢掰兩半花，而“兩桶油”干充電樁業(yè)務(wù)猶如讓大象抓螞蟻。
外資油氣巨頭英國石油（bp）、殼牌也走了精打細算的路徑。中國是它們充電樁業(yè)務(wù)的核心市場之一。目前bp在中國運營超過2.3萬支充電槍，殼牌運營超過4萬個充電終端。但在對投資回報的高要求下，近幾年它們在部分區(qū)域亦有退出動作。
一位2022年前后幫助bp代建過場站的運營商表示，他們按照bp的要求建好場站后，會與bp簽署一個十年期的租賃合同，對代建方來說通常需要三年回本，但bp在第二年就退站，并賠付了違約金。
“他們的思路是先上線，做數(shù)據(jù)提交給總公司，再運營兩三年看是否符合預(yù)期?！边@位運營商表示，無論是央國企，還是民營小型企業(yè)，都給bp造成了很大沖擊，他們原本預(yù)計中國的服務(wù)費能達到度電四五角錢，但現(xiàn)實是只有兩三角錢，因此bp寧可賠錢也要退出，僅保留有盈利空間的站點。
殼牌的思路也類似。一位接近殼牌的人士告訴《財經(jīng)》，2023年新CEO（首席執(zhí)行官）上任后，提出“value over volume”（價值優(yōu)先于數(shù)量），殼牌內(nèi)部對充電樁投資回報的要求很高，希望在前三年就開始盈利。
“充電樁依然是殼牌非常重視的發(fā)展方向。中國區(qū)業(yè)務(wù)在全球占比超過一半，但同時我們必須向全球總部證明盈利能力?！鄙鲜鋈耸刻岬?，殼牌需要遵守嚴格的投資紀律，每一個項目在投資決策前，都要召集法務(wù)、財務(wù)、工程等各條線人員進行多輪討論，對于已投項目則每周都要做監(jiān)控數(shù)據(jù)分析。
他表示，殼牌退出部分城市是為了回收資金，投入更具盈利空間的項目。目前，殼牌將重心放在北京、上海、深圳這樣的一線城市，希望通過好的運營服務(wù)和品牌形象，吸引更多高凈值私家車客戶。
06
車企紛紛布局
為了更好地賣車，車企自建補能網(wǎng)絡(luò)。
在充電補能網(wǎng)絡(luò)建設(shè)當中，車企是至關(guān)重要的參與主體，因為其既是投資者，也是建設(shè)者，還是使用者，同時連接了充電市場的所有參與者。在中國，車企是大規(guī)模建設(shè)充電補能網(wǎng)絡(luò)最早的關(guān)鍵推手。
作為自建補能網(wǎng)絡(luò)最早、最堅決的車企，蔚來從誕生之初就將“可充、可換、可升級”的補能體系作為其高端品牌的支柱，并視其為最深的“護城河”。換電模式在補能速度上媲美燃油車加油的體驗，能化解早期用戶的里程焦慮，這成為蔚來服務(wù)體系的基石和品牌溢價的關(guān)鍵。蔚來從始至終堅持自己掌握從研發(fā)、設(shè)到運營的全鏈條，構(gòu)建了一個包含換電站、超充站、目的地充電樁和移動充電車的立體化補能網(wǎng)絡(luò)。
然而這也意味著巨大、持續(xù)的資本投入。近年來，隨著市場競爭加劇和自身財務(wù)壓力增大，關(guān)于蔚來補能網(wǎng)絡(luò)建設(shè)主體蔚來能源可能進行資本運作的傳聞不絕于耳。特別是蔚來能源原負責人，從零開始搭建蔚來補能網(wǎng)絡(luò)的沈菲轉(zhuǎn)任蔚來子品牌樂道汽車總裁，繼任者是擁有深厚財務(wù)背景的蔚來首席財務(wù)官（CFO）曲玉，這一人事變動，被外界廣泛解讀為蔚來能源將轉(zhuǎn)向財務(wù)導(dǎo)向，尋求資本運作。
理想汽車在補能網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面屬于后發(fā)者，但啟動建設(shè)后擴張迅速。其第一座超充站2023年4月20日建成，至2025年7月底，理想汽車已經(jīng)建成充電站3028座，擁有16671根充電樁。
理想汽車自營充電網(wǎng)絡(luò)的核心訴求是建立差異化與用戶體驗。理想汽車整車電動產(chǎn)品負責人唐華寅表示，在商場超市等“目的地充電站”場景，用戶的第一需求并非速度，不到100千瓦的充電樁都可滿足需求，這類場景不是理想發(fā)揮差異化價值的機會?！拔铱梢宰?0千瓦，別人也可以做60千瓦，沒必要跟公共充電站運營商搶利潤”。理想的重點在于大功率的途中補能，尤其是在高速公路服務(wù)區(qū)和城市核心區(qū)域滿足用戶快速補能的需求。
為了突出差異化，理想自建充電網(wǎng)絡(luò)時盡量不選地下車位，目前上線的自營充電站均為地面站。相比地下的充電車位，地面站標識明顯，找充電樁迅速。理想的充電站主打超快充電，用尋找地下充電車位的時間，在地面站已經(jīng)完成了大半充電。
與理想汽車相似，小鵬汽車同樣重視自營補能網(wǎng)絡(luò)的差異化，且投入重點也是超快充。截至2025年7月，小鵬自建充電站中超過半數(shù)是最新的S4、S5型號的800V超快充，而且小鵬還在升級S2型號的充電站，力求快速提升超快充在自營充電網(wǎng)絡(luò)中的占比。
2025年1月，小鵬宣布與大眾汽車集團（中國）戰(zhàn)略合作，互通存量，共建增量，這一步意味著小鵬在補能網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)上從堅持自建轉(zhuǎn)向合作開放。
極氪能源作為傳統(tǒng)汽車集團孵化的補能網(wǎng)絡(luò)，從始至終聚焦超快充技術(shù)，在600千瓦、800千瓦、1.2兆瓦的充電樁上都走在行業(yè)前列。但在網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)模與速度上與蔚小理存在差距。隨著吉利完成對極氪的私有化，極氪能源的定位將面臨新的戰(zhàn)略選擇：吉利是會把極氪能源作為高端品牌的補充服務(wù)，還是成為整個吉利集團的能源業(yè)務(wù)基石，這將決定極氪能源未來的走向。
至于其他自建補能網(wǎng)絡(luò)的車企，特斯拉中國的充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時間很早，曾經(jīng)是無可爭議的行業(yè)標桿，但因為其早期型號的充電樁不支持第三方車輛充電，即便是支持第三方充電的場站，也因其較高的充電價格，對非特斯拉品牌的車主吸引力有限，因此對中國充電補能市場的影響有限。
還有部分傳統(tǒng)車企，采用和現(xiàn)有充電服務(wù)商深度合作的方法建設(shè)自己的補能網(wǎng)絡(luò)，大眾、一汽、江淮和星星充電合資組建的開邁斯就是典型。開邁斯的策略與單打獨斗的車企截然不同，依托大眾、一汽、江淮等股東方的整車資源與星星充電的基建運營經(jīng)驗，其目標不是追求充電樁數(shù)量，而是通過精準布局核心城區(qū)，為股東品牌車主構(gòu)建有專屬感的補能體驗。例如，開邁斯站點普遍配備即插即充、無感支付功能，且充電車位常年設(shè)置地鎖并由專屬App控制，顯著降低了非合作品牌車輛的占用率。
還有部分豪華品牌正嘗試另一條路徑，以輕資產(chǎn)模式嫁接現(xiàn)有充電生態(tài)。奔馳、寶馬、保時捷等品牌通過官方App集成第三方優(yōu)質(zhì)充電樁資源，篩選高功率、高評級的站點納入品牌推薦網(wǎng)絡(luò)，并為車主提供專屬優(yōu)惠或積分獎勵。
例如，保時捷“尊享充電”網(wǎng)絡(luò)雖然自建樁占比極低，但是通過與第三方運營商合作標識專屬車位、保障充電優(yōu)先等方式，在核心城市高端場景實現(xiàn)了“無基建投入的品牌專屬服務(wù)”。但這些模式雖然規(guī)避了重資產(chǎn)投入風(fēng)險，卻高度依賴第三方服務(wù)的穩(wěn)定性，品牌掌控力有限。
充電補能市場未來的競爭，將從充電樁數(shù)量競賽轉(zhuǎn)向補能效率與用戶體驗，而在這一轉(zhuǎn)變當中，不同車企的充電補能策略已經(jīng)清晰，新勢力頭部品牌是自建補能網(wǎng)絡(luò)的核心力量，通過超快充或換電打造差異化補能體驗；傳統(tǒng)車企則更多依托資源整合能力，通過合作運營尋找補能最優(yōu)解。
07
充電站的未來
超充、閃充、微電網(wǎng)、虛擬電廠、V2G等技術(shù)升級和新業(yè)態(tài)將進一步打開充電站的想象空間。
作為新基建，充電行業(yè)未來有兩大進化方向：其一是通過補能效率的持續(xù)提升優(yōu)化充電體驗，節(jié)約社會資源；其二是擔任能源與交通融合互動的媒介，實現(xiàn)車-樁-網(wǎng)協(xié)同，成為新型電力系統(tǒng)的“末梢神經(jīng)元”。
星星充電方面告訴《財經(jīng)》，未來公共樁的核心價值，在于技術(shù)+生態(tài)驅(qū)動的“度電收益倍增”，而非單純的點位數(shù)量。星星充電正通過“聚合功率池”技術(shù)激活老舊場站、用“智能充電網(wǎng)、場景微電網(wǎng)、虛擬電廠網(wǎng)”三網(wǎng)融合平臺打通能源交易，并持續(xù)深入布局液冷超充。
隨著技術(shù)進步，從慢充到快充，一輛車的充電時長從7小時-8小時縮短至1小時以內(nèi)。如今，逐漸逼近燃油車加油速度的超充、閃充時代正在到來。
目前對于何為超充沒有統(tǒng)一定義。單槍額定功率250千瓦的場站在充電App上會被標記為超充，而根據(jù)深圳地方標準及北京補貼政策，單槍額定功率不低于480千瓦為超充終端。然而超充概念興起不久，“閃充”概念就將目標功率推升至兆瓦級。
2025年3月，比亞迪推出兆瓦閃充技術(shù)，稱充電五分鐘可續(xù)航400公里，規(guī)劃未來建設(shè)4000座兆瓦閃充站。星星充電2024年剛發(fā)布600千瓦液冷雙槍終端，2025年功率就躍升至雙槍2.4兆瓦。
受限于電網(wǎng)容量、車輛兼容性、投資成本過高、服務(wù)費與普通場站無法拉開顯著差異等原因，超充、閃充技術(shù)應(yīng)用仍處于早期階段。據(jù)充電聯(lián)盟，全國公共樁市場目前呈現(xiàn)“低功率主導(dǎo)、快充滲透不足、超快充萌芽”的格局，與行業(yè)對高效補能的期待存在較大差距。2025年一季度數(shù)據(jù)顯示，接近60%的公共樁功率在60千瓦以下，大于240千瓦的高功率段占比不到10%。
但是充電樁的想象空間不止于補能效率。隨著新能源和電網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，充電樁將不再只是單向為車輛補能的裝置，而是參與大電網(wǎng)調(diào)節(jié)的能源基礎(chǔ)設(shè)施。
當前，充電樁企業(yè)已經(jīng)在積極探索虛擬電廠業(yè)務(wù)。虛擬電廠不生產(chǎn)電，只“搬運”電，通過數(shù)字化平臺將電網(wǎng)中分散、可調(diào)節(jié)的用電設(shè)備和分布式電源聚合起來，便于電網(wǎng)調(diào)度，從而實現(xiàn)有效的削峰填谷，最終通過聚合眾多資源參與電力市場，實現(xiàn)類似發(fā)電廠的功能。
2024年，特來電在上海、深圳、江蘇、福建等地區(qū)積極開展調(diào)峰輔助服務(wù)、需求側(cè)響應(yīng)等電網(wǎng)互動業(yè)務(wù)，參與規(guī)模超過300萬度電，產(chǎn)生相關(guān)效益近1000萬元。
在虛擬電廠的框架下，V2G（Vehicle-to-Grid，車網(wǎng)互動）技術(shù)備受關(guān)注。V2G技術(shù)通過雙向充放電的智能控制，讓電動汽車在用電低谷時低價充電，在用電高峰時高價賣電，這意味著每一輛接入V2G的電動汽車都相當于一座移動的小型儲能站。
在國外，英國最大電力供應(yīng)商章魚能源（Octopus Energy）已經(jīng)與比亞迪和充電設(shè)備公司Zaptec合作，2025年6月在英國推出面向大眾的商業(yè)化V2G套餐Power Pack Buddle。這一套餐使用比亞迪海豚車型，用戶每月支付299英鎊租金用車，可以免費充電，它需要用戶每個月至少接入電網(wǎng)20次，每次至少12小時，每個月用電量不超過210度（約1000公里續(xù)航）。通過章魚能源的平臺，這些具備V2G能力的電動車可以與電網(wǎng)交互，綜合市場電價、充放電能力等因素來尋找最優(yōu)的充放電方案，幫助用戶節(jié)省電費。
鼎暉投資創(chuàng)始合伙人王霖對《財經(jīng)》分析說，私家車在日常使用時一周最多需要充兩次電，使用十年大約需要充1000次電，而如今的電池循環(huán)次數(shù)在3000次左右，相當于有60%-70%的冗余。“新能源車從單純充電，到低谷充電、高峰放電，能釋放很大的經(jīng)濟價值?！?/span>
國家能源局已在今年將上海、常州、合肥等九個城市和30個項目列入首批V2G規(guī)?；瘧?yīng)用試點。與此同時，各地正通過不同模式推動新能源車資源入市。廣西已將車網(wǎng)互動納入調(diào)峰輔助服務(wù)市場；廣東則提出建設(shè)“電力充儲一張網(wǎng)”，引導(dǎo)V2G用戶和聚合商參與本地虛擬電廠；山東已出臺更具體的價格機制，車網(wǎng)互動電價在電力實時市場下按發(fā)電側(cè)節(jié)點加權(quán)平均電價執(zhí)行。
于德翔認為，V2G目前在技術(shù)上已經(jīng)成熟，關(guān)鍵是完善應(yīng)用場景。只有當充放電價差足夠大，且充電非常便利的時候，車主才有動力參與V2G市場。因此，無處不在的充電網(wǎng)絡(luò)，是V2G規(guī)?；茝V并打通商業(yè)模式的前置條件之一。他表示，現(xiàn)在仍然處于前期探索階段，2030年前后，V2G將真正體現(xiàn)出商業(yè)價值。
王霖認為，未來在充電市場，企業(yè)只掙充電服務(wù)的錢是沒有競爭力的。龍頭企業(yè)將逐步通過虛擬電廠、數(shù)據(jù)增值服務(wù)、無人物流充電等新應(yīng)用場景，來提升盈利表現(xiàn)。
（應(yīng)受訪者請求，顧天、林弦歌為化名）
