中國儲能網(wǎng)訊：去年至今，海外燃料電池領域出現(xiàn)一系列壞消息，或企業(yè)申請破產(chǎn)清算，或資金枯竭瀕臨崩潰，或研發(fā)項目及建廠計劃取消。這是為何？會對全球燃料電池行業(yè)發(fā)展產(chǎn)生哪些影響？
先看相關事件。2025年10月，通用汽車宣布終止下一代氫燃料電池研發(fā)項目，并取消在美國底特律投資5,500萬美元建廠的計劃。該公司認為氫燃料電池技術暫無可行發(fā)展路徑，主要受限于美國氫能源成本高昂、基礎設施不足以及電動汽車轉(zhuǎn)型進度低于預期等因素影響。
9月外媒消息，由于市場條件的變化和資本限制，曾被譽為行業(yè)先鋒的美國燃料電池公司Zero Emission Industries（ZEI）已關閉其運營。ZEI 成立于 2018 年，總部位于加利福尼亞，致力于開發(fā)用于海上和重型移動的燃料電池系統(tǒng)。該公司曾推出了 Sea Change 渡輪和 FCV Vanguard 氫快艇等知名項目，以及其 FTCase 便攜式加氫解決方案。
在外媒報道全球第四大汽車集團Stellantis將撤出氫能企業(yè)Symbio之后，Stellantis在7月16日宣布了終止其氫燃料電池技術開發(fā)項目的決定。Stellantis在一份新聞稿中表示，由于加氫基礎設施匱乏、所需資本投入較大以及需要更大力度的購買激勵措施，該公司認為氫燃料動力輕型商用車在2030年之前不會有很高的市場普及率。
5月外媒報道，在主要客戶Nikola破產(chǎn)后，博世（Bosch）在德國洪堡的燃料電池組件生產(chǎn)線基本上處于停滯狀態(tài)。然而，這家科技公司的一位發(fā)言人透露，另一家燃料電池客戶的訂單正在醞釀中，這可能會彌補尼古拉破產(chǎn)帶來的產(chǎn)量損失，由于歐洲和美國的氫技術市場發(fā)展速度比預期慢，因此產(chǎn)量本來就已經(jīng)很小。她補充道：“由于尼古拉的具體數(shù)字不高，這對崗位沒有重大影響?？偟膩碚f，我們不能排除今年公司進一步裁員的可能性?！?/span>
2月，氫能重卡第一股尼古拉Nikola正式向法院申請了第十一章破產(chǎn)保護，并在官網(wǎng)發(fā)布了相關消息。公司現(xiàn)任總裁兼首席執(zhí)行官史蒂夫·吉爾斯基在聲明中坦言：“與電動汽車行業(yè)的其他公司一樣，我們也受到了市場和宏觀經(jīng)濟因素的沖擊，這些因素嚴重影響了我們的運營能力。盡管我們已竭盡全力籌集資金、削減負債、清理資產(chǎn)負債表并保留現(xiàn)金，但遺憾的是，這些努力仍未能克服當前的重大挑戰(zhàn)。因此，董事會認為，在當前局勢下，申請第十一章破產(chǎn)保護是對公司及利益相關者最為合適的選擇?！?/span>
2024年12月，挪威知名清潔技術公司TECO 2030已申請破產(chǎn)，該公司曾被視為船用燃料電池應用的先驅(qū)和領導者。TECO 2030由TECO海運集團于2019年創(chuàng)立，并于2021年從總部分拆，成為了一家獨立公司，主營業(yè)務為航運和重工業(yè)提供零排放的氫燃料電池解決方案，專注于燃料電池的海事應用，曾與多個創(chuàng)新船舶設計項目合作，并獲得了不少研發(fā)補助和投資者支持。
同樣在12月，媒體報道由雷諾集團和美國氫燃料電池解決方案供應商普拉格能源共同成立的氫能企業(yè)Hyvia因 “氫能出行市場未成熟” 及 “基礎設施不足”陷入財務危機，瀕臨破產(chǎn)邊緣。雷諾發(fā)言人承認情況“復雜”，工會透露公司可能提交“停止支付聲明”。2025年9月2日，媒體報道確認Hyvia “因未能獲得足夠訂單維持運營而正面臨清算”，并強調(diào)其困境反映氫能商用車領域的系統(tǒng)性挑戰(zhàn)。
10月，德國奧格斯堡地方法院宣布德國氫燃料電池卡車制造商Quantron進入臨時破產(chǎn)程序（破產(chǎn)清算起始日）；8月，英國氫能卡車企業(yè)Tevva正式進入破產(chǎn)管理程序，英國破產(chǎn)管理署任命 Begbies Traynor Group 為破產(chǎn)管理人。緊接著9月，該公司核心資產(chǎn)（包括知識產(chǎn)權、訂單及生產(chǎn)設施）被拆分出售給競爭對手或清算處理，標志著企業(yè)運營實質(zhì)性終止。
6月，氫能航空領域Universal Hydrogen因融資失敗正式宣告破產(chǎn)并停止運營；2月，英國初創(chuàng)氫動力卡車制造商Hydrogen Vehicle Systems（HVS）在官方新聞稿中明確表示自身“瀕臨崩潰”，若短期內(nèi)無法獲得新融資，將面臨停運風險。
從這一系列現(xiàn)象出現(xiàn)的原因來看，不外乎以下四點：1、宏觀經(jīng)濟因素沖擊，政策形勢變化；2、過度依賴融資，而眼下融資極其艱難；3、市場不及預期，且加氫基礎設施投入?yún)T乏、研發(fā)投入過大；4、判斷中短期燃料電池汽車不具備經(jīng)濟性，需轉(zhuǎn)向更具經(jīng)濟效益的產(chǎn)品。
縱觀全球燃料電池行業(yè)，眼下都面臨著嚴峻的形勢及突出的風險。面對宏觀經(jīng)濟、政策、成本、技術、基建等多個層面的系統(tǒng)性風險，現(xiàn)階段企業(yè)無疑需謹慎平衡戰(zhàn)略投入與市場現(xiàn)實。
不過，這并非否定氫車長遠前途。如通用汽車在一份聲明中表示，氫能仍然是“特定領域的有前途的技術”，但目前的投資將優(yōu)先考慮“具有成熟市場吸引力”的領域。該汽車制造商將繼續(xù)通過與本田的合資企業(yè) Fuel Cell System Manufacturing LLC 生產(chǎn)現(xiàn)有的固定和工業(yè)用途的氫燃料電池。
當前，海外部分企業(yè)依賴集團注資與政府補貼艱難維系項目，而國內(nèi)領先企業(yè)正全力構建氫車商用閉環(huán)，以打通規(guī)模化推廣堵點。在這場殘酷的行業(yè)洗牌期，全產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的戰(zhàn)略定力面臨嚴峻考驗。未來必將屬于兼具技術深耕耐心與全球布局視野的務實者。
