中國儲能網(wǎng)訊：豐田再次推遲了其在日本福岡建設電動汽車電池工廠的計劃，原本被寄予厚望的“下一代電池革命”似乎又被按下了暫停鍵。
豐田的延遲，還是基于全球電動汽車的需求并不盡如人意，至少豐田在全球范圍銷售電車的節(jié)奏，并沒有達到之前的預期。
在關注固態(tài)電池的時候，我們可以認為豐田是希望更穩(wěn)健的步伐，平衡技術成熟度、市場需求與成本壓力。
但在其背后，全固態(tài)電池這一“終極形態(tài)”技術，問題在于：它究竟能不能真正做出來？與之相對的，是中國在固態(tài)電池技術的研究上是不是有真正的產(chǎn)業(yè)化進展，能夠在前沿領域用起來，然后在電車領域落地。
Part 1
電池自產(chǎn)的規(guī)劃與延遲背后的真實考量
豐田推遲在福岡建設電動汽車電池工廠的消息，是其整體電池戰(zhàn)略調(diào)整的縮影。
今年年初，豐田剛在日本福岡購入一塊28萬平方米的土地，計劃投資建設一座新一代電池工廠，主要用于生產(chǎn)更高能量密度、更快充電速度的新型電池。這是豐田電動化布局的關鍵一環(huán)，也是其對未來十年市場競爭格局的核心準備。
最初計劃在2024年4月簽署建設協(xié)議，但豐田在春季突然推遲，理由是“電動車需求低于預期”。到了秋季，本應最終敲定的協(xié)議再度延期。豐田沒有公開具體的新時間表，只表示將在未來一年內(nèi)“重新審查與調(diào)整計劃”，電池工廠建設時間至少被推后一年。
在日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省持續(xù)推動“電池國家戰(zhàn)略”的背景下，豐田的這一動作顯得格外耐人尋味。
日本政府正通過數(shù)千億日元的補貼來重振國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)，而豐田作為國家級核心企業(yè)，理應成為戰(zhàn)略支點。但豐田并未盲目跟進“加速”路線，而選擇再一次踩下剎車。
從財務層面看，這種謹慎不無道理。為了匹配將來的需求，豐田當前的資本開支已經(jīng)因純電車型和混動平臺的并行開發(fā)而居高不下。
根據(jù)豐田2025財年中期規(guī)劃，未來三年其在電池和軟件相關投資將超過4萬億日元，而新建電池工廠意味著在產(chǎn)能爬坡期內(nèi)將承擔額外的現(xiàn)金流壓力。
全球電動車市場增速放緩，歐美補貼退坡，中國市場進入價格戰(zhàn)階段，豐田擔心過早擴張產(chǎn)能反而可能陷入“供大于求”的陷阱。
市場的現(xiàn)實壓力，與豐田內(nèi)部技術路線的調(diào)整幾乎同步進行。
豐田目前在電池領域有三條主線：鎳鈷錳（NCM）高性能鋰電池、磷酸鐵鋰（LFP）中低端電池、以及全固態(tài)電池技術。
福岡工廠原本被認為是未來固態(tài)電池量產(chǎn)體系的預備基地之一。如今延期，也可能是在技術和制造層面，也是在等待技術、成品率和成本各方面的條件都成熟。豐田在電池“自產(chǎn)”問題上一直處于搖擺狀態(tài)。
早在2019年，豐田就宣布將在日本與中國同時布局電池制造基地，與松下合資成立Prime Planet Energy & Solutions（PPES），專注于鋰離子與固態(tài)電池的研發(fā)與生產(chǎn)。但在過去五年中，PPES始終沒有形成像寧德時代那樣的規(guī)?；a(chǎn)能。
豐田曾透露過：“我們不想成為電池制造商，而是想讓電池成為我們掌控的戰(zhàn)略資源?！?/span>
豐田的戰(zhàn)略邏輯——在供應鏈層面保持掌控，但在資本與產(chǎn)能投入上避免“重資產(chǎn)陷阱”。從這一角度看，推遲電池工廠建設，并非技術受挫，而是基于風險與節(jié)奏的再平衡。
豐田的中期目標仍然明確：到2030年，集團希望電動化車型（包括混合動力、插混與純電動車）年銷量達到350萬輛，其中純電車型占比30%。
在這個過程中，豐田要在純電動產(chǎn)品上賺到錢，低成本有競爭力的電池自給率與供應安全顯然是關鍵，豐田并不打算通過大規(guī)模自建產(chǎn)能來實現(xiàn)，而更傾向于以“核心技術+戰(zhàn)略合作”的模式，建立可控而靈活的電池生態(tài)系統(tǒng)。
Part 2
全固態(tài)電池：豐田能否兌現(xiàn)“2027年量產(chǎn)”的目標
在豐田所有的電動化敘事中，全固態(tài)電池無疑是最具象征意義的一張牌，這是日本汽車產(chǎn)業(yè)和豐田實現(xiàn)電動車技術超越的“殺手锏”——更高能量密度、更快充電、更強安全性。
距離豐田首次展示固態(tài)電池樣品已過去十多年，量產(chǎn)時間表卻一再延后。從最初的“2025量產(chǎn)”，到如今官方口徑的“2027至2028年商用化”，時間線已經(jīng)至少被推遲了兩年，這甚至有點像馬斯克的做派了。
豐田的長期合作伙伴出光興產(chǎn)，是日本硫化物電解質(zhì)領域的領導者。
出光從1994年起就在研究硫化鋰量產(chǎn)技術，利用石油副產(chǎn)品提取硫資源，形成獨特的成本優(yōu)勢。
早在2013年，出光就與豐田聯(lián)合開發(fā)固態(tài)電池，并在2021年啟動了噸級硫化物電解質(zhì)小試工廠，千葉工廠已完成擴產(chǎn)，樣品年產(chǎn)能力提升至十幾噸規(guī)模，并計劃在2027年前建成全球領先的硫化鋰量產(chǎn)設施。
從技術路線看，豐田與出光選擇的是硫化物全固態(tài)電池。
相比氧化物或聚合物體系，硫化物電解質(zhì)具有更高的離子導電性和柔性，能在常溫下實現(xiàn)優(yōu)異的界面接觸，從而減少內(nèi)阻、提高功率密度。這一特性使其成為實現(xiàn)“10分鐘充滿80%電量”目標的關鍵技術基礎。
豐田宣稱，其原型電芯可達1200公里續(xù)航、10分鐘快充，功率密度比現(xiàn)有鋰電池提升50%，壽命提升2.5倍。
目前產(chǎn)品性能距離商業(yè)化仍有漫長的距離。
硫化物電解質(zhì)極易吸水，與空氣接觸會生成有毒氣體（H?S），這對量產(chǎn)工藝和生產(chǎn)安全提出極高要求。如何在大規(guī)?；旌吓c壓制過程中保證材料均勻性與穩(wěn)定性，是決定能否實現(xiàn)量產(chǎn)的最大技術瓶頸。
豐田希望等到出光的中試工廠在2026年驗證穩(wěn)定后，再決定是否大規(guī)模導入生產(chǎn)線，這一進度與豐田“2027年推出固態(tài)電池車型”的規(guī)劃基本吻合。
如果2027年的固態(tài)電池僅能在少量高端車型上應用，而成本未能快速下降，那么豐田的技術領先優(yōu)勢將很難轉(zhuǎn)化為市場競爭力。畢竟，消費者不只看續(xù)航與充電時間，更看重價格與可得性。
豐田的固態(tài)電池布局并非單點突破，而是系統(tǒng)性工程。其研發(fā)體系覆蓋材料、設計、工藝、回收等全鏈條，甚至已規(guī)劃與出光開發(fā)正極材料，以延長循環(huán)壽命、提高能量密度。
小結(jié)
豐田的電動化轉(zhuǎn)型，也有在中國bz3x這樣的產(chǎn)品，但是推遲電池工廠建設，我們可以理解豐田愿意承認市場和技術的不確定性，全固態(tài)電池是不是豐田未來十年的技術支點，能不能走出車企的自主可控的殺手锏，我們需要再看看。
