中國儲能網(wǎng)訊：大西洋的一只蝴蝶扇動翅膀，卻在中國掀起了一場風暴。特斯拉就是那只蝴蝶，新能源汽車行業(yè)正是這場風暴。北汽EV200，啟辰晨風，騰勢，比亞迪e6，比亞迪秦，唐，如雨后春筍，蓬勃瘋長。在新能源汽車路線上，各大車企理念不同，分道揚鑣。有主攻混合動力、有認準純電動車。同樣，關(guān)于電動汽車的充電模式也存在分歧，目前“插電”與“更換電池”兩種充電模式并存。
截至2014年底，國內(nèi)共生產(chǎn)各類新能源汽車11.9萬輛，其中2014年產(chǎn)量占比超過七成，并且從2014年下半年開始，私人購買電動汽車的比重明顯加大。電動汽車的迅猛發(fā)展，讓插電，換電模式之爭更急。
一、國網(wǎng)組織電動汽車“京滬行”為哪般?
最近有一條關(guān)于電動汽車的新聞很火，連央視也追捧報道。1月10日，由國家電網(wǎng)公司發(fā)起，北汽新能源、比亞迪公司、比亞迪—戴姆勒公司、東風日產(chǎn)公司等四家車企共同參與的電動汽車“京滬行”活動發(fā)車儀式在上海舉行。由北汽EV200、比亞迪E6、騰勢、啟辰晨風等純電動汽車組成的車隊，從上海嘉定安亭快充站出發(fā)，途經(jīng)上海、江蘇、山東、河北、天津、北京等六省(市)，歷時4天，行程1262公里。車主們可體驗京滬高速沿途27座快充站的充電服務和電動汽車跨城際長距離行駛的感受。1月14日，電動汽車“京滬行”在位于APEC首都機場充電站完美收官，這也預示著國內(nèi)首個高速公路跨城際快充網(wǎng)絡(luò)——京滬高速公路快充網(wǎng)絡(luò)已全線貫通。
作為活動的主辦方，國網(wǎng)很明顯在輿論推廣自己的高速公路充電網(wǎng)絡(luò)。據(jù)了解，國網(wǎng)公司在京滬高速沿線已建成50座快充站，平均單向每50公里一座，成為國內(nèi)首條具備電動汽車快充服務功能的高速公路。每座快充站規(guī)劃建設(shè)4臺120千瓦直流充電機、8個充電樁，可同時為8輛電動汽車充電，30分鐘內(nèi)充滿(80%電量)，先期建設(shè)2臺充電機、4個充電樁，支持所有符合中國標準的電動汽車充電。不過值得玩味之處就在于，就在前兩年，國家電網(wǎng)還是換電模式的死忠，突然改旗易幟，還有點讓人吃驚。
其實早在2010年，電動汽車大熱之前，國電電網(wǎng)就已確定了自己智能充換電運營模式的基本思路，即換電為主，插充為輔，集中充電，統(tǒng)一配送。也就是說國家電網(wǎng)發(fā)展方向是換電站，而非充電站。那么，電動汽車“京滬行”的畫面應該是，一座座換電站沿路而過，四家車企組成的電動車車隊在沿途享受“愉快”的換電服務。事實是，國家電網(wǎng)棄換電，主攻充電建設(shè)。國網(wǎng)“改換為充”，從本次活動管中窺豹，可見一斑。
二、插電，換電技術(shù)路線之爭
插電模式又分慢充，快充。慢充適合家用，公共電站一般主推快充?？焖俪潆娔Ｊ街饕攸c是充電時間短，充電時間一般在10-30分鐘之間。此外，充電站建站成本較高。因其快充電壓，電流較高，需要配備專門供電線路，變壓器，監(jiān)控系統(tǒng)和安保系統(tǒng)。同時，大電流需求可能會對公用電網(wǎng)產(chǎn)生干擾，產(chǎn)生諧波污染，尤其在部分基礎(chǔ)電網(wǎng)相對薄弱的情況下，對電網(wǎng)安全提出了更高挑戰(zhàn)。
換電模式就是直接更換電動汽車電池組方式來達到為電動汽車補充電能的目的。電池換電有幾個顯著特點。一是用充滿電的電池更換即將或已經(jīng)耗盡電的電池，用時短;二是對換下來的汽車可以利用夜間店里峰谷時段進行集中充電，成本低;三是降低了電池組的放電深度，壽命長。換電的優(yōu)點很明顯，但是前提是汽車廠商設(shè)計的電動汽車必須在整車設(shè)計的時候就以換電模式開發(fā)。而且，目前在安全性方面仍有一定問題。
三、利益集團幕后的較量
看似插電，換電是技術(shù)路線之爭，其實是各自背后利益集團的較量。電動汽車最關(guān)鍵是兩點：第一是電池問題，需要靠科技進步，新材料、新技術(shù)和新工藝的結(jié)合;第二是電動汽車運營系統(tǒng)，也是最重要的部分。作為未來電動汽車行業(yè)營收的一大來源，主導電動汽車運營系統(tǒng)自然至關(guān)重要。南方電網(wǎng)、一汽集團、東風汽車、上汽集團等10余家整車企業(yè)全力推動插電模式;國家電網(wǎng)、浙江康迪與中海油、中國普天等企業(yè)則抱團推廣換電模式。
以更換電池為主的電動汽車充電服務模式是“使賣汽車的不用收電池錢，買汽車的不用付電池錢”，消費者可以省下錢來在國家電網(wǎng)的充電站更換電池。公司還將在電池中加入芯片，可以監(jiān)控電池位置、剩余電量、剩余里程，甚至可以通知司機下一個換電池的電站位置。此外，將來國家電網(wǎng)還將回收這些舊電池，在變電站用作儲能設(shè)備。這種以“換電池”為主的發(fā)展模式，其實質(zhì)是將動力電池環(huán)節(jié)商業(yè)、市場化運營，國家電網(wǎng)扮演“電池運營商”的角色，同時也是最大的動力電池采購商。
換一句話說，汽車廠商發(fā)展電動汽車，最后淪為了國家電網(wǎng)的附庸，大頭都被人拿走了，自然全力反對。更不要說日產(chǎn)，比亞迪在電池方向早已耕耘多年，插電快充已經(jīng)有了一定安全性保證。幾次起火燒車事故，都和換電有一點關(guān)系，電動汽車產(chǎn)業(yè)還在推廣階段，安全方面，誰都不敢承受換電的風險。歸根到底，大規(guī)模整車生產(chǎn)企業(yè)不想做換電模式，背后主要原因是代表了傳統(tǒng)能源汽車企業(yè)利益的工信部和自主品牌車企們，不愿意在新能源汽車上受制于人，也不愿意讓國網(wǎng)以上下游一體化壟斷的形式，控制電動車的能源供給。
從目前的發(fā)展方向看，汽車廠商顯然不買國網(wǎng)“換電”的帳，推出的電動汽車幾乎都是插電型，在這種情況下如果還堅持換電模式，顯然就已經(jīng)不合時宜了。國網(wǎng)改旗易幟，投入插電懷抱，雖然有些無奈，但是也算是順應潮流。到2020年，國網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)以“四縱四橫”(四縱：沈海、京滬、京臺、京港澳，四橫：青銀、連霍、滬蓉、滬昆)為支撐的、覆蓋國網(wǎng)公司經(jīng)營區(qū)內(nèi)所有示范城市的高速公路快充網(wǎng)絡(luò)，續(xù)行里程達1.9萬公里，大力促進中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。那么，以后的電動汽車“京滬行”就可以改為“中國行”了。國網(wǎng)改換為充，沒什么不好，斗爭不如雙贏，車企電網(wǎng)聯(lián)手將新能源汽車行業(yè)做大，蛋糕誰都少不了!
原標題:改旗易幟國家電網(wǎng)投入插電懷抱？
