中國儲能網(wǎng)訊：在CES展會上，豐田汽車公布了Mirai燃料電池汽車的最新進展。Mirai是一款氫燃料電池汽車，由氫和氧的化學作用作為動力。公司表示，Mirai將于今年晚些時候正式商用。
此前，豐田對外公布了燃料電池車“未來”的五千多項技術(shù)專利。沒有哪個企業(yè)會把自己的核心戰(zhàn)略和盤托出。針對豐田決定開放專利，有業(yè)內(nèi)人士從利益的角度進行分析認為，豐田遇到了和純電動汽車制造商特斯拉類似的問題：技術(shù)領(lǐng)先無法獨自開拓市場，眼看著被更多車企選擇的純電動車在市場上的聲勢越來越大，保守的豐田不得不效仿去年開放專利的特斯拉?！耙驗樯婕巴耆煌某潆娀A(chǔ)設(shè)施投入，純電動車和燃料電池車同時在同一市場上生存的可能性比較低，這是一道單選題。豐田開放專利，實際上是在和純電動車搶路線。豐田期望做大汽車燃料電池市場，占領(lǐng)世界車市制高點?！?
聯(lián)合做大燃料電池市場
2014年12月，豐田在全球汽車廠商中率先將燃料電池車Mirai推向市場。豐田制定了初級推廣計劃，預(yù)計2020年前為普及階段，作為第一個銷售整年的2015年為500輛。
但豐田推廣燃料電池車，至少面臨三重困難：一是豐田要單打獨斗，從教育消費市場到宣傳普及，豐田面對的是一張白紙。而很多車企，由于在技術(shù)上的差距，已經(jīng)主動或被動放棄燃料電池車。
其次，燃料電池推廣要建設(shè)大量的加氫站，而且單座成本高達3000萬元左右，豐田無法憑借一己之力完成;作為和燃料電池此消彼長的純電動車，市場聲勢越來越高。
豐田開放的技術(shù)中，包括1970項涉及燃料電池堆技術(shù)，290項涉及高壓氫罐技術(shù)，3350項燃油系統(tǒng)軟件技術(shù)專利以及70項氫氣生成和供應(yīng)技術(shù)。業(yè)內(nèi)人士認為，對于有一定基礎(chǔ)的車企和機構(gòu)，豐田開放的專利會有用，但要學到核心技術(shù)并非易事。“豐田知道你學不精，不會對他構(gòu)成威脅?！?
此前有過特斯拉開放專利的舉動，人們很自然地把豐田的舉動與特斯拉的放開專利聯(lián)想到一起。
特斯拉的專利開放沒有附加任何條件，但是，豐田的專利開放附加了條件，一是時間期限(預(yù)計到2020年底)；二是豐田請求（但不強求）提供自己的專利的互惠協(xié)議。當然，豐田也有不附加條件的加氫站技術(shù)專利開放。
人們?nèi)绻捎秘S田的專利技術(shù)，表面上節(jié)省了一大筆費用，撿了大便宜，但是，今后必須沿著豐田的軌跡前行，以后技術(shù)升級不可避免面臨著有償使用的局面。
這正是豐田所希望的，前期舍得付出，一大群企業(yè)吸引到自己的周圍，形成一股強大的力量，從而取得技術(shù)主導權(quán)。一旦這樣的局面形成，前期免費撿便宜的企業(yè)就被套牢，想逃也逃不掉。
放開專利或為共同抵御風險
業(yè)內(nèi)人士稱，燃料電池的研發(fā)很難，主要體現(xiàn)在5個方面：催化劑、膜、儲氫、系統(tǒng)復雜性和制氫。目前，燃料電池的催化劑必須使用貴金屬鉑，鉑的儲量非常少，全部供給汽車業(yè)使用可能都不夠。
目前，燃料電池使用的氫氣主要來源于化工副產(chǎn)品和天然氣重整。化工副產(chǎn)品制氫，其成本大部分被主產(chǎn)品承擔了，自然價格比較便宜。但是，化工副產(chǎn)品制氫的數(shù)量有限，當燃料電池大規(guī)模投入使用后，化工副產(chǎn)品制氫還能滿足需求嗎？
天然氣重整制氫的經(jīng)濟性并不突出，這種方法有三個問題，一是燃料電池較高的能源效率被制氫過程拉低，整個過程的能源效率與傳統(tǒng)汽車相比沒有什么優(yōu)勢；二是重整制氫的整個生產(chǎn)過程碳排放量比單純?nèi)紵烊粴膺€要高，沒有表現(xiàn)出低碳經(jīng)濟的特點；三是重整制氫還會陷入居民生活與燃料電池爭奪氣源的尷尬境地。幾個城市已經(jīng)出現(xiàn)天然氣出租車排隊2小時加氣的景象。
唯一可滿足燃料電池大規(guī)模使用的氫氣來源只有電解水，但是，這個方法需要耗費大量的電能，成本非常高。這種方法只有“人造太陽”成功后，才有可行性，那時候，電能將成為非常低廉的商品。
現(xiàn)階段，燃料電池有一定的發(fā)展空間，這個空間取決于現(xiàn)有的幾種工業(yè)制氫量與燃料電池使用量的平衡點，超過了平衡點，燃料電池的優(yōu)勢蕩然無存。
業(yè)內(nèi)人士認為，豐田汽車放開專利就是如何讓大家一起來承擔相應(yīng)的風險，既包括技術(shù)方向，也包括基礎(chǔ)設(shè)施等方面，是此前與通用汽車合作的一種擴大化。
在北美多家汽車制造商之間，每年都會有很多知識產(chǎn)權(quán)進行“交易”，這個交易并不是說福特汽車花了多少錢購買了通用汽車的專利，或者克萊斯勒汽車花了多少錢購買了福特汽車的專利，而是這幾家汽車制造商之間，進行專利的互相授權(quán)使用，福特汽車通過授權(quán)可以使用通用汽車的專利，同樣亦然，這樣的事情很多年前都存在，并且雙方之間沒有金錢的往來，所以，這是“知識產(chǎn)權(quán)開源”的基本環(huán)境，使專利擴大化而已，沒有本質(zhì)的改變。
我國燃料電池車之殤
中國汽車企業(yè)人才流通很快，那么中國車企有沒有可能挖到豐田燃料電池的核心研發(fā)人員，利用豐田的專利超車呢？
在中國扶持新能源汽車發(fā)展初期，燃料電池車并沒有列入重點發(fā)展路線中，比如2008年出臺的補貼政策中，燃料電池車沒有獲得補貼。直到2010年出臺的第二輪補貼中，燃料電池車才被納入。
“此后的扶持和補貼力度還是比較大的，一輛燃料電池乘用車的消費補貼高達20萬元，而且沒有采用退坡機制，可以說高于混動和純電動車補貼?！睒I(yè)內(nèi)人士認為，國家相關(guān)部門也意識到了不能放棄燃料電池車。
但企業(yè)反應(yīng)很冷淡。納入“十一五”國家863計劃“節(jié)能與新能源汽車”重大項目課題中的有上汽、清華大學研發(fā)團隊、北汽福田、奇瑞四家研發(fā)燃料電池，但近年還偶有燃料電池車消息傳出的，只有上汽集團。
除了消費端補貼，國家還進行科研補貼，納入了創(chuàng)新補貼中。車企普遍面臨的情況是，燃料電池技術(shù)門檻高，投入時間長，自主品牌急于找到扭轉(zhuǎn)傳統(tǒng)車頹勢的替代產(chǎn)品，根本沒有余力長期投入，“單是燃料電池的壽命試驗，就是一個燒錢的項目，國內(nèi)車企很難承擔得起。”上述人士稱。
中國燃料電池車發(fā)展幾乎陷入了死胡同。“目前燃料電池車和純電動車誰更有前景，還沒有定論，所以不能不發(fā)展燃料電池車。”上述人士擔心中國燃料電池車發(fā)展與其他國家的差距越來越大，但如何發(fā)展仍是未知數(shù)。
