中國儲能網訊：2014年，我國汽車銷量超2349萬輛，增長6.9%，增長幅度下降7%。我國宏觀經濟進入轉型升級換擋期，對汽車市場產生了較大的影響，2015年銷量增長如何呢？國務院發(fā)展研究中心市場經濟研究所流通研究室主任王青，日前在接受本報獨家專訪時說：“國務院發(fā)展研究中心汽車課題組預測2015年我國汽車銷量為2440~2480萬輛，同比增長4.1%~5.8%； 國產新車銷量約為2425~2465萬輛，同比增長為3.4%~5.0%?！?
■四種預測結果待檢驗
第一種方法采用國際經驗推算。2014年我國人均GDP跨越1萬國際元（Geary-Khamis Dollar），約 為10763國際元。王青說：“根據(jù)典型國際經驗，我國千人汽車擁有量已經進入從100輛到200輛的中高速增長階段?！?
研究結果表明，未來5~7年，我國千人汽車擁有量增幅將保持在11%~12%的增速區(qū)間； 從2016年開始，我國 GDP 增速將回落到7%左右，到2024年進一步降低到5.5%左右，屆時人均GDP將超過1.6萬國際元，我國汽車市場也將逐步過渡到飽和期的發(fā)展階段。
王青說：“根據(jù)國際經驗中不同經濟發(fā)展階段汽車需求增速變化的共同特征，預計到2024年，我國汽車保有量將達到3.6億輛，新車年產銷規(guī)模將達到3000萬輛左右，千人汽車擁有量約為252輛。”
第二種方法采用國內發(fā)達地區(qū)推算。國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)表明，2013年我國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為2.7萬元，課題組研究表明，如果以2013年不變價計算，到2024年將達到7萬元，年均增長9%左右。王青說：“對比2013年浙江、廣東、江蘇、山東等經濟發(fā)達省份千人汽車擁有量，到2024年人均收入達到7萬元時，千人汽車擁有量將達到259輛，汽車保有量約為3.68億輛?！?
第三種方法采用城鎮(zhèn)化率測算。2012年12月16日，中央經濟工作會議指出，城鎮(zhèn)化是我國現(xiàn)代化建設的歷史任務，也是擴大內需的最大潛力所在，要積極引導城鎮(zhèn)化健康發(fā)展。城鎮(zhèn)化對我國汽車市場產生了深遠影響。
王青說：“預計到2024年，我國城鎮(zhèn)化率將達到63.5%左右。按照中國的指數(shù)公式估算，到2024年我國汽車保有量約為3.6億輛，千人汽車擁有量將達到250輛?！?
第四種方法采用Logistic模型測算。課題組預測2024年我國汽車保有量約為3.5億輛，相應的千人汽車擁有量約為245輛。
從以往情況來看，課題組的研究成果與實際銷量比較接近。課題組預測2011年銷量為1835萬~1870萬輛，實際銷量為1850.51萬輛；2012年預測銷量為2000萬~2018萬輛，實際銷量為1930.64萬輛；2013年預測銷量為2100萬~2150萬輛，實際銷量為2198.41萬輛；2014年預測銷量為2325萬~2365萬輛，實際銷量為2349.19萬輛。
王青說：“綜合四種預測方法的結果，2015年汽車潛在需求約為2460~2500萬輛，同比增長4.3%~6.4%；千人汽車擁有量約為118~120輛，同比增長11%~13%。但是，我們還應該考慮各種因素的影響。”
■五大因素影響銷售
新常態(tài)是我國宏觀經濟的大背景，對汽車銷量有較強的影響。王青說：“2015年宏觀經濟增速將保持繼續(xù)回落的態(tài)勢，這將對汽車需求特別是商用車需求的增長產生抑制作用。”
課題組應用凱恩斯的短期分析框架，預計2015年我國出口和消費增幅較為穩(wěn)定，不會出現(xiàn)明顯增長；在政府和企業(yè)資產負債狀況不佳以及增量資本產出率（ICOR）不斷提高的條件下，投資增速會繼續(xù)回落，投資回報率的下降會進一步弱化投資對經濟的拉動效應。
霧霾對人們的身心健康造成了極大的傷害，從中央到地方都加大了治理力度，這將對汽車市場產生一定的影響。另外，天津、深圳等大城市限購政策的出臺，會產生較強的示范作用，強化部分城市汽車消費的管理取向。
王青說：“限購城市的進一步增加，消費者因為政策預期在短期內會有恐慌性購買，其透支效應明顯，將對汽車市場后期運行產生不利影響?！?
2015年，公車改革后進入拍賣階段，王青說：“政府公務用車采購數(shù)量大幅壓縮將會直接降低汽車需求。同時，隨著配車和用車制度的改革，大批公務用車將涌入二手車市場，由于這些公務用車并非以更新和換購為前提，必然會對當年新車銷售產生壓力?！?
2009年以來，我國汽車凈進口保持了約15%的年均增速，近年呈現(xiàn)加速增長態(tài)勢。平行進口已經實施，進口車價格會有明顯下跌，凈進口量將在原有基礎上增加。王青說：“汽車凈進口數(shù)量快速增長對國產汽車增長數(shù)據(jù)的削減作用將更加明顯?！?
2014年中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的庫存指數(shù)顯示經銷商的庫存指數(shù)非常高。課題組研究認為，由于庫存車尚未實現(xiàn)最終銷售，這部分供給不會體現(xiàn)在后期銷量數(shù)據(jù)中，2014年形成的大量經銷商庫存將會直接拉低2015年新車銷售數(shù)據(jù)。
王青說：“上述五個因素將對2015年的新車銷售產生負面影響，因此，我們把2015年汽車銷量調整為2440萬~2480萬輛，同比增長4.1%~5.8%。其中國產新車銷量為2425萬~2465萬輛，同比增長3.4%~5.0%；千人汽車擁有量約為118輛，同比增長11%~12%?！?
■存在的問題
從整體上看，我國汽車工業(yè)盈利能力處于不斷降低的態(tài)勢。自上世紀90年代初特別是2006年以來，汽車工業(yè)增加值率持續(xù)下滑，而汽車制造業(yè)增加值率長期低于汽車工業(yè)整體水平。
王青說：“一方面供給改善使汽車價格特別是乘用車價格水平出現(xiàn)快速下跌，同時，原材料和要素價格的上漲也造成盈利能力的降低；另一方面以合資為主的汽車制造廠商過度依賴外方成熟平臺和車型的引進，市場增長依賴外延擴張，研發(fā)投入不足，創(chuàng)新動力和能力相對不足，也是技術進步較慢、生產率提升遲緩的重要因素。”
長期以來，汽車工業(yè)增長對資產投入特別是固定資產投資依賴較強。自2010年以來，我國汽車工業(yè)無論是勞動生產率還是勞動生產率增速，均呈現(xiàn)明顯下滑；外商投資企業(yè)勞動生產率明顯高于“內資”企業(yè)，但近年來外資企業(yè)勞動生產率降低較為突出；大型和小型汽車制造企業(yè)勞動生產率均明顯高于中型企業(yè)。
王青說：“我國汽車制造業(yè)勞動生產率與固定資產凈值有明顯的正相關關系，在勞動生產率大幅提升的時期，往往伴隨著固定資產大幅增加?！?
我國汽車工業(yè)研發(fā)投入（R&D）增長緩慢是盈利能力不斷降低的重要原因之一。從工程技術人員占從業(yè)人員比重來看，汽車整車制造業(yè)長期低于汽車工業(yè)；從研發(fā)經費占業(yè)務收入比重情況看，我國汽車工業(yè)和汽車制造業(yè)研發(fā)經費占比不到2%，大大低于跨國汽車企業(yè)5%左右的平均研發(fā)投入水平。
王青說：“我國汽車工業(yè)研發(fā)投入不僅占比低，而且研發(fā)投入總額也不高。汽車整車制造企業(yè)從2005年開始長期低于汽車工業(yè)整體水平，與全國其他制造業(yè)相比，作為技術密集領域，汽車制造企業(yè)研發(fā)投入比重也相對較低?！?
■新階段尋求新平衡
王青說：“隨著市場增速繼續(xù)回落，原有被高速增長所掩蓋的問題和矛盾將在短期內集中暴露，汽車產業(yè)和汽車市場即將進入時間相對較長的調整期，需要出臺政策促進汽車產業(yè)和市場健康發(fā)展?！?
首先，提高生產效率，改善市場供給。創(chuàng)新對國有汽車企業(yè)集團的傳統(tǒng)考核體系，更多地將生產率、盈利能力、創(chuàng)新能力的提升和自主品牌發(fā)展納入考核指標； 引導和鼓勵汽車企業(yè)之間的兼并重組，優(yōu)化產業(yè)組織；進一步降低汽車特別是新能源汽車的生產準入門檻，促進跨界資本進入汽車制造領域，同時強化退出機制；破除地方保護和市場壁壘，營造公平透明的競爭環(huán)境。
其次，消除汽車領域普遍存在的壟斷行為。嚴格限制整車廠濫用市場支配地位等行為，保障經銷商合法權益；加快推動零部件流通渠道放開，促進后市場發(fā)展。
再次，調整相關稅費，優(yōu)化消費結構。改變當前汽車消費稅收存在的“購買環(huán)節(jié)重、使用環(huán)節(jié)輕”、“小排量相對重、大排量相對輕”等問題。下調1.4升特別是1.0升以下車型購置稅和消費稅，增加大排量和高油耗車型稅收；燃油消費稅征收從量計征調整為從價計征；依據(jù)全生命周期碳排放，對燃油汽車和新能源汽車擇機開征環(huán)境稅；在交通和環(huán)境壓力較大的城市，實施擁堵費政策。
最后，創(chuàng)新監(jiān)管制度，提升治理實效。進一步轉變政府職能，消除交叉監(jiān)管、多頭監(jiān)管、重復認證等弊端；更多借助市場機制和經濟杠桿來調節(jié)消費者的選車、購車和用車行為，避免政府過度依賴行政手段和“懶政”行為；向社會及時公開上牌數(shù)據(jù)，避免信息不對稱、不透明、不及時引發(fā)或加劇市場波動?！拔覈嚠a業(yè)在新的階段中需尋求新均衡，促進汽車企業(yè)效率提高和市場健康發(fā)展需要大家共同努力。”王青最后說。
