中國儲能網(wǎng)訊：無論如何，跨界造車的趨勢已定，入局電動汽車的企業(yè)必將越來越多。這些來自其他領(lǐng)域的沖擊和不一樣的造車?yán)砟?，將會給國內(nèi)汽車行業(yè)帶來有益的借鑒和啟迪。
文·本刊編輯部
2015，對于電動汽車產(chǎn)業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)洪流撲面而來。谷歌、蘋果、阿里巴巴、百度、騰訊、樂視、小米……一連串IT大佬名字的背后，是特斯拉、智能汽車、車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛、無線充電等話題的熱議，為略顯沉寂的中國電動汽車市場，引來了一流活水。在這些熱議背后，不乏有識之士的深入思考和真知灼見。在此，本刊試圖梳理出一些對我國電動汽車發(fā)展相對關(guān)鍵的問題，一同審視這個“跨界造車”的瘋狂年代。
為何“跨界造車”？
去年年底，樂視掌門人賈躍亭的一條微博，在汽車圈引起巨大震蕩，業(yè)界終于確定樂視進(jìn)軍電動汽車領(lǐng)域的傳聞。其實，樂視的大舉跨界，在國內(nèi)并非首例，在此之前，風(fēng)頭正勁的小米已經(jīng)涉足汽車產(chǎn)業(yè)。旗下小米汽車號稱已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)，代工者是國內(nèi)一家知名汽車生產(chǎn)商。
然而，汽車業(yè)界對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界造車的動機，卻產(chǎn)生了很大質(zhì)疑。有人指出，IT企業(yè)要造車而且造得成功，必須要擁有自己的核心技術(shù)，這才會成為這個行業(yè)消費者選擇的關(guān)鍵，否則只會成為一陣突襲的風(fēng)。
其實，無論是“跨界造車”還是汽車業(yè)自身造車，我們都要弄清楚制造電動汽車的真實原因。從大的戰(zhàn)略上看，國家發(fā)展電動汽車是有多元化目標(biāo)的。例如環(huán)保減排、能源安全、產(chǎn)業(yè)提升、技術(shù)創(chuàng)新、擴大消費等等。但是，如果沒有一個主目標(biāo)，各個目標(biāo)都要兼顧，就會不可避免的出現(xiàn)政策之間的相互干擾，企業(yè)之間的相互拆臺，不能形成合力。所以，我們要從國家的角度表態(tài)，明確發(fā)展和推廣電動汽車的主要戰(zhàn)略目標(biāo)，如果各個部門、各個企業(yè)缺乏協(xié)同、單兵突進(jìn)，很多政策和決策就會畏首畏尾甚至相互掣肘。
本刊認(rèn)為，從目前的發(fā)展基礎(chǔ)和宏觀要求出發(fā)，我們應(yīng)該把環(huán)保減排的目標(biāo)放在首位。這不僅是我國現(xiàn)階段的主要任務(wù)，也是引導(dǎo)綠色消費和技術(shù)創(chuàng)新的重要方向；從長期來看，也能促進(jìn)電動汽車產(chǎn)業(yè)提升、能源安全和擴大消費等目標(biāo)的實現(xiàn)。
正如賈躍亭所描繪的那樣，“移動互聯(lián)時代，汽車產(chǎn)業(yè)面臨一場巨大革命。通過完全自主研發(fā)，打造最好的互聯(lián)網(wǎng)智能電動汽車，建立汽車互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)，使中國汽車產(chǎn)業(yè)彎道顛覆歐美日韓傳統(tǒng)巨頭，有效解決城市霧霾及交通擁堵，讓人人都能駕駛超級汽車，呼吸純凈空氣?！?
“元年”何時出現(xiàn)？
在中國電動汽車領(lǐng)域，一直流行著“元年”的說法。2010、2012、2014，都曾被定義為電動汽車發(fā)展的“元年”。如今，隨著越來越多的IT巨頭與汽車大佬攜手，共同劍指未來的智能汽車，2015，又被人們冠以“元年”的稱號。
其實，“元年”的說法，只是業(yè)內(nèi)人士對電動汽車蓬勃發(fā)展的一種愿望，而真正“元年”何時才能到來，卻需要理性的判斷。對于電動汽車的發(fā)展，不能脫離對整體汽車需求和汽車市場發(fā)展的階段判斷。因此，在汽車市場處于高速增長、汽車需求處于快速普及階段，特別是化石能源供給尚能被基本滿足的時期，電動汽車發(fā)展并不是最佳時期。在我國汽車市場增長和現(xiàn)有技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施格局下，高端電動汽車依然是白領(lǐng)和精英的成人玩具或是體現(xiàn)環(huán)保理念的工具，相信都不是他們出行的主力車型；而中低端電動汽車，如果沒有高額補貼和限購城市的網(wǎng)開一面，能否取得當(dāng)前的成績還需要探討?？傊?，電動汽車快速增長，在大部分消費者都是第一次購車或換車的階段，是很難實現(xiàn)的，因為尚缺乏堅實和可持續(xù)的市場基礎(chǔ)。
目前我國汽車市場正處于需求增長的轉(zhuǎn)換拐點。依據(jù)發(fā)達(dá)及中等發(fā)達(dá)經(jīng)濟體汽車需求的典型經(jīng)驗，我國汽車需求將從此前7～9年的高速增長，轉(zhuǎn)向未來5～7年的中高速增長階段，千人汽車擁有量增速將從此前的20%左右，自然回落到11%～12%。這一時期會使前期被高速擴張所掩蓋的矛盾和風(fēng)險集中出現(xiàn)，例如零供關(guān)系、城市可持續(xù)發(fā)展、能源安全、環(huán)境保護(hù)、政策障礙等等。同時，第二輛車消費和換車對市場的影響開始顯現(xiàn)，市場開始全面轉(zhuǎn)向買方市場。隨著環(huán)保和減排壓力劇增，輔之以合理有效的扶持政策，消費者才有可能選擇電動汽車。因此，本刊認(rèn)為，未來2～3年才是中國電動汽車快速發(fā)展的時間窗口。所謂電動汽車“元年”，一定不是簡單的政策或某一兩款熱點車型所能引爆的，必須要有潛在的和現(xiàn)實的市場基礎(chǔ)作為支撐。
能否“彎道超車”？
過去，一談到電動汽車產(chǎn)業(yè)，我們常掛在嘴邊上的一個詞就是“彎道超車”，總是感覺我們電動汽車技術(shù)和市場發(fā)展階段與國外的差距遠(yuǎn)沒有傳統(tǒng)汽車那么大，而且起步也不晚，基礎(chǔ)也還有，只要努努力，就能超過它們。
不可否認(rèn)，中國有發(fā)展電動汽車的優(yōu)勢，例如市場、資源、關(guān)鍵部件和產(chǎn)業(yè)體系；但從可能到實現(xiàn)中間還有很多崎路等著我們，起得早不一定能趕上早集。拋開消費理念、消費階段、消費條件上的劣勢不談，單從體制方面，我們的創(chuàng)新制度環(huán)境和創(chuàng)新服務(wù)體系與發(fā)達(dá)國家相比還有相當(dāng)大的差距。從目前情況看，我們還習(xí)慣于技術(shù)追趕時期的確定技術(shù)路線和產(chǎn)品來制定和實施政策，活躍的技術(shù)創(chuàng)新體系、產(chǎn)業(yè)化支撐尚有待轉(zhuǎn)變和完善。
從“九五”時期以來，我們一直是沿著規(guī)定的技術(shù)路線進(jìn)行研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。這種指定技術(shù)路線、采取舉國體制的方式，有自己的優(yōu)勢，例如短期內(nèi)技術(shù)攻關(guān)，大規(guī)模試點示范等。但正如前面所提到的，在技術(shù)創(chuàng)新日新月異、變幻莫測的當(dāng)今，即使是頂尖的科學(xué)家也難以準(zhǔn)確預(yù)測未來的技術(shù)發(fā)展方向，遑論政府官員。集中兵力很容易全軍覆沒，成功率很低；倒是充分發(fā)揮企業(yè)的創(chuàng)新積極性，不同技術(shù)路線都去探索，在眾多失敗企業(yè)的基礎(chǔ)上，總有幸運的成功者，這對于全國技術(shù)路線成功率來說就是100%。成熟和成功的國家創(chuàng)新體系，不會過多在意具體的技術(shù)和企業(yè)，這只是一個結(jié)果，而不是原因。原因和驅(qū)動力恰恰是注重培育和提升創(chuàng)新生態(tài)、創(chuàng)新能力，使各類企業(yè)不斷出現(xiàn)，各種技術(shù)不斷涌現(xiàn)，最終的評審不通過專家和政府機構(gòu)，而是通過市場。正因如此，大量電動汽車優(yōu)秀企業(yè)都誕生于硅谷而不是底特律，以三元電池為基礎(chǔ)的特斯拉才能大行其道，而這在中國目前的生產(chǎn)準(zhǔn)入、技術(shù)路線和研發(fā)格局下是不可想象的。所以硅谷只有一個，很難復(fù)制。
如果我國技術(shù)創(chuàng)新不能跳出具體的技術(shù)路線、針對具體技術(shù)進(jìn)行消費補貼、依靠傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入監(jiān)管體制，可以斷言，中國將不會有自己的“特斯拉”。我們的電動汽車技術(shù)要發(fā)展，就要避免由于對技術(shù)創(chuàng)新和市場判斷失誤而導(dǎo)致的被動。這需要以更加開放的理念，鼓勵更多跨界資本進(jìn)入，公平競爭，在科學(xué)標(biāo)準(zhǔn)下實施公平補貼，用市場經(jīng)濟的分散決策理念取代傳統(tǒng)的集中決策理念，由消費者用貨幣自由選擇市場的勝出者。通俗地說，就是從“拋繡球”變成“比武招親”。只有如此，才能讓“彎道超車”的夢想照進(jìn)現(xiàn)實。
未來“誰”能成功？
現(xiàn)在還沒有完美的答案，但成功也許就是那靈光一現(xiàn)后的沖動。
直到目前為止，未來電動汽車的制造者是誰大家都沒有形成共識。但有一點是可以確定的，不管是智能汽車還是全新移動智能終端，僅僅靠傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)廠商是無法支撐的。這樣看來，思維異?；钴S的IT企業(yè)也許是最為合適的助力者，而現(xiàn)行的準(zhǔn)入改革勢在必行。
去年國家發(fā)改委發(fā)布了《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理的暫行規(guī)定（征求意見稿）》。與此前管理相比，此次電動汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入的放開確實是明顯的進(jìn)步，應(yīng)有掌聲。但從生產(chǎn)資質(zhì)具體內(nèi)容上來看，準(zhǔn)入的門檻還有點高，例如要具有3年以上研發(fā)經(jīng)驗，具備整車試制能力，具備完整的純電動乘用車樣車試制條件，包括車身制造、動力電池系統(tǒng)集成、整車裝配等主要試制工藝和裝備，以及具備沖壓、焊接、涂裝等主要生產(chǎn)工藝，開的口還是比較小，而且剔除了模塊化代工非核心業(yè)務(wù)的可能，很大程度上又繞回去了。具有很強創(chuàng)新能力和創(chuàng)新動力(310328,基金吧)的中小企業(yè)，特別是IT企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、零部件企業(yè)甚至是低速電動汽車企業(yè)，在電動汽車發(fā)展中破土而出的機會就相對小了。不同部門在制度創(chuàng)新上都有難言之隱，但根據(jù)市場和技術(shù)發(fā)展情況，準(zhǔn)入政策調(diào)整還有很大改善空間。
歸根結(jié)底，實現(xiàn)電動汽車的跨越發(fā)展，我們要提高政府在電動汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化方面政策的有效性，先決條件是要明確政府和市場的邊界。所謂政府需要更好的發(fā)揮作用，是要做好自己的事情，不越位，而不是更多的發(fā)揮作用。以電動汽車的生產(chǎn)準(zhǔn)入制度為例。要鼓勵電動汽車的研發(fā)和創(chuàng)新，必須要發(fā)揮市場和企業(yè)的力量，要有公平透明的競爭環(huán)境，其中就包括跨界資本，特別是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和關(guān)鍵零部件企業(yè)的進(jìn)入。要建立平等透明的競爭環(huán)境，最主要是兩條，一是在強化安全和環(huán)保監(jiān)管的前提下，適當(dāng)放寬電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)的準(zhǔn)入門檻，盡力豐富產(chǎn)品供給，增加不同層面消費者的選擇性；二是維護(hù)公平競爭環(huán)境，破除地方保護(hù)，保障消費者自由選擇的權(quán)利。
創(chuàng)新“難”在哪里？
無論如何，跨界造車的趨勢已定，入局電動汽車的企業(yè)必將越來越多。這些來自其他領(lǐng)域的沖擊和不一樣的造車?yán)砟?，將會給國內(nèi)汽車行業(yè)帶來有益的借鑒和啟迪。
所謂“行百里者半九十”。從全創(chuàng)新鏈來看，技術(shù)與理念的創(chuàng)新只是一個種子，要長成參天大樹還要依賴產(chǎn)業(yè)化，依賴創(chuàng)新配套資源的強力支持，還有很長、很艱難的路。在電動汽車領(lǐng)域，我國的前沿技術(shù)創(chuàng)新成果并不少，但產(chǎn)業(yè)化之艱辛難以言表。整體來看，目前制約電動汽車產(chǎn)業(yè)化主要有三大障礙，即技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施和消費政策。亟需政策層面的跨界創(chuàng)新。
首先，我們遭遇到技術(shù)瓶頸。目前全世界的電動汽車技術(shù)性能基本不能滿足大多數(shù)消費者的需要。據(jù)調(diào)查，全球大部分消費者對電動汽車?yán)m(xù)駛里程和充電時間的要求分別是300公里和2個小時。目前里程焦慮和成本問題依然是阻礙其產(chǎn)業(yè)化的重要原因，這是全世界共同面臨的技術(shù)難題。但從動力電池和電機、電控、充電等領(lǐng)域的最新技術(shù)成果信息來看，這一問題會在未來取得較大幅度緩解。
其次，我們受限于基礎(chǔ)設(shè)施。除了技術(shù)本身的問題外，產(chǎn)業(yè)化中面臨的最關(guān)鍵問題就是基礎(chǔ)設(shè)施了。目前充電設(shè)施建設(shè)方面，除了政府推動的示范項目和高速公路、公共交通和一些集團(tuán)客戶外，在私人充電市場領(lǐng)域進(jìn)展緩慢。充電基礎(chǔ)設(shè)施和電動汽車相互等待觀望的“雞—蛋”困境很難被打破。本刊認(rèn)為，在具有公共物品性質(zhì)（起碼是準(zhǔn)公共物品），并且在環(huán)保、創(chuàng)新等方面有很大正外部性的領(lǐng)域，政府應(yīng)該積極介入。在大數(shù)據(jù)分析和試點示范的基礎(chǔ)上，先于市場積極建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，特別是私人消費設(shè)施，才能破解困境。當(dāng)然，政府也應(yīng)該在創(chuàng)新的基礎(chǔ)上鼓勵和引導(dǎo)社會資本進(jìn)入。從整合資源的角度看，未來公共區(qū)域甚至私人消費的充電設(shè)施的功能一定是多元的，不僅應(yīng)該具有充電功能，還應(yīng)成為售電、繳費、廣告、WIFI熱點、電子商務(wù)、通信增值服務(wù)等綜合服務(wù)智能終端，作為城市信息化乃至智慧城市的重要平臺，這樣才能保障運營者的盈利模式創(chuàng)新，有利于充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展。
最后，我們受制于消費政策。在消費政策方面，盡管中央和各級政府都投入大量資源進(jìn)行扶持和推廣，但依然有較大的改進(jìn)空間。第一，是消費補貼。電動汽車的補貼政策一直是業(yè)內(nèi)關(guān)注和討論的重點。我國對電動汽車的消費補貼力度在全世界都是比較大的，但以前的方案存在很多硬傷，例如補供方導(dǎo)致效果大打折扣、撥付流程復(fù)雜且周期長、地方配套強化市場分割等等。但《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》出臺后，一些問題有了明顯的解決。但從方案上來看，還應(yīng)更多關(guān)注消費者的選擇，要更加簡化流程；從資金來源上看，本刊贊成通過對傳統(tǒng)汽車平均油耗限值超出部分的罰款或?qū)μ寂欧胖笜?biāo)交易征稅來支持電動汽車的思路。同時，建議根據(jù)單位里程全程碳排放來確定補貼數(shù)額。
第二，是稅收體系。當(dāng)前汽車消費稅收存在的“購買環(huán)節(jié)重、使用環(huán)節(jié)輕”“小排量相對重、大排量相對輕”等問題，這不僅對傳統(tǒng)汽車的消費形成大排量、高使用率的作用，更導(dǎo)致電動汽車使用環(huán)節(jié)成本優(yōu)勢不突出。以相近款凱美瑞車型使用10年為基礎(chǔ)，中國購買環(huán)節(jié)與保有使用環(huán)節(jié)稅收比重大約為68:32，美國和日本該比重大約分別為33:67和12:88。我國小排量汽車需求比重近年出現(xiàn)持續(xù)大幅下降，其中1.0升以下車型從2010年的14.58%，下降到2014年的2.91%；在汽車整體銷量連年大幅增加的格局下，1.0升以下車型銷量也從2010年的200.6萬輛，下降為2014年的57.4萬輛。所以，本刊建議未來要在調(diào)整傳統(tǒng)汽車稅收結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步減免電動汽車的購置稅、消費稅等稅收，將汽車燃油附加費從量計征調(diào)整為從價計征，并依據(jù)全程排放對汽車開征環(huán)境稅。
第三，是使用政策。要在全社會形成對電動汽車使用的實質(zhì)性鼓勵和倡導(dǎo)。在電動汽車上牌、限行、路權(quán)等方面給予政策的優(yōu)惠，加大政府采購?fù)茝V示范的力度，給予全國范圍遷移過戶的無障礙機制，在專用停車位設(shè)置、停車費收取上給予優(yōu)惠，等等。
從鼓勵跨界創(chuàng)新的角度考慮，當(dāng)前如果能創(chuàng)新政策思維，形成統(tǒng)一開放、充分競爭的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)環(huán)境，各個主體都能有平等獲得和使用要素的機會，這就是對跨界創(chuàng)新的最大鼓勵。很多實干的企業(yè)都反映出這一愿望。如果在降低準(zhǔn)入門檻，實現(xiàn)非禁即入的前提下，企業(yè)對于補貼、獎勵、供地、稅收優(yōu)惠這些扶持政策的看法是，有了更好，大家都沒有也是可以的。
從具體的推進(jìn)政策看，正如前文所指出，市場機制能夠發(fā)揮作用的，企業(yè)有進(jìn)入積極性的，不需要政府過多干預(yù)；而對于有正外部性，使企業(yè)收益預(yù)期和風(fēng)險預(yù)期不對稱的，就需要政府介入，因為更多涉及到公共物品和公共服務(wù)的提供，政府要擔(dān)起為企業(yè)和市場開路的責(zé)任。以下提出三個重要方向：
首先，要結(jié)合未來技術(shù)發(fā)展要求，進(jìn)一步降低電動汽車進(jìn)入，特別是跨界資本進(jìn)入的門檻。一是要兼顧不同技術(shù)路線。通過制定統(tǒng)一準(zhǔn)入條件，使不同類型電動汽車技術(shù)統(tǒng)籌發(fā)展，促進(jìn)各種技術(shù)路線平等競爭。二是要弱化對于整車制造能力和工藝的要求，允許模塊甚至組裝代工。三是將低速電動車納入準(zhǔn)入對象。低速電動車適合中國國情、發(fā)展成本很低。通過強化監(jiān)管和引導(dǎo)其向上升級，完全可以成為我國電動汽車發(fā)展的獨特資源和重要組成部分。
其次，要努力緩解中小企業(yè)融資難的問題。這需要結(jié)合發(fā)揮市場和政府的作用。建議國家建立電動汽車發(fā)展基金。一方面用于成立創(chuàng)投引導(dǎo)基金，吸引社會資本特別是風(fēng)險投資和私募基金進(jìn)入，組建市場化運作的風(fēng)險投資子基金。另一方面，還用于創(chuàng)新企業(yè)融資的政策性擔(dān)保和貼息，以降低商業(yè)銀行授信風(fēng)險。在投入和運作方式上，一是要明確引導(dǎo)基金或母基金的政策性特征，體現(xiàn)普惠性，政府不直接介入企業(yè)技術(shù)和經(jīng)營等微觀決策，而引入社會化和市場化管理機制。二是盡量投向以訂單為基礎(chǔ)、以市場為導(dǎo)向的企業(yè)聯(lián)盟或協(xié)作平臺。三是鼓勵地方政府提供配套資金，充分調(diào)動其發(fā)展區(qū)域特色產(chǎn)業(yè)集群的積極性。
第三，完善電動汽車的國家創(chuàng)新體系，提升創(chuàng)新能力。一方面要加大共性技術(shù)研發(fā)投入。對動力電池正極材料、絕緣柵雙極型晶體管（IGBT）、智能功率模塊（IPM）以及先進(jìn)充電技術(shù)等共性技術(shù)和關(guān)鍵技術(shù)，國家應(yīng)加大科技專項攻關(guān)力度，增強科研機構(gòu)和大專院校在新材料、半導(dǎo)體、新能源等前沿和前瞻技術(shù)研發(fā)能力，技術(shù)成果應(yīng)以低成本方式向產(chǎn)業(yè)界擴散。同時加強高端研發(fā)人才培養(yǎng)培訓(xùn)，并以企業(yè)和社會培訓(xùn)機構(gòu)為載體，增加專業(yè)技術(shù)和管理人員培養(yǎng)投入。
（作者系本刊編委王青，國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所研究室主任、研究員）
