中國儲能網(wǎng)訊：近日，福建省物價局公布了《福建省財政廳關(guān)于核定低速電動車牌證工本費及安全技術(shù)檢驗收費問題的復(fù)函》,規(guī)定低速電動車牌證工本費和安全技術(shù)檢驗收費參照汽車牌證工本費及機動車安全技術(shù)檢驗費收費標(biāo)準執(zhí)行。這意味著,今后低速電動車將獲得合法牌照,并可以在福建省內(nèi)范圍上路行駛。
據(jù)了解, 這是我國首個在全省范圍實施低速電動車上牌的政策。雖然在山東部分城市、河北、河南等多地曾出臺低速電動車上牌的政策,但是在省級范圍推行低速電動車上牌政策,福建的做法尚屬首次。此前,公安交管部門一直被認為對低速電動車上路持保留意見。有業(yè)內(nèi)人士分析認為，新的《立法法》賦予地方政府一定權(quán)力，但是如果想改變低速電動車的現(xiàn)狀，靠政府文件在現(xiàn)有框架內(nèi)很難改變。
近年來，低速電動車的市場火爆程度并未受其“沒有名分”的影響，產(chǎn)品強勢占領(lǐng)市場。權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，2013年國內(nèi)低速電動車市場的銷量達到35萬輛左右，而2014年銷量則超過40萬輛。低速電動車憑借其低廉的售價和使用成本，不知不覺地從新能源汽車市場領(lǐng)域搶走了一大塊“蛋糕”。
■地方先行先試
作為中國低速電動車發(fā)展最集中的區(qū)域，山東努力為省內(nèi)低速電動車創(chuàng)造有利的政策環(huán)境。早在2009年，全國首部低速電動車地區(qū)級管理法規(guī)在山東公布，這部名為《山東省低速電動車管理辦法(試行)》的地方法規(guī)，確定了低速電動車在山東地區(qū)的合法性。在此基礎(chǔ)之上，聊城市、濰坊市、德州市、淄博市、濟寧市的地方性管理辦法也相繼出臺。除了對電動車自身性能和體積等參數(shù)做了詳細規(guī)定之外，還明確了低速電動車掛牌上路、保險、報廢、駕駛?cè)速Y格等細節(jié)，使低速電動車可以登記本市特制的號牌合法上路。
除山東以外，多個省市也為低速電動車“放行”。如湖北襄陽市，為引導(dǎo)和鼓勵發(fā)展低速四輪電動車，創(chuàng)造良好的應(yīng)用環(huán)境，促進電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。按要求，質(zhì)監(jiān)、公安、工商等部門允許時速50公里以內(nèi)的低速電動車生產(chǎn)、銷售、上牌、購買保險，并讓它在除高速以外的道路上行駛。
而河北邢臺則通過《邢臺市低速電動汽車管理辦法》（試行），允許低速電動汽車參照機動車管理實行登記制度，經(jīng)公安機關(guān)交通管理部門登記后可上路行駛。低速電動車牌照和行駛證樣式由公安機關(guān)交通管理部門參照國家標(biāo)準樣式制作。低速電動車牌照底色為綠色，加“電”字樣，由市物價部門核定收取工本費。參照國家《機動車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》，低速電動車的駕駛?cè)诵枞〉肅3（含C3）以上駕駛證，準予乘駕4人（包括駕駛?cè)耍?
南開大學(xué)經(jīng)濟研究所副所長劉剛教授表示，低速電動車由地方政府先行先試，積累經(jīng)驗，有利于未來在全國推廣。他認為，有市場需求，政策就應(yīng)該配套。對低速電動車而言，不宜采用傳統(tǒng)汽車的管理方式，應(yīng)該針對低速電動車出臺一整套的管理標(biāo)準。而上海新能源汽車檢測工程技術(shù)研究中心常務(wù)副主任繆文泉認為，出臺地方法規(guī)只能是暫時的手段，低速電動車走上“臺面”，還需要全國性的標(biāo)準。
■身份轉(zhuǎn)正博弈
從目前看來，業(yè)內(nèi)對于市場如此龐大的低速電動車的發(fā)展仍然存在較大的分歧。有的觀點認為，低速電動車將成為新能源汽車發(fā)展不可或缺的一部分，而且有可能成為一個有力的助推器，有助于國家2015年50萬輛新能源汽車推廣指標(biāo)的達成。但也有觀點認為，新能源汽車是指引我國汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展方向的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，但低速電動車行業(yè)整體上技術(shù)水平不高，生產(chǎn)工藝落后，并不具備技術(shù)優(yōu)勢。因此，在給予低速電動車何種“身份”以及采取怎樣的管理模式的問題上，按照普通汽車管理還是按照摩托車來管理，動力電池沿用鉛酸電池還是替代成鋰電池，業(yè)界還在持續(xù)爭論。
日前，國家發(fā)改委發(fā)布《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理規(guī)定》(以下簡稱《規(guī)定》)征求意見稿。躍躍欲試的低速電動車生產(chǎn)企業(yè)似乎也有望擺脫“黑戶”困境，而在劉剛看來，實則不然。劉剛告訴記者，《規(guī)定》中明確指出獲得準入的生產(chǎn)企業(yè)的試制樣車必須達到速度要求。其中，4米以下車型最高車速必須超過100公里/小時，4米以上車型最高車速必須超過120公里/小時?？梢?，新規(guī)中對于純電動汽車的技術(shù)標(biāo)準更加嚴格，讓低速電動車無緣“轉(zhuǎn)正”，只能繼續(xù)做“黑戶”?！捌鋵嵲诘退匐妱榆嚿a(chǎn)企業(yè)中，一些技術(shù)較好的企業(yè)達到這種要求，是完全可能的?！眲傉f，“它們完全可以生產(chǎn)幾臺樣車，滿足國家制定的標(biāo)準。但是，這種車在市場中是不會有銷量的?！眲偡治?，能夠滿足《規(guī)定》要求的低速電動車，成本會大幅提高，對于農(nóng)村購買者而言，完全超出預(yù)期，而城市居民不會購買這種產(chǎn)品。另一方面，低速電動車的速度要求要達到100公里/小時，遠遠超出農(nóng)村使用者的要求，“現(xiàn)在的低速電動車一般都能達到50公里/小時，而且一些老年使用者已經(jīng)覺得很快了?！眲傉J為，電動車生產(chǎn)資質(zhì)放開，是為了吸引更多生產(chǎn)商進入電動車行業(yè)，進一步刺激電動車行業(yè)的快速發(fā)展，但是不能為企業(yè)“設(shè)套”，讓企業(yè)生產(chǎn)出達標(biāo)的產(chǎn)品卻不能滿足市場的需求?！叭魏我粋€行業(yè)，都需要法律法規(guī)去規(guī)范，但是要量身定做，不能采取‘一刀切’的做法。”劉剛說。
■標(biāo)準體系先行
近幾年，低速電動車雖然得以“野蠻生長”，但由于缺乏正規(guī)的標(biāo)準及準入管理，始終無法獲得國家鼓勵新能源汽車的待遇。隨著近期低速電動車“扶正”的呼聲越來越高，尤其是在今年兩會上，山東時風(fēng)集團董事長劉義和與天能集團董事長張?zhí)烊畏謩e提出發(fā)展低速電動車的議案，把低速電動車再次推到聚光燈下。
在繆文泉看來，當(dāng)前低速電動車的迅速發(fā)展，完全是由市場需求拉動。我國有300萬公里以上的鄉(xiāng)村公路沒有車，具備有廣闊的市場。而低速電動車相對低廉的全壽命成本，恰好滿足現(xiàn)階段農(nóng)村、三四線城市的短途出行需求，也滿足了中低收入群體的需求。在其正規(guī)化的風(fēng)潮中，政府要解決低速電動車轉(zhuǎn)正問題關(guān)鍵是堅持低速電動車標(biāo)準先行。
繆文泉認為，低速電動車在技術(shù)上如何定義，要符合哪些強制性標(biāo)準和法規(guī)，需要政府事前來統(tǒng)一規(guī)范。他表示，我國現(xiàn)在具有比較完善的四輪全地形車（四輪摩托車）標(biāo)準體系，其技術(shù)要求甚至高過同類產(chǎn)品的歐洲標(biāo)準。例如，中國的一些低速電動車生產(chǎn)廠家已經(jīng)引入碰撞等被動安全要求。“將低速電動車納入四輪全地形車管理便于界定其外廓尺寸等技術(shù)特征和駕駛證管理，當(dāng)然法規(guī)需要重新梳理并過渡?！笨娢娜f。
繆文泉同時建議，對國內(nèi)的低速電動車生產(chǎn)企業(yè)，要提高一批，升級到乘用車級別上參與競爭；規(guī)范一批，把它們的技術(shù)生產(chǎn)水平提高，規(guī)范產(chǎn)品，避免和現(xiàn)有的交通體系沖突；還要淘汰一批，把那些小作坊式的生產(chǎn)企業(yè)淘汰出市場，“因為低速電動車畢竟屬于公共安全領(lǐng)域的運載工具，要保障人民生命財產(chǎn)安全?！笨娢娜詈笳f。
