Q5： SUV的混動樣本
作為奧迪首款正式量產(chǎn)的混合動力車型，奧迪Q5 hybrid quattro今年6月登陸國內(nèi)市場，售價為60.8萬元，比同排量內(nèi)燃機國產(chǎn)的2012款 2.0TFSI 豪華型Q5僅貴4萬元，卻比傳統(tǒng)動力車型節(jié)油近23%。
“這是目前市場上運動性能最強的混合動力SUV。”一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部總經(jīng)理薄石在接受《第一財經(jīng)日報》記者專訪時明確表示。
奧迪Q5 hybrid quattro的混合動力系統(tǒng)由采用并聯(lián)方式組成的TFSI發(fā)動機和一套電力驅(qū)動系統(tǒng)，協(xié)同提供高效強勁的動力輸出。從0到100公里的加速僅為7.1秒，最高時速225公里，其動力和加速性能絲毫不遜于傳統(tǒng)汽油機驅(qū)動的汽車。
而這正是奧迪設(shè)計研發(fā)混合動力車型最為看重的技術(shù)指標。中國汽車工程學(xué)會顧問王秉剛告訴本報記者，開SUV尤其是開Q5的消費者，對動力性要求很高，而Q5的混合動力這一點做得非常好，它把加速性、動力性又提升了一步，0到100公里的加速提升了0.8秒，傳統(tǒng)Q5 2.0T是7.9秒。
能夠做到這一點，很大程度上得益于奧迪Q5 hybrid quattro搭載的2.0升TFSI渦輪增壓燃油直噴發(fā)動機，這款發(fā)動機融合缸內(nèi)直噴、渦輪增壓及奧迪可變氣門升程三項先進技術(shù)，曾連續(xù)多年獲得“世界十佳發(fā)動機”殊榮。
此外，永磁同步電機和鋰離子電池組也是奧迪Q5 hybrid quattro混合動力系統(tǒng)的重要組成部分。
王秉剛認為，從技術(shù)參數(shù)來講，車的重量增加得不是很多，從原來的1.9噸增加到2.03噸，重量增加了130公斤。油耗減少，加速性還提高了，從技術(shù)角度，是相當不錯的。
奧迪在混合動力技術(shù)的研發(fā)過程中，更注重駕駛體驗與創(chuàng)新技術(shù)的平衡，這與其他汽車企業(yè)有明顯區(qū)別，走出了另一條技術(shù)路線。
“Q5 hybrid quattro，它在觀念上跟普銳斯有些差別，采用比較小的電池組，即充即用的模式，還是以發(fā)動機為主來實現(xiàn)這種混合動力。”內(nèi)燃機燃燒學(xué)國家重點實驗室副主任、博士生導(dǎo)師姚春德告訴記者。
節(jié)油挑戰(zhàn)
在有“油老虎”之稱的SUV車型上研發(fā)混合動力產(chǎn)品，達到節(jié)油效果是重中之重。王秉剛認為，從技術(shù)上來講，混合動力汽車最大的優(yōu)點是節(jié)油，“Q5混合動力的綜合工況要比使用傳統(tǒng)內(nèi)燃機Q5的節(jié)油23%。如果就在城區(qū)里面跑，混合動力的優(yōu)勢更加明顯。”
奧迪Q5 hybrid quattro的混合動力系統(tǒng)具備發(fā)動機單獨運行、電動機單獨運行、發(fā)動機和電動機協(xié)同工作以及能量回收和“大推力”等五種不同的工作狀態(tài)。不同狀態(tài)間的轉(zhuǎn)換和過渡，由奧迪獨立研發(fā)的混合動力管理系統(tǒng)負責。
當駕駛員突然加速時，車輛會以2.0TFSI發(fā)動機作為動力來源。在加速完成后，電動機會隨之啟動以實現(xiàn)最佳油耗。如需更大牽引力時，電動機與TFSI發(fā)動機同時工作；而在S模式下，全油門加速可以瞬間獲得180千瓦（245馬力）的系統(tǒng)最高輸出功率和480牛·米的最大系統(tǒng)扭矩。
當松開油門踏板時，電動機則承擔起發(fā)電機的工作，為系統(tǒng)回收電量。在滑行狀態(tài)下，TFSI發(fā)動機與驅(qū)動系統(tǒng)分離，以避免牽引力損失。在這個過程中，通過電動機回收的電能和車輛制動過程中回收的電能被存儲到鋰離子電池組中。如果駕駛員只是輕微制動，僅通過電動機便可提供足夠的制動力；而在強力制動情況下，傳統(tǒng)的液壓制動系統(tǒng)被瞬時激活后參與制動。
當車輛處于停止狀態(tài)時，例如等待交通信號燈時，發(fā)動機啟停系統(tǒng)會停止發(fā)動機的工作，此時由鋰離子電池為空調(diào)系統(tǒng)供電。一旦駕駛員松開剎車，發(fā)動機會馬上啟動，重新投入工作。
數(shù)據(jù)顯示，Q5 hybrid quattro的二氧化碳排放量為159克/千米。
“這是德系車的一大技術(shù)優(yōu)勢。”姚春德接受本報采訪時坦言，渦輪增壓發(fā)動機本身已經(jīng)將內(nèi)燃機的節(jié)油潛力發(fā)揮到一定程度，再加上另一套電機+電池系統(tǒng)，回收廢棄能量，進一步節(jié)油。
市場先鋒
如今，市場上的混合動力產(chǎn)品層出不窮，奧迪選擇從對價格敏感度并不高的高檔SUV市場切入，足見其對新能源汽車市場有充分的了解。
“新能源汽車的市場突破口在豪華車領(lǐng)域推廣更容易一點。”姚春德告訴記者。
姚春德認為，在高檔車消費者中，他們對價格不是很敏感，而在解決有車和沒有車這個群體里，對價格很敏感。“我個人覺得不要在十萬塊錢以下的車上去發(fā)展混合動力，肯定不是出路。至少要在二十萬元以上的車去搞，這些消費群體本身的環(huán)保意識比較強、品牌意識比較強、節(jié)能的意識比較強。”
考量一輛混合動力車是否適合當前的市場，王秉剛認為，至少需要考慮以下因素：作為混合動力，首先要考慮的是降低油耗。
其次，整車性能方面，要能保證比較好的性能，至少跟傳統(tǒng)車相比，應(yīng)該是保持一樣的水平，比如，像奧迪這樣的動力性提升，非常到位，不能因為車變重了、結(jié)構(gòu)復(fù)雜了，性能反而不好了。
第三，可靠性，這套結(jié)構(gòu)可靠不可靠、會不會出故障、電池壽命怎么樣、電池能用多久，這也很重要，奧迪可以保證電池壽命10年。
事實上，混合動力車型研發(fā)可以稱得上是一個龐大且系統(tǒng)化的研究課題。僅關(guān)于車用電池就存在電池容量、存儲能力、穩(wěn)定性等諸多問題。
此外，增加電池和電動機后對車身設(shè)計（空氣動力學(xué)、車身負載分配）、傳動系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)都會產(chǎn)生顛覆性的變化。解決這一系列問題，必然需要汽車廠家有強大的研發(fā)能力作為支撐。
低調(diào)的先行者
作為一個有著百年歷史的高檔汽車品牌，奧迪以其在科技領(lǐng)域的不懈創(chuàng)新始終走在行業(yè)的前沿，在混合動力技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域同樣如此。
在Audi duo的混合動力系統(tǒng)中，除柴油機、電機和制動能量回收系統(tǒng)之外，還率先采用了插電方式為電池充電。雖然當時因為這一理念過于超前，沒有立刻進行市場化的推廣，但Audi duo所運用的“插電式”技術(shù)，以及在郊區(qū)公路上使用內(nèi)燃發(fā)動機驅(qū)動、在城市道路使用電動機驅(qū)動的高效理念，無疑為后來混合動力技術(shù)的發(fā)展指明了方向。
雖然早于主要競爭對手二十多年就推出了自己的混合動力量產(chǎn)車型，但是奧迪并沒有止步于此，
奧迪將混合動力技術(shù)引入Q系列車型始于2005年。當時，奧迪推出了Q7 hybrid 4.2 FSI quattro概念車，該車采用了在當時技術(shù)更為成熟、容量輸出及功率比更高的鎳氫電池，與動力高效的V8 4.2 FSI汽油直噴發(fā)動機相匹配，以令人驚嘆的640牛·米的最大扭矩，當仁不讓地成為綠色豪華SUV的領(lǐng)跑者。
2007年，奧迪推出旗下首款小型插電式混合動力概念車——Audi metroproject quattro。得益于鋰離子電池高輸出功率、小型輕量化、高效環(huán)保等獨特優(yōu)勢，奧迪metroproject quattro概念車成功地將小排量燃油直噴發(fā)動機、雙離合變速器以及高功率電機完美結(jié)合在一起，向用戶展示了未來奧迪小型車的設(shè)計方向。
2010年，憑借在混合動力技術(shù)領(lǐng)域累積起來的雄厚研發(fā)實力，奧迪進一步將混合動力技術(shù)移植到旗艦車型，這就是全新的A8 hybrid。作為一款全混合動力車型，全新A8 hybrid以6.2升/百公里的平均油耗、144克/公里的二氧化碳排放量，為豪華車市場樹立了全新的環(huán)保標桿。
未來，隨著奧迪A6 hybrid和奧迪A8 hybrid車型投入量產(chǎn)，奧迪品牌將成為首個以鋰離子電池全混合動力技術(shù)全面覆蓋B、C、D三個車型級別的高檔轎車品牌。
