中國儲能網(wǎng)訊：Navigant Research日前發(fā)布車用鋰離子電池研究報告稱，2015年，全球車用鋰離子電池需求約78億美元(約合人民幣498億元)，而到2024年，預計將超過306億美元(約合人民幣1954.3億元)。未來10年，車用鋰離子電池的發(fā)展趨勢已毋庸置疑。在這樣的趨勢之下，所有制造商都在電池領域擴大投入，主要涉及技術與產(chǎn)能兩方面。不過，與國外企業(yè)相比，國內(nèi)企業(yè)還應在產(chǎn)業(yè)熱潮面前保持冷靜，在忙于擴張產(chǎn)能的同時不要忽視技術投入。
兩件事看動力電池未來前景
對Navigant Research的預測結果，可能很多人并無太具體的概念。但是接下來我們要說的這兩件事，你大概就可以判斷出世界范圍內(nèi)電動汽車動力電池的前景。
在國內(nèi)，大多數(shù)人對于電動汽車的未來仍然抱著懷疑的態(tài)度，多數(shù)人認為如果不是政策的因素，電動汽車限于當下的種種問題，是很難推動起來的一件事。可是，就目前的情況來看，短時間內(nèi)，政策是不會退出電動汽車的發(fā)展進程的。全世界對環(huán)境治理的需求越來越高，即便環(huán)境優(yōu)于中國的很多國家都在試圖通過政策干預，促進這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，進而獲取環(huán)境的提升。這種政策驅(qū)動力絕不是短期內(nèi)就會解除的，這個在歐洲的表現(xiàn)可能比國內(nèi)還要顯著。
近日，有消息稱，根據(jù)歐盟“地平線2020”研發(fā)計劃，歐盟推出ALISE計劃—電動汽車(XEV)的先進鋰硫電池計劃。歐盟將投入760萬美元用于電動汽車鋰硫電池插件的研發(fā)。
可見，在歐洲，政府層面對于電動汽車的發(fā)展持非常積極的支持態(tài)度，并且他們很關心技術層面的進步。
而除了技術進步，接下來這個例子還會告訴你電動汽車的市場環(huán)境。
據(jù)悉，挪威正計劃進一步削減該國碳排放量，到2025年將排放量降低40%，并且已經(jīng)做好相應計劃。
目前挪威發(fā)電97%依賴水力，已經(jīng)沒有煤炭發(fā)電工廠需要關閉。而汽車作為該國碳排放三分之一的來源，將成為挪威降低排放量的關鍵著手點。所以在其新的減排計劃中，電動車推廣計劃被很明確地提出：201５年所有政府公用車輛使用電動車；2020年所有公共交通不再使用化石燃料；2022年所有出租車實現(xiàn)零排放；2025年該國銷售所有新車將實現(xiàn)零排放。
而為了實現(xiàn)這一的目標，挪威正不斷推出與之相應的優(yōu)惠政策，這也使過去三年中挪威所銷售的新車中電動車的比例已經(jīng)達到20%。
所以，動力電池正面臨著很多產(chǎn)業(yè)無法比擬的利好環(huán)境，而這不僅僅是在某一個國度，很可能會快速地在全世界范圍蔓延。
企業(yè)更應注重技術突圍
目前，不論從技術還是規(guī)模角度來看，世界汽車動力電池范圍內(nèi)，日韓企業(yè)占據(jù)著絕對優(yōu)勢?？v觀2014年全球電動車電池市場排行，松下、AESC和LG化學3家電池廠商是無可爭議的領軍者。雖然我國目前動力電池生產(chǎn)規(guī)模相對可觀，市場更加可觀，但我們的制造商在技術投入與技術水平上，仍與國外存在較大差距。
而隨著市場發(fā)展，汽車制造商對車用鋰離子電池的需求正逐步提高，他們要比現(xiàn)在更加注重安全性、成本與儲能能力。
為了實現(xiàn)這樣的目標，就連博世這樣的巨頭都在努力想著各種辦法．
據(jù)路透社報道，近日，博世集團成功收購了位于加州海沃德市的Seeo電池公司。之所以收購這家公司，是因為它能夠幫助博世規(guī)?；a(chǎn)輕量化電池，它已經(jīng)研發(fā)出能夠提升電動汽車2倍續(xù)航能力的新一代鋰電子電池。
而其實，為了實現(xiàn)技術上的突破，博世在收購該公司之前還做出了一個重要舉動，與日本大型電池制造商杰士湯淺、三菱商事成立鋰能源和電力(Lithium Energy and Power)合資公司，開發(fā)車用新一代鋰電池，計劃將從2017年開始生產(chǎn)。
與博世一樣，另一家德國公司，德國巴斯夫公司(BASF)正在其“高能鋰離子電池”(High Energy Lithium-Ion Batteries，HE-Lion)項目中進行對新一代鋰離子電池的研究。目的就是大幅提升電池的能量密度，從而便于電動車、電腦、手機都能延長其使用時間。
該公司相關人員稱，車用動力電池提升能量密度、提升功率密度、降低制造成本的腳步正在成幾何級數(shù)發(fā)展，他們將有效促成今后純電動車的發(fā)展。
由此可見，這些企業(yè)更加看重技術層面的突破，在技術投入上傾注了更多力量。
當然，對于動力電池的未來前景，國內(nèi)企業(yè)的反應速度并不比他們慢，不斷有企業(yè)擴產(chǎn)能、加投入。如昨日晚間，大東南發(fā)布定增預案，公司擬向不超過10名特定對象非公開發(fā)行募集配套資金總額不超過20億元，扣除發(fā)行費用后擬用于“年產(chǎn)7.5億Ah鋰離子儲能動力電池建設項目”。
國內(nèi)三元體系鋰電池龍頭企業(yè)北京波士頓電池，和國家高新技術企業(yè)陸地方舟新能源車達成戰(zhàn)略合作協(xié)議。在就新能源物流車進行合作的同時，并為其新能源中巴車和乘用車研發(fā)動力電池系統(tǒng)。
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正是在這種情況下，我國動力電池初具規(guī)模，同時形成了較為可觀的產(chǎn)能與相對較為完善的產(chǎn)業(yè)鏈條。可是我們?nèi)匀粺o法避免核心技術缺失，如果真正參與國際競爭，并無太大優(yōu)勢。
目前，電動汽車產(chǎn)業(yè)并未形成真正發(fā)展浪潮的關鍵問題就在動力電池本身技術的桎梏，動力電池作為電動汽車的核心部件，關系未來電動汽車發(fā)展水平。而從目前情況來看，我國整車汽車制造商傾向選擇與國外電池制造商合作，而國內(nèi)汽車制造商雖然在動力電池領域不斷加大投入，但相比博世等國外企業(yè)，技術投入存在差距，更加看重產(chǎn)能投入。
對比國外企業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局，借鑒整車制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展的痛點，國內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)還應在產(chǎn)能投入與技術投入上找到更好的平衡點。
