中國儲能網訊：根據中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據，今年上半年，我國新能源汽車生產76223輛，銷售72711輛，同比分別增長2.5倍和2.4倍，超過美國52704輛的銷量數(shù)字，成為全球最大的新能源汽車市場。而今年預計的新能源汽車總銷量，有望達到20萬輛。
這一數(shù)據一出，業(yè)界歡騰，仿佛新能源汽車的光輝未來就在眼前。
真的如此么？
今年上半年，我國汽車產銷分別完成1209.5萬輛和1185.03萬輛，新能源汽車占比僅為0.6%。相比于傳統(tǒng)動力汽車，新能源汽車的市場份額依舊很小。
而汽車工業(yè)是高度集成化的工業(yè)，注重規(guī)模效應。7萬余量的銷量，分布在十多個品牌之下，平均下來，每一車型的銷量并不高。僅以今年6月的數(shù)據為例，全國月銷量超過千輛的新能源汽車車型只有三個，500~1000輛之間的只有5個，其余月銷量均不足500輛。
這樣的銷量成績和銷售收入，能否支付得起新能源汽車技術研發(fā)、生產線設立運轉、推廣銷售過程中產生的巨大成本，的確是個問題。要知道，倘若一個傳統(tǒng)動力車型的銷量成績是如此情形，恐怕車企和4S店早已坐不住了。
之所以有這么多車企明知“新能源蛋糕”不大，依然持續(xù)布局新能源汽車，一是因為大家都看重新能源汽車的未來，試圖在即將到來的市場藍海中提前確立立足之地。二是有國家財政補貼支持。
在市場中，新能源汽車的最大對手，不是其它品牌的新能源汽車，而是傳統(tǒng)動力汽車。新能源汽車必須相對于傳統(tǒng)動力汽車，擁有更好的市場競爭力，才能擴大在汽車市場中的份額，而只有新能源汽車的市場份額增大，所有布局新能源的車企方能獲得預期的收益。
但是，現(xiàn)有階段，新能源汽車相對于傳統(tǒng)汽車，其核心競爭力不是技術、質量、價格，而是限購和限行政策。在新能源汽車銷量中，京滬等汽車限行限購城市的車主貢獻了很大比例。
以北京市為例，在宣布純電動車從6月起不限行后，新能源汽車指標申請者，從4月的3874人猛增至8736人，而今年上半年全國新能源汽車銷量排行榜前兩名，就是最早進入北京新能源目錄的比亞迪和北汽。
依靠限購和限行措施構建起來的市場競爭力，不會持久。今年8月29日，全國人大常委會通過的《大氣污染防治法》，在草案一審、二審稿中均出現(xiàn)的地方政府對機動車實施限行的授權條款，最終被刪除。原因是，有些人大常委會委員、部門和社會公眾提出,限制機動車通行涉及公民財產權的行使，應當慎重，而解決機動車大氣污染問題，宜通過提高燃油質量、提高用車成本等方式解決。
如果沒有限購和限行，僅以現(xiàn)有技術水平和配套設施，新能源汽車能有今天的銷量嗎？
這是一個不難回答的問題。
事實上，受一些地方政府的政策鼓勵影響，目前新能源汽車的動力構成比例并不正常。
今年上半年，我國純電動汽車產銷分別完成49042輛和46219輛，同比分別增長3倍和2.9倍，插電式混合動力汽車產銷分別完成27181輛和26492輛，同比增長2倍和1.9倍。純電動汽車產銷量和增速遠高于插電式混合動力汽車。這是因為，有的地方給予純電動汽車更多的鼓勵措施，甚至不給予插電式混合動力車“新能源待遇”。
現(xiàn)階段，新能源汽車在整車集成、輕量化、電池、電機、電控領域存在的問題仍未得到妥善解決，相關配套設施也不健全。如果今年第一批“吃螃蟹”的車主在使用過后，滿意度下降，那么勢必影響新能源汽車的下一步發(fā)展。
受能源和環(huán)境因素影響，新能源汽車是每一個車企都必須面對的轉型方向。但是，與其盲目樂觀和倉促布局，不如認真做好技術研發(fā)，與其寄希望于地方政府的扶持政策，不如踏踏實實地打造出新能源汽車的真正核心競爭力。
因為，市場反應而非限購反應，才是檢驗新能源汽車競爭力的標準。
