然而，實際情況卻沒有這么樂觀；2011年5月底開始的環(huán)保因為比較急促，因此導致2011年 6-12月鉛酸蓄電池價格從400元/組漲至近1000元/組，幾乎和同質的鋰電價格齊平；這也是 當時市場分析人士普遍認為鋰電時代已經來臨的最核心支柱；然而，鉛酸蓄電池價格并未 能持續(xù)多久的高位，進入2012年，隨著大型鉛酸蓄電池企業(yè)的新建、擴產項目快速投入生 產，鉛酸蓄電池產能很快再度過剩，而鉛酸蓄電池價格也再度回落至400元/組以下。據(jù)統(tǒng)計顯示，目前鉛酸蓄電池產能利用率約在65%附近，而現(xiàn)實的情況是，即便只是保持在這樣 的開工率情況下，鉛酸蓄電池企業(yè)產品庫存的壓力仍然很大。
而根據(jù)鉛酸蓄電池準入標準，2013年底將有700余家鉛酸蓄電池企業(yè)被淘汰，屆時產生的產 能真空預計將在30%左右；不過，鑒于2011年環(huán)保整頓給鉛酸蓄電池企業(yè)帶來的經驗，2013 年底的環(huán)保沖擊或不會如預期那么大；另外，環(huán)保整頓的結果只會使得大型企業(yè)更迅速的 占領市場，即便有產能真空，那么補充的時間也不會超過半年。
反觀鋰電行業(yè)，目前鋰電的競爭劣勢最核心的是價格問題，約是鉛酸蓄電池價格的3倍；這樣的一種價格差距如果不是通過鋰電自身價格的下降，而僅僅指望鉛酸蓄電池價格回升來 占領市場是不太現(xiàn)實的。鋰電在電動自行車和汽車啟動蓄電池領域的優(yōu)勢并不大，這也是 截至目前，國內96%以上的電動自行車仍然是鉛酸蓄電池作為動力的主要原因。另外，在低 速電動汽車領域，鋰電的續(xù)航能力雖然高于鉛酸蓄電池，但是絕對量并不高，也即使鋰電 并未在續(xù)航能力上對鉛酸電池形成絕對的容量優(yōu)勢。而目前僅僅通過擴大容量來解決續(xù)航 能力無論是對于鋰電還是鉛酸蓄電池來說都不現(xiàn)實。近期工程界提出低速電動車增程的概 念，這樣以來，使得鋰電對鉛酸蓄電池的容量優(yōu)勢下降，而鉛酸蓄電池的成本和安全優(yōu)勢 再度凸顯，因此無論從各個領域來看，鋰電對鉛酸的優(yōu)勢都十分有限，鉛酸蓄電池價格近 幾年很難向上有大的突破，因此鋰電短期取代鉛酸蓄電池的機會或會更加渺茫。
