中國儲能網(wǎng)訊：一線城市醞釀新能源汽車補(bǔ)貼政策的曝光，讓逐漸降溫的電動車再度引起關(guān)注。
11月4日，比亞迪推出了新舉措，針對出租車及公交大巴市場推出“零元購車、零成本、零排放”解決方案，牽手金融行業(yè)試圖打破電動車的銷售瓶頸實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的新模式。一天之后，國內(nèi)另一汽車龍頭上汽集團(tuán)，也推出了旗下最新的新能源產(chǎn)品榮威E50。上汽集團(tuán)試圖通過價格、時尚等因素，挖掘私人消費(fèi)市場，實(shí)現(xiàn)電動車產(chǎn)業(yè)化的另一模式。
然而，車企能否借政策撬動私人購買市場，除了需要吸引多方投資電動車市場外，更要建立有效保障運(yùn)行及補(bǔ)貼機(jī)制，而這些都是即將到來的電動車普及需要解決的問題。
地方規(guī)劃上路
今年4月18日，國務(wù)院常務(wù)會議通過的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》(以下簡稱《規(guī)劃》)給出的目標(biāo)是，到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量達(dá)到50萬輛，到2020年超過500萬輛。
然而，據(jù)麥肯錫統(tǒng)計，不包括插電式混合動力汽車，中國在2009年1月-2012年6月這42個月期間銷售了4800萬輛汽車，其中僅有7834臺電動汽車，占比不過0.02%。中國電動車銷量的持續(xù)下滑，給《規(guī)劃》的實(shí)現(xiàn)蒙上了陰影。
在中投顧問高級研究員李宇恒看來，新能源汽車的社會認(rèn)可度明顯不高，普通消費(fèi)者對新能源汽車質(zhì)量、安全、價格、舒適度等缺乏足夠信心，與此同時，電動汽車的推廣僅僅作為地方政府、相關(guān)企業(yè)宣傳的噱頭，相關(guān)配套設(shè)施極不完善，極大制約了新能源汽車的普及。
不過，伴隨著《規(guī)劃》的實(shí)施，各地方政府紛紛發(fā)布了“十二五”目標(biāo)，其中北京、上海兩地相繼研究醞釀出臺地方鼓勵私人購買純電動汽車的政策。兩個城市電動車補(bǔ)貼都采用了中央+地方的形式，上海補(bǔ)貼最高可達(dá)10萬元，而北京補(bǔ)貼最高可達(dá)12萬元。
汽車分析師賈新光認(rèn)為，過去企業(yè)談產(chǎn)品的性能技術(shù)，現(xiàn)在開始談產(chǎn)業(yè)化技術(shù)，包括可靠性、成本控制等。如果地方政府對電動車補(bǔ)貼條件不加以限制，并實(shí)施到位，中國電動車市場將迎來曙光。
“電動車是未來發(fā)展方向，同時也會為傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)帶來二次生命。”比亞迪董事長王傳福表示，就比亞迪而言也是這樣，比亞迪已經(jīng)在電動車的發(fā)展上見到了曙光，并相信明年會是大發(fā)展的一年，“過去幾年我們犯過錯誤，要正視，但是明年會實(shí)現(xiàn)二次騰飛”。王傳福篤定地稱。
企業(yè)方案試水
相比地方政府的鼓勵政策，汽車企業(yè)對電動車的布局已開始先行一步，而且都選擇了十分實(shí)際的路線。
比亞迪發(fā)布的電動車規(guī)?；茝V計劃分為公交電動化解決方案和出租車解決方案兩部分。依托國家開發(fā)銀行和廣大租賃等銀團(tuán)支持，“零元購車”的集團(tuán)用戶不用一次性承擔(dān)巨額的購車資金壓力，可采用“零首付+分期付款”模式購車，并根據(jù)客戶的需求推出三種操作模式：融資性租賃、經(jīng)營性租賃和買方信貸。
上汽集團(tuán)推出的榮威E50屬于A00級小車，小電動車由于成本較低售價也將大幅下降，本次榮威E50的售價為23.49萬元，按照中央與地方的補(bǔ)貼，部分市場優(yōu)惠可高達(dá)10萬元，這就意味著私人購買該車型的價格僅在13萬元左右。這個價格雖然略高于同級別車型，但已經(jīng)進(jìn)入了部分消費(fèi)者可以接受的范圍。
上汽乘用車公司品牌與產(chǎn)品規(guī)劃總監(jiān)劉濤告訴記者，榮威E50是國內(nèi)首款真正面向一般消費(fèi)者銷售實(shí)現(xiàn)市場化的純電動汽車，如果加上補(bǔ)貼，可以讓尋常家庭輕松擁有新能源車。
王傳福也表示，眼下國家非常重視新能源的發(fā)展，預(yù)計相關(guān)補(bǔ)貼政策3-5年內(nèi)不會取消，而由此帶來的電動化普及方案將有望實(shí)現(xiàn)。據(jù)王傳福透露，比亞迪近年來就是通過大量的實(shí)踐不斷積累數(shù)據(jù)和成果，以在關(guān)鍵時刻推出過硬的產(chǎn)品。“我們期待拐點(diǎn)到來。”王傳福預(yù)測，“2013年底或2014年初，電動車發(fā)展的拐點(diǎn)將出現(xiàn)”。
李宇恒認(rèn)為，通過補(bǔ)貼和金融解決方案，比亞迪、上汽對電動車的推廣的確有可取之處，對打開新能源汽車市場有一定利好消息。但是整個電動車市場培育是一個系統(tǒng)工程，涉及方方面面，政策也在研究制定當(dāng)中，企業(yè)仍需要對很多工作進(jìn)行探索。
市場難點(diǎn)突圍
事實(shí)上，無論是比亞迪還是上汽，企業(yè)目前僅能操作的是通過各方合作爭取解決一次性購車成本高企的難題，但對于充電設(shè)施不足以及地方保護(hù)主義等障礙，依然需要政府相關(guān)部門及社會各方的支持與合作。
據(jù)了解，目前我國充電樁等公交電動化配套設(shè)施雖然正在逐步完善，但依然嚴(yán)重不足。劉濤告訴記者，目前上海市已建成的12座充換電站和近900個充電樁，主要為專用集團(tuán)客戶提供充電服務(wù)，而為私人用車提供充電服務(wù)的，因受制于各種因素，目前發(fā)展并不理想。
“上汽按照產(chǎn)品目前銷量的規(guī)劃是分步走的，或者說逐步擴(kuò)大電動車市場份額和影響力。因此E50在整個使用場景方面做了一定的界定，相對集中的一些園區(qū)，或者說社區(qū)鋪設(shè)充電站。但作為一個新技術(shù)，它在走向市場化之前，需要一步一步走和一些特殊使用環(huán)境的示范效應(yīng)。”劉濤說。
李宇恒表示，如果僅依靠企業(yè)簡單的補(bǔ)貼和推廣方案，很難徹底撬開私人電動車市場。充電站、充電樁等配套設(shè)施亟待同步完善，地方政府的壁壘也可能阻礙新能源汽車的推廣。
王傳福坦言，在其推行公交電動化解決方案中，面臨的最大阻力來自于地方保護(hù)主義。“怎樣打破地方保護(hù)，是我們正在努力做的事，包括此次方案的發(fā)布。”據(jù)王傳福透露，眼下比亞迪正在積極地與相關(guān)部門溝通，爭取盡早進(jìn)入更多市場，讓個人消費(fèi)者也能早日進(jìn)入環(huán)保的電動車時代。
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豐田混合動力車 年銷量突破100萬輛
豐田汽車公司日前宣布，2012年1-10月混合動力車全球累計銷量為102.8萬輛，年度銷量首次突破100萬輛大關(guān)。今年在豐田銷售的車輛中，混合動力車已占到其全球銷量的14%。與此同時，豐田混合動力車自1997年上市以來，實(shí)現(xiàn)全球累計銷量460.3萬輛。
根據(jù)豐田測算，截至2012年10月末，在全球范圍內(nèi)，混合動力車與車輛尺寸、及動力性能相同的汽油車相比，累計節(jié)約石油約110億升，同時減少約3000萬噸二氧化碳的排放。
在中國，豐田自2005年起陸續(xù)將普銳斯、凱美瑞尊瑞，以及雷克薩斯的7款混合動力車型引入了中國市場。不僅如此，豐田還積極致力于將這一代表豐田最先進(jìn)的節(jié)能環(huán)保技術(shù)在中國的本土化研發(fā)，2011年10月，在豐田汽車研發(fā)中心(中國)有限公司建設(shè)工程開工儀式上，豐田章男社長宣布開始混合動力總成的國產(chǎn)化研發(fā)工作，并力爭在2015年前后實(shí)現(xiàn)在一汽豐田、廣汽豐田的生產(chǎn)和銷售。
