“這些就是低速電動車。”德州當?shù)厥忻窭钕壬钢Ｔ谝恍∨l(fā)市場外的低速電動車對本報記者說，“而且停在那兒的大部分都是‘黑的’。三五塊錢的車費在城里轉(zhuǎn)悠買個菜也不貴，速度慢也比較安全，所以當?shù)鼐用穸荚敢獬俗?rdquo;
在山東類似德州這樣的城市還有聊城、濰坊、濱州和眾多小縣城。這些地方也是低速電動車在山東的主要生產(chǎn)地。
山東各級政府都非常支持這種低速電動車，并把相關企業(yè)劃為山東省新能源汽車行業(yè)“十二五”重點支持企業(yè)行列。
然而，按照國家最新公布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》和《純電動乘用車技術條件》的規(guī)定，低速電動車并未被納入新能源汽車范圍，這為山東生產(chǎn)低速電動車的企業(yè)帶上了“緊箍咒”。
山東省電動車產(chǎn)業(yè)化辦公室主任張軍對本報記者表示，“目前低速電動車并不在國家節(jié)能與新能源汽車的鼓勵范圍之列，不過主管部門也并沒有明令禁止發(fā)展低速電動汽車。”
不過，本報記者獨家獲悉，由工信部和中國汽車技術研究中心聯(lián)合開展低速電動車的調(diào)研分析工作已接近尾聲，其中包括低速電動車的產(chǎn)品開發(fā)、檢測以及成本分析。參與企業(yè)包括山東寶雅和時風在內(nèi)的12家低速電動汽車公司，該項工作的結(jié)論欲將低速電動車取名為“短途純電動乘用車”。
中國汽車技術研究中心汽車產(chǎn)業(yè)政策研究室負責人張雷對本報記者表示，“目前工作已經(jīng)接近尾聲，但上報工信部的調(diào)研報告還沒有撰寫。”
這是低速電動車正名的好機會，但是能否成功還待看。
“雙80”緊箍咒
新政策的出臺，一些大企業(yè)可能會紛紛轉(zhuǎn)型。
從“新能源汽車元年”，即2008年算起，今年我國新能源汽車發(fā)展已邁向第五個年頭。特別是在科技部、財政部、發(fā)改委、工信部于2009年1月啟動“十城千輛”工程以后，各地新能源汽車企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)出來。山東省成為其中顯著的一員。
根據(jù)山東省汽車行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，截至2011年，山東省共生產(chǎn)新能源汽車68203輛。其中純電動客車694輛，混合動力客車170輛。剩下的6.4萬輛全為小型低速純電動汽車，比2010年的2.9萬輛增長了120%。
不難看出，山東所謂的新能源汽車是以小型低速純電動汽車為主，純電動客車和混合動力客車為輔。
張軍對此表示，“目前，山東列為國家公告的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)僅兩家，其中包括臨沂的沂星和聊城的中通，他們主要生產(chǎn)新能源客車。”
而根據(jù)公開資料顯示，這兩家產(chǎn)品產(chǎn)量占全省汽車產(chǎn)量的比重不到1%。
相反，與被納入國家新能源車生產(chǎn)公告的兩家企業(yè)相比，山東省擁有大小低速電動乘用車生產(chǎn)及配套企業(yè)近百余家。其中包括時風集團、唐駿歐鈴汽車制造有限公司，寶雅新能源汽車股份有限公司，比德文電動車公司，濱州市紅星車業(yè)有限公司等17家骨干低速電動轎車生產(chǎn)企業(yè)。
德州寶雅新能源汽車公司總經(jīng)理王洪君對本報記者表示，“雖然國家一直沒有給我們這類車一個明確的界定，確實讓我們的身份很尷尬，但我們還是有信心加大生產(chǎn)力度，因為低速電動車需求市場非常大。”
然而，山東走低速純電動車路線的新能源汽車“夢想”或?qū)⒙淇铡?/div>
根據(jù)國務院6月28日發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》和7月1日起正式實施的《純電動乘用車技術條件》對新能源汽車的界定，目前生產(chǎn)和銷售的這種小型低速純電動汽車并不算做新能源汽車。
按照規(guī)定，純電動車的國家標準為最高車速不低于每小時80公里，續(xù)航大于80公里。
近日在山東舉辦了“2012中國（濟南）國際新能源汽車展覽會”上，參展商達115家。根據(jù)本報記者從主辦方處獲得的一份關于參展商資料顯示，此次展覽會以低速純電動車為主，其中幾乎囊括了整個山東省低速電動車的企業(yè)。從名單中看，沒有企業(yè)的電動車達到國家“雙80”的標準（時速80km/h，續(xù)駛里程80km），速度多為50-70km/h。
面對這樣的“緊箍咒”，大企業(yè)依然擴大規(guī)模，似乎并不擔心政策對銷售帶來的影響。
“低速電動車本來就是靠其特性吸引住特定市場而存活的行業(yè)，一味提高速度恐怕市場也就沒了。不過，我們還是在考慮鋰電池使用，但價格就貴了。”王洪君表示，低速電動車如用鋰電池價格會升至8萬-9萬元，采用鉛酸蓄電池生產(chǎn)的低速電動車價格僅需3萬-4萬元。
與大企業(yè)不同，小企業(yè)則表示回歸場地用車的生產(chǎn)，但并不會完全放棄。
山東邁迪電動車有限公司銷售經(jīng)理董夢林接受本報記者采訪時表示，“新政策的出臺，一些大企業(yè)可能會紛紛轉(zhuǎn)型，我們肯定競爭不過他們。但我們還是不會放棄低速電動車市場，畢竟國家還沒把政策‘定死’，而且又有市場需求。”
另外，由于低速電動車所處的政策尷尬局面，一些企業(yè)開始試圖尋找新身份。山東大新洋電動車有限公司總經(jīng)理助理蔣陽川對本報記者表示，“我們不叫低速電動車，我們叫城市微型電動車。”
5個試點地區(qū)結(jié)束“低速”尷尬？
山東啟動低速電動車試點，包括聊城、德州、濟寧、淄博和濰坊。
在山東，生產(chǎn)這種低速電動車的企業(yè)先后于2008年發(fā)家。
張軍向本報記者表示，“那時，山東大大小小的汽車企業(yè)紛紛把目光投向了低速乘用電動車領域。”
事實上，張軍口中的車企在2008年以前均為電動自行車、三輪車、農(nóng)用場、場地用車或是輕型卡車等生產(chǎn)商。
“像時風集團當時以生產(chǎn)農(nóng)用車為主，但市場前景并不好。加之國家開始鼓勵發(fā)展新能源汽車，它便利用已占據(jù)的市場和較雄厚的資金實力開始向低速電動車轉(zhuǎn)型。隨后，其他的小企業(yè)看到該市場反應不錯，也都紛紛效顰大企業(yè)，由兩輪或三輪改為了四輪。”張軍表示。
然而這種低速電動車從發(fā)展伊始就沒怎么得到國家的支持，也一直沒有取得合法的上牌許可。但山東省省政府和地方政府卻在低速電動車市場開啟時就從政策和資金層面上“雙管齊下”，為山東低速電動車的發(fā)展保駕護航。
2009年8月，正當山東低速電動車發(fā)展高峰期時，山東省又發(fā)布了名為《山東省低速電動車管理辦法（試行）》的地方法規(guī)，確定了低速電動車在山東地區(qū)的合法性；一些山東地方政府也相繼發(fā)布地方性的《電動車管理暫行辦法》，如聊城和淄博。
除此之外，由于低速電動車不屬于國家新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略之中，因此有關車企并拿不到國家的專項資金補貼。但是山東省政府在2010年時，省財政廳開始變相補貼低速電動車企業(yè)，安排資金1755萬元購買低速電動車配備給公安、交通部門；地方政府也有一些經(jīng)費扶持項目。
王洪君表示，“名正言順的補貼并沒有，但是通過政府招標和企業(yè)中標的方式進行補貼倒也不少。另外，如果企業(yè)申請新能源汽車關鍵零部件開發(fā)項目，我們也會從省財政廳獲得一定數(shù)量的扶持資金，自己規(guī)模大概就是幾百萬。”
張軍表示，“不得不說，山東政府營造的利好環(huán)境給了低速電動車企業(yè)莫大的信心。
山東低速電動車經(jīng)過4年時間的發(fā)展，目前山東低速電動車企業(yè)大致分為了三大梯隊。
了解該行業(yè)的不愿透露姓名的人士對本報記者表示，按照行業(yè)影響力劃分，寶雅、時風、唐駿歐鈴等為第一梯隊；泰汽、比德文、紅星車業(yè)、東方曼等為第二梯隊；一些不知名的30-50人組成的小作坊為第三梯隊。
但是，由于國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的出臺以及電動車技術標準的實施，山東省主管部門也感到國家政策層面上的全面收緊，轉(zhuǎn)為低調(diào)。
山東省經(jīng)信委的官員接受本報記者采訪時，往往則以“我們跟著國家政策走”、“我們嚴格執(zhí)行國家的產(chǎn)業(yè)政策”等言辭避談此事。
然而，不談并不代表“停步”“。
本報記者從山東省經(jīng)信委獲得的最新資料顯示，目前山東低速電動車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)良好的發(fā)展態(tài)勢，2012年1-6月份產(chǎn)量4.4萬輛，同比增長74.8%，特別是產(chǎn)品開發(fā)取得新進展，產(chǎn)品質(zhì)量和安全性能明顯提高，工藝技術裝備明顯改善。
王洪君表示，“事實上，山東省還是非常支持該行業(yè)在山東的發(fā)展，我們得知山東政府已下文確定了在山東5個地級城市開展低速電動車試點工作，其中包括聊城、德州、濟寧、淄博和濰坊。”
除此之外，近期山東省經(jīng)信委已到濰坊、濱州、聊城、臨沂、萊蕪、東營等市調(diào)研有關企業(yè)，摸底低速電動車技術工藝裝備、新產(chǎn)品、科技開發(fā)，以及管理等方面的情況，提出山東省發(fā)展新能源汽車的意見和措施。
山東省經(jīng)信委一位不愿透露姓名的官員對本報記者表示，“調(diào)研為國家出臺政策提供一些數(shù)據(jù)支持，現(xiàn)在正在政策制定過程中。”
洗牌在即
“很多小廠還停留在購買車殼、回廠拼裝的低級發(fā)展階段。”
從各種跡象看，地方政府和企業(yè)不會拋棄低速電動車帶來的產(chǎn)業(yè)繁榮。但要想從根本上為低速電動車“正名”，一系列難題還待解。
首先是企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)問題。
上述官員對本報記者表示，“事實上目前生產(chǎn)低速電動車的企業(yè)沒有一家擁有乘用車生產(chǎn)資質(zhì)（資質(zhì)是場/廠內(nèi)專用機動車輛生產(chǎn)企業(yè)）。其中包括山東低速電動車包括寶雅、時風和唐駿歐鈴在內(nèi)的三大‘巨頭’。”
本報記者獲取的幾張寶雅生產(chǎn)資質(zhì)證書中，并無發(fā)現(xiàn)汽車生產(chǎn)資質(zhì)，其中一張明確顯示類型為場（廠）內(nèi)專用旅游觀光車輛，類型為蓄電池觀光車、參數(shù)為運行速度小于或等于22km/h。
王洪君也坦言，“目前企業(yè)方面確實沒有相關乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。”
不過，王洪君對此則表示，“當年電動車自行車發(fā)展的時候，很多企業(yè)也沒有生產(chǎn)資質(zhì)，但是隨著電動自行車‘井噴’，最后還是名正言順了。我相信我們的產(chǎn)品最后一樣會名正言順。因為，我們關心的是市場。什么是好產(chǎn)品？以市場為導向的就是好產(chǎn)品。”
有著同樣心態(tài)的企業(yè)并不止寶雅一家。
目前，行駛速度在50-70km/h低速電動汽車的身影幾乎在山東每個城市都能尋覓，但還是主要集中在德州、聊城、濱州、濰坊、臨沂等地，而濟南和青島等市區(qū)并不是非常普遍。
其次，低速電動車的安全性方面也存在隱憂。
目前生產(chǎn)和銷售的低速電動車并不需要通過國標安全檢測。與之相對，傳統(tǒng)燃油汽車強制檢驗項目有100多項，這些項目必須經(jīng)過國家認可的相關機構檢驗合格后方可產(chǎn)銷，并拿牌上路。
今年6月，一輛時風電動汽車就發(fā)生了自燃，電動汽車的電機、線路等主要部件全部燒毀。
再次，目前山東低速電動車所使用的電池為鉛酸蓄電池，其環(huán)保性一直受到各方的質(zhì)疑。
據(jù)了解，雖然鉛酸蓄電池是目前較為成熟的電池技術，但是由于低速電動車的電池使用量大，而且很多處理和回收電池的企業(yè)也沒有嚴格的操作規(guī)程處理廢舊電池，引起鉛酸蓄電池污染的事例并不少見。
此外，山東低速電動車發(fā)展的最大瓶頸，還在于缺乏核心技術。
記者走訪在山東過程中，從廠商、協(xié)會和經(jīng)銷商處聽到最多的兩句話是“產(chǎn)品都遠銷歐美市場了，在中國居然還受限”和“我們都擁有核心技術，能夠立足國際”。
然而，真是的情況是山東的低速電動車有整車生產(chǎn)能力的廠家并不多。
王洪君表示，“我們擁有了自己的技術、集沖壓、焊裝、涂裝和總裝汽車生產(chǎn)的四大工藝為一體的生產(chǎn)廠家。”
據(jù)了解，目前山東低速電動車企業(yè)擁有這四大工藝的僅有寶雅、時風和唐駿歐鈴。
“很多小廠家還停留在購買車殼、回廠拼裝的低級發(fā)展階段。”一名不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士向本報記者表示。
事實上，寶雅和時風等低速電動車生產(chǎn)商同樣經(jīng)歷過外購車殼階段。
如寶雅長期保持著與長安汽車(微博)公司的合作，購買車系為奔奔MINI；時風則選擇比亞迪作為其合作廠家，合作車型為F0。
雖然這些企業(yè)各自都大力開發(fā)自己的模具，但車身還是難免會有一點“山寨”味。
另外，除了四大工藝以外，山東低速電動車廠商幾乎沒有任何核心技術，最重要的電池和電機系統(tǒng)全靠外購。
本報記者在走訪過程中發(fā)現(xiàn)，眾多低速電動車企業(yè)一談技術或是所用組件就“色變”，他們往往都以“機密”為由而拒絕談論。
但張軍也坦言，“我相信這個市場會經(jīng)過多次‘洗牌’，大企業(yè)會越做越大，小企業(yè)終將被淘汰。”
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