中國儲能網(wǎng)訊：國家能源局副局長鄭柵潔在9月25日的國務(wù)院政策例行吹風(fēng)會上表示，政府已關(guān)注到充電接口“五花八門”的問題，“當(dāng)務(wù)之急是要盡快完成充電接口和通信協(xié)議等關(guān)鍵國家標(biāo)準(zhǔn)的修訂稿的發(fā)布”，新國標(biāo)出臺后，現(xiàn)有的充電樁將按照新標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行全面改造。
正如燃油汽車若離開密集的加油站網(wǎng)絡(luò)將寸步難行，電動汽車的發(fā)展也需要充電網(wǎng)絡(luò)的支撐。在織網(wǎng)過程中，充電標(biāo)準(zhǔn)不兼容這類技術(shù)問題僅是其中一道壁壘，而且是最易攻破的那一個。更為棘手的問題是誰來承擔(dān)建樁成本、誰來提供建樁車位。這正是國家發(fā)改委副主任連維良及住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部副部長陸克華也出現(xiàn)在9月25日吹風(fēng)會上的原因。
一切都源于充電樁建設(shè)令人焦慮的現(xiàn)狀?！拔矣袃蓚€數(shù)字給大家報告一下，到2014年年底，我們已建成充換電站的數(shù)量是780座，交直流的充電樁有3.1萬個?！编崠艥嵲?月25日的吹風(fēng)會上介紹國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)建樁進(jìn)展時，語氣中并無自豪。按照2012年科技部發(fā)布的《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃》，截至2015年年底，中國本應(yīng)有2000座充電站和40萬個充電樁出現(xiàn)在大街小巷中。相較于當(dāng)時提出的充電設(shè)施“滿足電動汽車大規(guī)模商業(yè)化示范能源供給需求”，目前的建設(shè)成績甚至難言及格。綠色充電樁的制造商——國家電網(wǎng)直屬國電南瑞科技股份有限公司正在與電動汽車廠商一同參與充電接口新國標(biāo)的制定。
充電樁“建設(shè)速度滯后，已成為新能源汽車推廣應(yīng)用的瓶頸之一”
充電樁“建設(shè)的速度相對滯后，已經(jīng)成為新能源汽車推廣應(yīng)用的短板或者說是瓶頸之一”，鄭柵潔坦承。據(jù)工信部數(shù)據(jù)，截至2014年年底，中國新能源汽車保有量已超過12萬輛，其中76606輛為純電動汽車。目前純電動汽車與充電樁的比例約為2.5:1，距國家設(shè)定的1:1的“車樁相隨”目標(biāo)仍有不小差距。
政府決議出手為充電樁建設(shè)掃清障礙，鼓勵社會資本進(jìn)入是解決成本與車位難題的核心一步。10月9日，國務(wù)院辦公廳下發(fā)《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《意見》），在表態(tài)“加大財(cái)政扶持力度”后，強(qiáng)調(diào)了“通過與社會資本合作的模式發(fā)揮市場主導(dǎo)作用”。此前，國家電網(wǎng)和電動汽車廠商是讓這些能夠伸出充電槍的鐵箱子落地的主力軍，前者的任務(wù)是建設(shè)城市與城際高速路上的公用充電設(shè)施，后者則負(fù)責(zé)車主在自家停車位上的私人充電樁。但這樣的隊(duì)伍并未交出令人滿意的答卷。在有82萬認(rèn)證車主的中國最大互聯(lián)網(wǎng)汽車論壇“汽車之家”上，網(wǎng)友“zhuangwf”的一條主題為“物業(yè)刁難不讓裝充電樁，買電動汽車的夢想破滅了！”的帖子獲得了100條表達(dá)相同遭遇的回復(fù)。
政策的導(dǎo)向與資本市場的反應(yīng)似乎都昭示著充電設(shè)施行業(yè)的光明未來，它即將從落后于電動汽車發(fā)展需求的“差生”變成炙手可熱的新能源行業(yè)“尖兵”。然而，充電設(shè)施建設(shè)在過去幾年間面臨的種種困難并不會迅速迎刃而解。正如彼得?蒂爾(Peter Thiel)在其暢銷書《從0到1:開啟商業(yè)與未來的秘密》的“綠色能源與特斯拉”一章所說：“20世紀(jì)90年代，人們都認(rèn)為網(wǎng)絡(luò)會興盛起來，但太多的網(wǎng)絡(luò)公司持有這一相同觀點(diǎn)卻無獨(dú)到見解。清潔技術(shù)公司面臨相同的難題：無論能源如何稀缺，只有對特定問題拿出最佳方案的公司才能贏利。還沒有哪個產(chǎn)業(yè)重要到企業(yè)只要參與其中就能功勛卓越?！笔袌錾系母≡昵榫w很容易理解”，李立理推了推眼鏡，笑著說。這位國家電網(wǎng)能源研究院電網(wǎng)發(fā)展綜合研究所的主任工程師參與了《意見》的研討與制定。在他看來，目前資本對充電樁市場的追逐，深層原因在于看到了它與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的緊密結(jié)合，后者對國家而言是個因涉及能源安全而不得不全力推進(jìn)的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，這勢必也能給前者帶來廣闊的發(fā)展空間。今年年初，在深圳證券交易所舉辦的一場活動中，比亞迪股份有限公司董事長王傳福用“壓在中央領(lǐng)導(dǎo)人頭上的一塊石頭”來形容推廣新能源汽車的重要性。他擺出了3個“60%”：2014年，中國石油進(jìn)口比例已達(dá)59%，接近60%；進(jìn)口石油中的60%從南海運(yùn)輸而來；60%的石油用于交通運(yùn)輸行業(yè)。這些數(shù)據(jù)意味著，一旦海上爆發(fā)爭端，石油儲備受限，將導(dǎo)致“全國人民排隊(duì)加油”。王傳福說，“那是什么概念？那就是個政權(quán)問題。”
《意見》為充電樁落地配備了一支聲勢浩大的隊(duì)伍。政府一方，發(fā)改委、國資委、能源局、國管局、國土資源部、住建部、工信部、公安部、財(cái)政部等都被點(diǎn)名要求“合力協(xié)同推進(jìn)”。社會資本一方，商場、酒店等商業(yè)地產(chǎn)開放商和停車場運(yùn)營管理商，以及居民小區(qū)的物業(yè)等市場角色也被囊括其中。
專業(yè)人士算了一筆賬：每臺直流充電樁造價在人民幣23萬元左右，按照每個直流樁每天使用8次來計(jì)算，車主每次充電約20度左右，北京電力系統(tǒng)規(guī)定運(yùn)營商可收取0.8元/度的服務(wù)費(fèi)，那么一年下來，1個直流樁可帶來的充電服務(wù)費(fèi)收入為人民幣4.672萬元，5年左右的時間就足夠回本了?！坝强梢灶A(yù)期的。
有些人則想在充電樁的軟件系統(tǒng)上做些文章。作為汽車分時租賃公司微租車的CEO，其公司目前有70%的車為電動汽車，“為什么我一家做租車的科技公司也要做（充電）樁？因?yàn)槲覀兛吹浆F(xiàn)在市面上已有的樁并不符合未來用戶的需求”。在他看來，只能夠單一完成充電工作的充電樁就像是智能手機(jī)出現(xiàn)前的移動電話，只是一種過渡技術(shù)，而現(xiàn)在“科技的進(jìn)步已經(jīng)足以支撐做一個智能樁了”。目前，微租車計(jì)劃打造一套智能充電系統(tǒng)，當(dāng)車與商場停車場中的充電樁相連時，車主可以通過充電樁的液晶顯示屏預(yù)約洗車、打印商場中的店鋪優(yōu)惠券，充電樁也可采集到車主的行為偏好?！败嚭蜆兜臄?shù)據(jù)互通，這里面可以產(chǎn)生更具價值的商業(yè)模式”，說起未來的應(yīng)用場景，也許是免費(fèi)充電，然后通過更多的用戶引流提供增值服務(wù)來賺錢。
不過，無論是依靠充電服務(wù)費(fèi)還是通過后期增值服務(wù)，說起何時能夠贏利的問題，他們一致認(rèn)為至少要等到兩三年之后。對場內(nèi)的游戲參與者而言，目前僅是前期圈地階段。
在社會資本入局的同時，國家資本也并未打算徹底甩掉暫不盈利的充電樁這個“包袱”。10月12日，公共充電樁領(lǐng)域的最大玩家國家電網(wǎng)宣布重整旗鼓再入賽場。在國家電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的成立儀式上，國網(wǎng)副總經(jīng)理?xiàng)顟c表示，該公司將在北京、天津、上海等重點(diǎn)城市建成半徑不超過1公里的公共快充網(wǎng)絡(luò)。而十一前夕還表示對充電樁發(fā)展“不予置評”的南方電網(wǎng)公司，也在10月20日的發(fā)布會上提及要加速推進(jìn)充電樁建設(shè)的計(jì)劃。
在考慮盈利之前，運(yùn)營商們首先需要解決讓樁落地的問題。物業(yè)并不是一道能夠輕易逾越的關(guān)卡?！拔覀兩钍芷淇唷保娗fCEO先越直言，物業(yè)的質(zhì)疑從建樁涉及的施工改造開始，“政府的政策對他們來說不管用，人家說我本來管理壓力就很大，你突然要裝一個充電樁，哪里敲（壞）了打（爛）了其他業(yè)主還要找我來投訴，安全方面出問題了我是第一責(zé)任方，那我是不是每天都要派人幫你巡查？”
“物業(yè)是一個相對自治的體系，又受《物權(quán)法》的保護(hù)”，在李立理看來，解決物業(yè)問題并不能單純依靠行政的力量。除了新建樓宇的物業(yè)方迫于政策強(qiáng)制要求，必須要安裝充電樁之外，其他物業(yè)目前確實(shí)缺乏支持建造充電樁的動力，“這件事情無法帶來收入，他們覺得自己是在做無謂的付出”，李立理說，破題的關(guān)鍵就在于要讓他們看到從中獲利的可能性。
2014年至今，在充電樁建設(shè)上有明確布局的商業(yè)地產(chǎn)公司如銀泰集團(tuán)、SOHO中國、恒隆地產(chǎn)都是被特斯拉“目的地充電”項(xiàng)目拉入戰(zhàn)局。雙方合作模式是由這些商業(yè)地產(chǎn)公司提供充電場地和進(jìn)行日常維護(hù)，特斯拉提供充電設(shè)備，借助停車場已有的線路布局充電樁。恒隆地產(chǎn)董事陳家岳在該公司與特斯拉合作公布時甚至將其歸因?yàn)槠髽I(yè)社會責(zé)任，“這次與特斯拉的合作，銳意推動電動車的應(yīng)用，提升環(huán)保意識，為社會帶來裨益”。
對商業(yè)地產(chǎn)公司而言，由充電設(shè)施運(yùn)營商租下車位才是他們理想的合作模式。而缺乏資本支持的運(yùn)營商們頭疼于商場、寫字樓停車場高額的出租費(fèi)用，李立理卻覺得，比起這個暫時難以解決的問題，他們可以先集中力量攻克居民住宅區(qū)的物業(yè)方?，F(xiàn)在各方資源“放在公共充電樁建設(shè)的比重過大了，對于私人這一塊，好的模式、探索還是太少”，他說。
事實(shí)上，在《意見》中，“公共建筑物停車場、社會公共停車場、臨時車位等配件的公共充電設(shè)施”僅僅得到了“輔助”的地位，占據(jù)“主體”地位的則是“用戶居住地停車位”的專用充電設(shè)施。“電動汽車停在自己家小區(qū)的時間，肯定要比開在路上的時間和停在外面的時間加起來都要長”，李立理認(rèn)為，用戶居住地停車位在充電樁建設(shè)規(guī)劃中占據(jù)核心位置是無可厚非的。今后，新建小區(qū)配建停車位應(yīng)100%建設(shè)充電設(shè)施或者預(yù)留建設(shè)安裝的條件，而對于老舊小區(qū)來說，則是“有固定車位的用戶，優(yōu)先在停車位配建充電設(shè)施，沒有固定停車位的用戶，鼓勵通過在居民區(qū)配建公共充電車位，建立充電車位分時共享機(jī)制”。
鼓勵在居民區(qū)建充電樁的原因之一是居民區(qū)的停車場費(fèi)用較低。按照在位于北京大興區(qū)的好景國際創(chuàng)業(yè)產(chǎn)業(yè)園管理某小區(qū)停車場的衛(wèi)師傅的說法，產(chǎn)業(yè)園的車位租金在268元/月，而周圍幾個小區(qū)的車位費(fèi)用僅在150元/月左右。充電運(yùn)營商即使承擔(dān)了租車位的成本，只要能夠找到可持續(xù)的商業(yè)模式，成本在1年左右即可回收。
電動汽車車主是增值服務(wù)費(fèi)的收取對象?！坝碗姴顑r這塊蛋糕是比較大的，假設(shè)車主1個月要跑1000公里，那么用油成本大概在800塊錢左右，用電的話大概需要200度，乘以居民電價就是100塊錢，這中間節(jié)省了700塊錢，”李立理解釋稱，“如果物業(yè)能幫車主省了報裝充電樁的麻煩，那車主每個月拿出其中的100塊錢交給物業(yè)應(yīng)該不成問題?！泵總€車位每年加收1200元增值服務(wù)費(fèi)，而集中化改造的建樁成本遠(yuǎn)低于單獨(dú)操作，僅為1000元-2000元，物業(yè)只需1年多時間即可回本。
