中國儲能網(wǎng)訊：在談起汽車工業(yè)最近承受的壓力和經(jīng)歷的變革時，通用汽車總裁瑪麗·博拉(Mary Barra)認(rèn)為：“全球汽車工業(yè)在過去五到十年間發(fā)生的變化，比之前的半個世紀(jì)都要多。”壓力來自方方面面：金融危機(jī)導(dǎo)致的全球汽車市場增長放緩、節(jié)能減排要求的提升、歐洲和日韓競爭力的增強(qiáng)、資金雄厚的科技企業(yè)對汽車市場的虎視眈眈，都讓汽車企業(yè)感嘆今時不同往日。
但即便是最富想象力的人也不會想到，傳統(tǒng)汽車工業(yè)版圖的破裂，竟然從大眾公司——一個長期以來都以嚴(yán)謹(jǐn)?shù)M(jìn)取的形象示人的德國公司開始。畢竟在過去幾年，這家公司已經(jīng)變成了全球汽車工業(yè)的現(xiàn)象級企業(yè)，它將豪華和實用、動力強(qiáng)勁和環(huán)保理念巧妙而出色地融合在了自己那個歷經(jīng)百年的品牌上，所有人一直都在等待它登上全球最大汽車公司的寶座。
原本光明的未來
【大眾希望自己的柴油發(fā)動機(jī)能在美國市場獲得成功，那將使公司徹底坐穩(wěn)全球最大汽車廠商的寶座】
原本，大眾監(jiān)事會主席皮耶希（Ferdinand Pi?ch）為公司制定的計劃是到2018年成為世界上產(chǎn)量最高的汽車生產(chǎn)商。但由于日本大地震對豐田造成的沖擊和通用汽車在歐洲遭遇的失利，大眾汽車提前七年就幾乎完成了目標(biāo)，人們只是在計算，被豐田少量持股的斯巴魯和通用在中國的合資公司五菱能夠在多大程度上改變這個統(tǒng)計。
那是屬于大眾和德國制造的巔峰時刻。在“雷曼時刻”重創(chuàng)了美式資本主義之后，大眾的成功不可避免地成為世界的焦點，甚至連約瑟夫·戈培爾（Joseph Goebbels）曾在《納粹黨宣傳手冊》中區(qū)分的“貪婪”資本和“創(chuàng)造性”資本的劃分也開始再度被人提及。這是一種無法掩飾也確實令人羨慕的驕傲情結(jié)：在爾虞我詐的盎格魯撒克遜世界之外，井然有序的德國準(zhǔn)則終于贏得了世界的認(rèn)可，這個國家所倡導(dǎo)的集體主義、精益求精、注重制造、有限金融、二元教育、隱形冠軍都成了世界各國鉆研和學(xué)習(xí)的榜樣。
汽車廠商近年來的形勢其實并不好，曾經(jīng)的世界老大通用和豐田都曾經(jīng)遭受過嚴(yán)重的危機(jī)。當(dāng)時，面對激烈的競爭和研發(fā)替代燃料汽車的政策壓力，所有汽車生產(chǎn)商都在尋求結(jié)盟以分但成本。豐田和寶馬在低碳技術(shù)方面進(jìn)行合作，通用在歐洲的分支品牌歐寶與雪鐵龍攜手制造小型汽車，戴姆勒奔馳正尋求和雷諾、日產(chǎn)組成三角聯(lián)盟，菲亞特和克萊斯勒兩家企業(yè)的老板甚至建議將幾個歐洲汽車制造商合并。
但大眾對這個潮流極不感冒，首席執(zhí)行官文德恩（Martin Winterkorn）甚至直接向外界表示，因為巨大的規(guī)模，大眾不需要與對手結(jié)盟以分擔(dān)開拓未來的成本。研發(fā)費(fèi)用驚人的豪華車品牌輝騰的銷量始終差強(qiáng)人意，但大眾寧可賠本也愿意繼續(xù)保持這個品牌，因為皮耶希先生很喜歡這款車，而且因為這款車的生產(chǎn)和銷售產(chǎn)生的負(fù)債對于大眾而言并非無力承擔(dān)。
那時，大眾旗下所有品牌——針對普通民眾的大眾、斯柯達(dá)和西雅特，高級轎車奧迪，跑車保時捷、布加迪和蘭博基尼，豪華車賓利以及多個商務(wù)轎車品牌——的生產(chǎn)線都開足了馬力。在汽車行業(yè)，似乎只有大眾始終在面臨供不應(yīng)求的“煩惱”。
大眾還有很多得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。
當(dāng)時，大眾在26個國家設(shè)有工廠。由于在很多國家經(jīng)營得太久，形象也太好，大眾已經(jīng)被很多國家視為當(dāng)?shù)仄髽I(yè)，從而免于被保護(hù)主義者騷擾，這在全球化的時代是個不小的優(yōu)勢。
與奔馳公司相比，大眾還有一個令人艷羨的股權(quán)結(jié)構(gòu)，創(chuàng)始家族的控股以及大眾總部所在州下薩克森州的攔截性股權(quán)讓大眾能夠抵御短期壓力，不必在某個市場出現(xiàn)困難時被迫退出，這家公司的高管沒有高的出奇的薪水，集團(tuán)的薪資機(jī)構(gòu)非常健康。
與美國和日本的企業(yè)不同，大眾的所有高層都是絕對的汽車迷，皮耶希對機(jī)械的熱衷盡人皆知，他還是一個出色的戰(zhàn)略家；文德恩是絕佳執(zhí)行者，他還能保證權(quán)力的順利交接；財務(wù)總監(jiān)潘師（Hans-Dieter P?tsch）對控制成本做出了很大貢獻(xiàn)；這種情況下，只要不對企業(yè)領(lǐng)袖的權(quán)威構(gòu)成挑戰(zhàn)，所有地區(qū)領(lǐng)導(dǎo)者也都有很大的自主權(quán)。
大眾還舍棄了豐田對生產(chǎn)線的狂熱執(zhí)著，改為通過型號間的部件共享節(jié)約成本，它努力傳承著不斷創(chuàng)新和敢于冒險，同時又老成持重和步履穩(wěn)健的商業(yè)文化。
最后，因為被下薩克森州參股而獲得的準(zhǔn)國有化色彩，大眾近幾十年不斷得到德國政府的關(guān)注和重視，前總理施羅德（Gerhard Schroder）就是大眾最重要的支持者，他在任內(nèi)極力推動大眾與中國的合作，并專門把自己的座駕從奔馳改成大眾旗下的輝騰以力挺大眾。
人們惟一的擔(dān)心是，大眾會否成為下一個寶潔。寶潔曾在“一夕之間在世界所有地區(qū)超過了所有領(lǐng)域的所有競爭對手”，之后便跌了跟頭，而大眾的諸多車型在當(dāng)時已經(jīng)開始表現(xiàn)出彼此競爭的關(guān)系。大家因此覺得，建立在零部件共享基礎(chǔ)上的制造模式很快會不可避免地在所有品牌的擴(kuò)張中開始內(nèi)耗，然后走向衰亡。以今天的視角觀察，大眾顯然沒有在這里栽跟頭。
樂觀的形勢一直延續(xù)到了今年。年初，當(dāng)科技公司紛紛開始涉足汽車制造領(lǐng)域并因此吸引到了大量眼球時，波士頓咨詢集團(tuán)在一份充滿悲觀主義色彩的報告中聲稱，市場對于有限自動駕駛功能汽車的需求將永遠(yuǎn)不會超過汽車銷量的25%；即便到2035年——也就是整整20年后，完全自動駕駛汽車在汽車銷量中的占比恐怕也只有10%。對于汽車行業(yè)中另外一個趨勢——電動汽車，專家們的意見也相當(dāng)保守，盡管科技公司依靠電動技術(shù)彌補(bǔ)了他們在活塞和發(fā)動機(jī)技術(shù)上的缺陷，但昂貴的電池、有限的續(xù)航里程、匱乏的充電基礎(chǔ)設(shè)施和石油資源的不斷開采正弱化電動技術(shù)的優(yōu)勢。而且，市場低估了傳統(tǒng)汽車企業(yè)的創(chuàng)新能力，大眾此時依然作為傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)中佼佼者而頻頻被提及。
那時，一切看起來都很美好，光明的未來似乎唾手可得，大眾正在為開拓美國市場進(jìn)行艱苦的努力，他們希望自己的柴油發(fā)動機(jī)能在美國市場獲得成功。一旦成功，大眾就將徹底坐穩(wěn)全球最大汽車廠商的寶座。沒人預(yù)料到的是，轉(zhuǎn)折竟然在最樂觀的時候突然到來。
變化的市場
【十年努力竟然一朝夢碎，未來的柴油動力革命者要花費(fèi)更大的成本才能說服美國苛刻的監(jiān)管者了】
栽跟頭的緣由是監(jiān)管。在美國，監(jiān)管機(jī)構(gòu)一直對汽車的氮氧化物排放水平有著遠(yuǎn)超歐洲國家的苛刻要求——大約為約為0.04克/公里，這也是美國自尼克松（Richard Nixon）的環(huán)保法案建立以來一以貫之的監(jiān)管思路，這一要求從未有過松動。因為無法滿足這個要求，來自日本的馬自達(dá)和本田兩家公司都先后淡出了美國的柴油動力市場。
長期以來，柴油一直面臨著一個嚴(yán)峻的技術(shù)難題。由于需要更高的氣缸溫度，柴油發(fā)動機(jī)在運(yùn)行時需要大量的空氣，因而會產(chǎn)生很多的氮氧化物。與二氧化碳等溫室氣體相比，氮氧化物對全球氣候變化的影響相對有限，但對本地的空氣質(zhì)量會產(chǎn)生深遠(yuǎn)而重大的影響——因其聚集而生成的煙霧會對植物和動物的肺造成嚴(yán)重的危害。在美國，每年因氮氧化物過早去世的人就高達(dá)58000人。主導(dǎo)本次調(diào)查并因這次調(diào)查而聞名的加州空氣資源委員會，正是一個旨在確保地區(qū)空氣質(zhì)量的強(qiáng)力政府機(jī)構(gòu)，加州在創(chuàng)新領(lǐng)域的卓絕地位又賦予了該機(jī)構(gòu)以很多的領(lǐng)導(dǎo)角色。
更重要的是，傳統(tǒng)汽油發(fā)動機(jī)使用的氮氧化物處理技術(shù)并不適用于柴油發(fā)動機(jī)，科學(xué)家們和工程師們必須重新設(shè)計新的設(shè)備來解決這個問題。這些昂貴的大型設(shè)備對輪船和卡車可能并不算什么，但對小型汽車而言，就是另外一個概念了。
奧巴馬又是一個名聲在外的環(huán)?？偨y(tǒng)。考慮到他的內(nèi)政外交均沒能取得預(yù)期成果，金融危機(jī)也即將貫穿他的全部任期，環(huán)保事實上已經(jīng)成為他留下政績的一張王牌。2013年，鑒于科學(xué)研究證實美國20%的空氣污染都來自亞洲汽車排放的尾氣，美國政府認(rèn)為更加不能放松對美國本土汽車產(chǎn)業(yè)的監(jiān)管。當(dāng)時，剛剛開始第二任期的奧巴馬宣布將嚴(yán)控污染：“我會帶領(lǐng)內(nèi)閣在現(xiàn)在和將來力所能及地采取各種措施減少污染?！蹦侵?，奧巴馬政府剛剛通過了新的更高的清潔汽油標(biāo)準(zhǔn)和燃油效率標(biāo)準(zhǔn)。那之后，奧巴馬政府又和中國與巴西等國簽訂了減排協(xié)議，減排因此已經(jīng)具有了法律效力。
新能源汽車因此獲得了更大的發(fā)展空間。過去五年，美國市場上耗油量降到25英里每加侖的SUV車型數(shù)量翻了一番，而達(dá)到40英里每加侖的車型數(shù)量達(dá)到了五年前的七倍。由于美國環(huán)保署和交通部近期頒布的溫室氣體和燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，到2025年，汽車與輕型貨車的油耗將接近今天新車的一半。由于乘用車和輕型貨車的排放占到了美國溫室氣體排放的16.5%，這個降幅的環(huán)保意義不言而喻。
除了美國聯(lián)邦和各州的稅收抵免措施、八個州制定的在2025年前讓3300萬零排放汽車上路的計劃之外，過去四年電池價格下降40%和氫燃料的研發(fā)突破也推動了清潔汽車的發(fā)展。電動汽車的電池價格可能還要降——特斯拉相信，它的“超級工廠”將讓電池價格到2017年再降30%，這意味著電動汽車的價格在2020年后就可以開始與傳統(tǒng)汽車競爭了。
但以全鏈條的標(biāo)準(zhǔn)衡量，電動汽車和氫動力汽車其實也不環(huán)保。美國是以火電為主要能源的國家，而火電的環(huán)保效果最差，在能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向可再生能源之前，純電動汽車不可能具有更好的環(huán)保效果。氫動力汽車也好不到哪里去：現(xiàn)在，工業(yè)用氫氣的生產(chǎn)方式是將水蒸氣注入天然氣，讓天然氣的分子結(jié)構(gòu)重組以得到氫氣，按照設(shè)在科羅拉多州的美國國家可再生能源實驗室的說法，使用這種方法每生產(chǎn)一公斤氫氣將產(chǎn)生11.9公斤二氧化碳。如果按照本田Clarity氫燃料電池汽車每公斤氫氣能行駛110公里計算，氫動力汽車每行駛一公里就會將109克二氧化碳排入大氣中。與之相比，大眾小型柴油轎車當(dāng)時宣稱的二氧化碳排放量為每公里90克。
在此之前，大眾花費(fèi)了大量時間和精力來游說美國政府和民間組織，以期讓他們相信德國的技術(shù)已經(jīng)在解決柴油動力小型車的排放問題，后者的態(tài)度因此也確實剛剛表現(xiàn)出了些許松動。但十年努力竟然一朝夢碎，未來的柴油動力革命者要花費(fèi)更大的成本才能說服美國苛刻的監(jiān)管者了。
高調(diào)的欺詐
【多年的商業(yè)實踐早就告訴了大家一個簡單的道理，證明一款產(chǎn)品在實驗室里能以某種方式工作的證書永遠(yuǎn)無法為相同產(chǎn)品的現(xiàn)實表現(xiàn)進(jìn)行背書】
魯?shù)婪颉さ屹悹?Rudolf Diesel)一直是德國汽車界的傳奇和楷模。差不多170年前，正是狄賽爾讓柴油發(fā)動機(jī)變成了現(xiàn)實，從而使人類發(fā)現(xiàn)了遠(yuǎn)比蒸汽更強(qiáng)大的動力，德語中的柴油一詞就以狄賽爾的名字命名。因為意味著更小的溫室氣體排放、更好的動力性能和更高的經(jīng)濟(jì)價值，柴油發(fā)動機(jī)一直受到德國政府和企業(yè)界的追逐，大家都希望借此打開很多頑固不化的市場——例如美國。
但大眾原本應(yīng)該繼續(xù)等待研發(fā)取得突破。2014年，大眾公司在研發(fā)上的投入超過了130億歐元，這是全球車企中最大規(guī)模的研發(fā)投入。這個數(shù)字也可以讓人理解，為什么大眾敢于獨(dú)自承擔(dān)很多非常艱巨的研發(fā)任務(wù)。如果繼續(xù)追加投資并，大眾也許真的可以解決柴油發(fā)動機(jī)在小型車上的排放問題，但大眾沒有這樣做。
這種僥幸心理最終沒能得到現(xiàn)實支撐。兩年前，在非營利組織國際清潔交通委員會五萬美金的財政支持下，45歲的工程師丹尼爾·卡德爾（Daniel Carder）領(lǐng)導(dǎo)的五人調(diào)查小組發(fā)現(xiàn)了大眾的秘密，隨后介入的美國環(huán)保署與加州空氣資源委員會讓針對大眾的一切指控悉數(shù)坐實。
有很多原因可以解釋大眾這次的欺騙行為。大眾急于借助美國市場提升銷量以壓倒性地?fù)魯∪毡镜呢S田公司，大眾公司因此需要在中國之外的第二大汽車市場建立優(yōu)勢，大眾認(rèn)為柴油動力的SUV可以幫助他們打開頑固的美國市場；正因為這個原因，大眾不愿意等到自己的技術(shù)更為完善的那一天，因為大眾的氮氧化物清潔技術(shù)會降低汽車的燃油效率和動力性能，這恰恰是SUV的購買者最看重的兩個指標(biāo)；第三，各個地區(qū)的監(jiān)管重點也有不同，歐洲對燃油效率的重視程度就遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過美國，大眾在這些方面的表現(xiàn)一直非常優(yōu)秀；最后，排放數(shù)據(jù)造假已經(jīng)是汽車業(yè)內(nèi)的公開秘密，韓國現(xiàn)代集團(tuán)去年就因為在燃油效率的數(shù)值中造假而被處以了3億美元的罰款，使用欺騙軟件的行為可能也廣泛存在，“只不過歐洲和其他市場的監(jiān)管體系非常落后，汽車廠商們不需要這類花招就可以躲過監(jiān)管”。
多年的商業(yè)實踐早就告訴了大家一個簡單的道理，證明一款產(chǎn)品在實驗室里能以某種方式工作的證書永遠(yuǎn)無法為相同產(chǎn)品的現(xiàn)實表現(xiàn)進(jìn)行背書：在歐洲，汽車在實際行駛過程中的燃油效率以及尾氣排放數(shù)據(jù)經(jīng)常能達(dá)到理想狀態(tài)下的五倍，個別情況下甚至可以達(dá)到十倍以上。因此，在今天的汽車工業(yè)，游說已經(jīng)成了必不可少的部分。
打擦邊球而不受懲罰的關(guān)鍵是要低調(diào)潛行，太過明顯地漂白身處灰色地帶的現(xiàn)實，以及太過激進(jìn)地宣示自己的實力和野心，必然在信用的崩塌后一敗涂地。
“德國制造”的命門
【大眾危機(jī)對德國制造、尤其是汽車工業(yè)帶來打擊的同時，也為特斯拉、谷歌和蘋果等美國科技公司打開了想象空間】
對于大眾公司而言，欺騙帶來的損失無疑是災(zāi)難性的。公司的股價自丑聞曝光開始已經(jīng)跌去了三分之一，公司還要動用數(shù)十億歐元來完成可能覆蓋上千萬輛汽車的召回計劃，并可能付出最多180億歐元以應(yīng)對美國監(jiān)管部門的罰款。
如果考慮到監(jiān)管部門不會做出峰值處罰，大眾至少在財務(wù)上不會面臨那么巨大的挑戰(zhàn)。而且，大眾財務(wù)公司目前一共有1640億歐元的資產(chǎn)，其中670億都是短期債務(wù)和存款，大眾汽車還有330億歐元的現(xiàn)金和有價證券。再加上德國政府和下薩克森州政府可以提供的貸款擔(dān)保，大眾確實有足夠的財力應(yīng)對這次危機(jī)。
但需要指出的是，這次危機(jī)也確實不僅僅是一場財務(wù)危機(jī)。在律師信如同雪片般從世界各地飛往大眾公司所在地——沃爾夫斯堡的同時，很多國家——包括大眾此前已經(jīng)大獲成功的中國，也許都將重新審視和大眾的合作關(guān)系，這真是得不償失。
大眾的聲譽(yù)遭遇了強(qiáng)烈的沖擊，欺詐行為還將面對新司法環(huán)境的懲罰。美國最新的司法制度要求，對商業(yè)欺詐行為進(jìn)行處罰時，將把個人處罰置于罰款之前，后者將不再是執(zhí)法機(jī)構(gòu)的核心訴求。大眾不幸成為了第一只給“猴子”看的“雞”：未來一段時間內(nèi)，這家公司必須按照法院的要求提交所有知情人的信息以及這些人在此次事件中應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任，這意味著將有數(shù)個大眾的員工難逃牢獄之災(zāi)，文德恩的離職已經(jīng)為這一切吹響了序曲。
由于事情的發(fā)生與美國和歐洲之間迥異的監(jiān)管要求密切相關(guān)，人們又開始很合理地質(zhì)疑奔馳和寶馬等汽車品牌會否存在類似的作弊行為。此前，這些汽車廠商一直在不斷游說監(jiān)管機(jī)構(gòu)以求降低標(biāo)準(zhǔn)，因為如果一切按章辦事，只是在2021年之前實現(xiàn)每千米95克的二氧化碳排放量就是一個難以實現(xiàn)的目標(biāo)，不論對誰。
奔馳和寶馬第一時間否認(rèn)了作弊行為的存在，還有人專門撰文指出，寶馬而非大眾才是德國主流企業(yè)的代表。因為相比于德國第一大公司的準(zhǔn)國有化架構(gòu)，寶馬公司的家族長期控股的結(jié)構(gòu)才是德國企業(yè)的主流，這類企業(yè)也更關(guān)注企業(yè)的永續(xù)發(fā)展。但話音未落，寶馬公司就被爆出同樣在排放數(shù)據(jù)上存在造假行為。德國汽車司機(jī)協(xié)會的公布的數(shù)據(jù)有顯示，不只是奔馳和寶馬，全球幾乎所有知名汽車品牌都存在或多或少的數(shù)據(jù)造假行為。
德國制造的形象注定也將因這次丑聞遭受沖擊。綠黨聲稱，德國政府和監(jiān)管機(jī)構(gòu)早就知道“操縱汽車排放數(shù)據(jù)在技術(shù)上絕對可行”。東窗事發(fā)后，德國環(huán)保部長芭芭拉·亨德里克斯（Barbara Hendricks）強(qiáng)調(diào)了她的震驚，因為德國是清潔柴油技術(shù)的領(lǐng)頭羊，德國車企在這項技術(shù)上進(jìn)行了大量投資并希望借此主導(dǎo)美國的柴油車市場，從而實現(xiàn)汽車工業(yè)的大發(fā)展。
但現(xiàn)在，一切看起來那么渺茫。
經(jīng)濟(jì)部長西格瑪爾·加布里爾（Sigmar Gabriel）在談及此事時說，德國經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢就在于所有打上“德國制造”標(biāo)簽的產(chǎn)品都會讓消費(fèi)者感覺到絕對的可靠，而這種品牌形象的建立與德國的汽車工業(yè)密不可分，這個產(chǎn)業(yè)直接或者間接雇傭著德國七分之一以上的工人，大眾正式這個行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者之一。因為正在推進(jìn)的工業(yè)4.0，德國產(chǎn)業(yè)工人的表現(xiàn)又有了舉世矚目的提高，但突如其來的危機(jī)讓之前的所有努力都面臨著付諸東流的危險。因此，當(dāng)危機(jī)發(fā)生，這位生涯從未遭遇嚴(yán)重挫折的政治家只能祈禱“德國制造的品牌形象不會因此功虧一簣”。
這是一次可能引發(fā)系統(tǒng)性危機(jī)的欺詐丑聞，德國在中東難民潮中樹立的人道主義大國形象，以及全球金融危機(jī)之后風(fēng)頭無兩的德國制造品牌，都會因此嚴(yán)重受損。這次的危機(jī)因此真的不一樣：它既不只屬于汽車工業(yè)，也不只屬于大眾公司，它也許只是第一塊倒下的多米諾骨牌。如果考慮到這次危機(jī)對德國制造、尤其是汽車工業(yè)帶來的打擊，再看看這次危機(jī)為特斯拉、谷歌和蘋果等美國科技公司打開的想象空間，每個人都能意識到，加布里爾的祈禱真的不是杞人憂天。
