中國儲能網(wǎng)訊：近日，國家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部等三部委印發(fā)了《關(guān)于進(jìn)一步完善機(jī)動停放服務(wù)收費(fèi)政策的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《意見》）?！兑庖姟访鞔_，社會資本全額投資新建的停車設(shè)施服務(wù)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，可由經(jīng)營者根據(jù)市場供求和競爭狀況自主制定。
《意見》還提出，各地停車收費(fèi)要逐漸形成市場定價機(jī)制，鼓勵各地推行不同區(qū)域、不同位置、不同車型、不同時段的停車服務(wù)差別收費(fèi)，抑制不合理停車需求。
“我國汽車保有量快速增長的同時，停車資源的發(fā)展長期被忽視，停車位的嚴(yán)重短缺已經(jīng)產(chǎn)生了車輛停放困難、交通擁堵等一系列社會問題。”華企商學(xué)院研究員孫海紅在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時表示，目前來看，僅依靠政府的力量短期難以解決供需矛盾，政府希望運(yùn)用市場化手段，借助社會資本的力量，彌補(bǔ)公共投入不足與滯后的短板。
根據(jù)國家發(fā)改委公布的數(shù)據(jù)顯示，目前，我國大城市小汽車與停車位的比例約為1 0.8，中小城市約為1 0.5，而發(fā)達(dá)國家約為1 1.3。保守估計(jì)，我國停車位缺口達(dá)近億個。
數(shù)據(jù)還顯示，停車位短缺是一方面，另一方面，找車位泊車取車也成為困擾車主的一大問題。如：尋找車位時，由于沒有誘導(dǎo)系統(tǒng)，車主只能盲目無序地在場內(nèi)低俗移動寸照泊位，造成車道擁堵，又增加空氣污染；取車時，由于場內(nèi)結(jié)構(gòu)類似，車主往往無法及時找到泊車，只能浪費(fèi)時間兜圈子；停車場內(nèi)常出現(xiàn)刮擦、車窗被砸等現(xiàn)象，但又無法及時找到責(zé)任源；管理者不能實(shí)時獲得車位狀況，無法統(tǒng)計(jì)車位數(shù)據(jù)等。
關(guān)于停車場行業(yè)，在我國發(fā)展源自上世紀(jì)80年代的人治階段。采訪中，記者了解到，早期的停車場行業(yè)因?yàn)橹挥猩贁?shù)人停車，其規(guī)模也較小，因此，也采用人治管理。隨著時代的發(fā)展，車輛數(shù)量增加，我國停車場設(shè)施也在逐步增大，電子化管理也運(yùn)用而生。
華企商學(xué)院給記者提供的數(shù)據(jù)顯示，按照國際慣例，汽車保有量與停車位的比例應(yīng)在1 1.2-1.4之間。以北京市為例，2014年汽車保有量559.1萬輛，停車位有290萬個，汽車保有量與停車泊位數(shù)比為1.9 1，與合理水平相差甚遠(yuǎn)。且除北上廣深等一線城市，二三線城市的停車位供需失衡現(xiàn)象也越來越嚴(yán)重。
采訪中，記者也了解到，當(dāng)前，我國的停車場結(jié)構(gòu)性失衡，從類型來看，城市停車設(shè)施分為配建停車場、公共停車場、占道停車場三類。其中，公共停車場與大型公共建筑物的配建停車場以政府規(guī)劃、政府投資建設(shè)為主，社會資本少有參與。而非公共建筑的配建停車場一般由開發(fā)商投資建設(shè)，目前，公共停車場嚴(yán)重短缺，供需缺口較大。
長期以來，我國經(jīng)營性停車場收費(fèi)定價權(quán)由政府控制，政府限定了停車收費(fèi)的最高價格，也限制了停車場的投資收益。由于投資效益低、投資回收期長，社會資本進(jìn)入的熱情并不高。
孫海紅表示，一些企業(yè)為追求更高的效益，擅自改變土地用途，制約了停車場的供給。停車場收費(fèi)市場化后，投資者可以根據(jù)供需與競爭狀況自行調(diào)整價格，投資效益有了保障，將有效提高社會資本的進(jìn)入，增加停車資源。
不過，社會資本是逐利的，為了獲得可觀的回報(bào)，短期內(nèi)城市停車費(fèi)既有可能會上漲，引入競爭機(jī)制的同時也將促使行業(yè)提升服務(wù)質(zhì)量。停車產(chǎn)業(yè)市場化運(yùn)作，將給行業(yè)帶來創(chuàng)新的動力，推動運(yùn)用模式創(chuàng)新，如停車服務(wù)、維修保養(yǎng)、汽車美容等服務(wù)都可以整合一起，為企業(yè)創(chuàng)造多元盈利點(diǎn)。
