一紙半年報業(yè)績將大幅下降的公告，使回歸A股僅12天的比亞迪提前結(jié)束了“蜜月期”。而在上市的前5個交易日，這家從事汽車等傳統(tǒng)業(yè)務以及新能源業(yè)務的公司，累計漲幅高達61.59%。
“對比亞迪的雙面性讓我們愛恨交織”，北京一家券商的汽車行業(yè)分析師對記者表示，“現(xiàn) 在最難的是如何定位它。如果是傳統(tǒng)汽車制造股，比亞迪現(xiàn)在的股價偏高；如果定位為新能源概念股，上漲空間應該非常大”。事實上，這也是比亞迪令市場糾結(jié)的主要原因。
那么，比亞迪的傳統(tǒng)業(yè)務現(xiàn)狀如何，新能源汽車前景有多大？
A面：
發(fā)展前景受質(zhì)疑
7月13日，比亞迪發(fā)布業(yè)績預告，預計上半年歸屬于上市公司股東凈利潤比上年同期下降85%-95%，盈利12106萬-36318萬元。
比亞迪在業(yè)績變動說明中提出了三個原因：其一，報告期內(nèi)，受1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅稅收優(yōu)惠政策取消以及市場競爭加劇的影響，公司汽車銷量及汽車業(yè)務的銷售收入與去年同期相比都有所下降；其二，報告期內(nèi)，公司手機部件及組裝業(yè)務受單一最大客戶的部分訂單推遲的影響，該業(yè)務銷售收入與去年同期相比有所下降；其三，受各業(yè)務銷售收入下降的影響，公司于報告期內(nèi)的毛利率有所下降。
不過，在記者的采訪中，最令市場分析人士擔憂的，依然在新能源汽車實現(xiàn)盈利尚遙遙無期的情況下，傳統(tǒng)業(yè)務如何保持盈利的狀態(tài)。“比亞迪的新能源汽車目前還在研發(fā)階段，對于這樣的高科技公司，二級市場的資金不敢也不會重金押注。”一位券商分析師表示。
事實上，對于比亞迪而言，其傳統(tǒng)業(yè)務無論是宏觀面還是行業(yè)本身，都存在一定的利空因素。
就宏觀方面而言，中信證券行業(yè)分析師李春波表示：“國內(nèi)汽車需求預計逐漸由年增長20%以上的高增速，走向年均約10%的平穩(wěn)增長，汽車消費與居民可支配收入緊密相關(guān)，如果宏觀經(jīng)濟低迷，可能導致國內(nèi)汽車需求增速不達預期”。而就行業(yè)本身而言，李春波認為，目前國內(nèi)自主品牌轎車市場競爭加劇，公司經(jīng)營壓力已經(jīng)開始顯現(xiàn)，而目前公司主要業(yè)務充電電池、手機零部件、汽車的毛利率僅15%至20%，一旦鋼材等主要原材料價格和人工成本大幅上漲，將明顯侵蝕公司的利潤。
值得注意的是，不僅在傳統(tǒng)汽車市場競爭激烈，電動汽車市場亦有向“紅海”演變的趨勢。
科技部高新司司長趙玉海日前表示：目前已經(jīng)有200多個各類電動汽車拿到了出生證。另一方面，電池的壽命也掣肘電動汽車的發(fā)展。方正證券新能源行業(yè)分析師鄧新榮認為，由于電池技術(shù)的限制，電動汽車存在續(xù)航里程短的問題。充電站建設費用在300-500萬元，基礎(chǔ)設施造價高昂等制約了新能源汽車的應用。購車價格昂貴、能源補給困難，亦打擊了消費者購買的積極性。由于沒有規(guī)模效應，整車企業(yè)也面臨盈利困難。
不過，面對這些困難，比亞迪并非全無辦法。“進入汽車產(chǎn)業(yè)之前，比亞迪就確定了發(fā)展純電動汽車的技術(shù)方向。”比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理王建鈞說。為此，比亞迪成立了專門的電動汽車研究部門，每年投入大量的人力、設備、資金進行電動汽車技術(shù)的研發(fā)。“比亞迪在電動汽車領(lǐng)域申請專利200項，DM（混合動力）領(lǐng)域的專利在300項左右。”目前，其在電動汽車項目上的投入已超過20億元。
盡管如此，市場對比亞迪的質(zhì)疑聲也從未停止過。“比亞迪舉世聞名的"磷酸鐵鋰電池"，連學名都扯不清，也不是獨家專利；忽悠了至少三年的王牌產(chǎn)品插電式混合動力F3DM去年只賣了365輛，純電動汽車E6賣了53輛，銷售額僅為4282萬元，而國內(nèi)一款新車的開發(fā)費用就要10億元，一款車的生命周期正常情況下也就6年左右。實在點的東西差不多就這么點”。在比亞迪回歸A股后，一位財經(jīng)觀察人士撰文表示。
事實上，盡管比亞迪存在上述諸多不利因素，但上市后其股價依然“一飛沖天”。“要是在去年行情好的時候上市，比亞迪開盤價肯定在100元以上”，對比亞迪有著深入研究的深圳海融資產(chǎn)管理有限公司董事方烈表示。
B面：
新能源寄予希望
“目前沒有一家券商調(diào)研報告客觀和準確的對比亞迪進行研究”，方烈表示，“出具報告的多為汽車行業(yè)分析師，但是比亞迪最關(guān)鍵的業(yè)務是新能源”。
事實上，傳統(tǒng)汽車行業(yè)和新能源汽車行業(yè)的市盈率本身就存在較大的差距。據(jù)中信證券測算，目前傳統(tǒng)汽車行業(yè)的市盈率為15倍，而新能源汽車行業(yè)的市盈率高達35倍。在這樣的情況下，如何對比亞迪進行合理的估值，是首先需要解決的問題。
“我認為目前不能以估值高低來簡單衡量比亞迪的股價，高科技公司在初創(chuàng)階段的估值都非常高，但現(xiàn)在的微軟，在成長為一個大企業(yè)后，市盈率下降到僅10余倍”，方烈如是說。
對于比亞迪未來的發(fā)展，方烈提出了三個觀點。“第一，巴菲特入股的意義。我認為巴菲特投資比亞迪最重要的不是盈利多少，而是為保住自己作為"股神"的聲譽，向市場證明選擇比亞迪是正確的投資行為”，方烈表示，“在入股比亞迪之前，巴菲特專門成立了一個團隊對比亞迪進行過深入的研究。”
“第二，今年奔馳為什么要選擇和比亞迪合作？國內(nèi)汽車廠商很多，但奔馳唯獨選擇了比亞迪，我認為本身就是一個積極的信號。奔馳和比亞迪的合資汽車2013年就會下線，我非?？春帽葋喌显?013年的業(yè)績”。
“第三，為什么比亞迪目前業(yè)績不好？因為比亞迪需要將從傳統(tǒng)業(yè)務中賺取的錢投入到新能源汽車的研發(fā)中，后者是一個投資巨大的項目，沒有強大的資金支持是不可能取得成功的。”方烈表示。
有數(shù)據(jù)顯示，截至6月30日，比亞迪e6純電動出租車隊中已有4輛運營里程超過10萬公里，最高單車運營里程超過13萬公里。不過，從比亞迪目前的發(fā)展姿態(tài)觀察，其似乎更加側(cè)重于受政府扶持的純電動大巴項目。如2010年，在比亞迪純電動轎車銷量尚未突破500臺之時，該公司的新能源客車銷量就已經(jīng)達到了4884輛；今年1月，比亞迪純電動大巴K9已經(jīng)在深圳和長沙投入載客試運營。而今年8月份，還會有300輛電動大巴將投放到深圳公交。
“2011年1至4月，新能源客車銷量達到了2703輛，同比增長35.4%，全年有望接近7000輛”，李春波表示，“在政府的推動下，公司有望受益。”
