中國儲能網(wǎng)訊：3月18日，某雜志刊文稱，特斯拉憑借著獨特的定位快速崛起，但隨著Model 3的發(fā)布，該公司將逐漸挺進大眾市場，并將因此面臨越來越多的困難。
以下為文章全文：
特斯拉Model X采用了獨特的鷹翼門設計，突出了它與其他大尺寸豪華SUV之間的差異。但與該公司的Model X一樣，它最大的特色仍在車身內部：它并沒有使用傳統(tǒng)燃油引擎，而是使用電池來驅動。
由于許多富豪都喜歡標榜自己的環(huán)保意識，而特斯拉生產的電動汽車恰恰滿足了他們的這種心態(tài)，使得這家新興企業(yè)迅速駛上了汽車行業(yè)的快車道。但在今年3月末，該公司就將推出Model 3。對于這樣一款瞄準高端大眾市場的廉價車型，銷售難度恐怕會大幅增加。
特斯拉迄今為止一直活躍在小眾市場。其他汽車廠商都將笨重而昂貴的電池塞進了小巧的“城市”汽車。特斯拉則將容量更大的電池組用在了大尺寸豪華汽車中(起價7萬美元)，因此更能抵消電池成本。這也為這種汽車賦予了超過250英里(400公里)的續(xù)航能力，以及超強的加速性能。
2015年，成立超過10年的特斯拉的年度銷量超過5萬輛。到2020年，該公司希望實現(xiàn)50萬輛的年度銷量，主要來自Model3。這款汽車的起價僅為3.5萬美元(這還沒有減去很多政府提供的慷慨補貼)。但該公司即將進軍的卻是一個競爭激烈、利潤微薄的市場。
不過，特斯拉目前為止取得的成就的確令人矚目。從1940年代Tucker到1970年代的De Lorean，多年以來，曾經(jīng)涌現(xiàn)過許多試圖挑戰(zhàn)老牌汽車廠商的油電混合汽車公司，但卻都以失敗而告終。特斯拉的豪華設計和卓越技術——采用觸摸屏代替儀表盤，而且提供自動駕駛功能——使之成為銷量僅次于奔馳S級的豪華轎車，而后者是奔馳公司花費數(shù)十年精心打造的一款經(jīng)典車型。
特斯拉的成功證明，進軍汽車行業(yè)的門檻遠低于很多人的想象。金融危機發(fā)生后，通用汽車和豐田的合資公司申請破產，而特斯拉則瞅準機會，只花費4200萬美元就從其手中買下了加州佛利蒙的一家工廠。特斯拉還以低廉的價格從其他深陷困境的汽車廠商手中購買了許多生產設備。
該公司在經(jīng)營過程中也非常節(jié)儉。美國市場研究公司Sanford C.Bernstein認為，特斯拉迄今為止的資本開支和研發(fā)費用總額還不到40億美元——僅為大眾年度費用的七分之一。而在信心滿滿的特斯拉老板伊隆·馬斯克(Elon Musk)的努力推廣下，特斯拉已經(jīng)迅速崛起為一個豪華汽車品牌——按照行業(yè)慣例來看，這一歷程通常需要25年。
特斯拉還改寫了電動汽車的經(jīng)濟模式。該公司將成百上千塊批量生產的筆記本電池組裝成汽車電池，以此來降低成本。特斯拉表示，該公司的電池組成本僅為大型汽車廠商的大尺寸定制電池的一半，而即將在內華達州的沙漠里建成的超級電池工廠，則會將這一成本進一步降低30%。
但該公司必須通過一流的表現(xiàn)才能繼續(xù)保持領先地位。特斯拉目前還沒有直接競爭對手。但蘋果計劃發(fā)布一款豪華電動汽車。除此之外，其他汽車廠商的電池成本也在快速下降。幾年內，奧迪、捷豹和其他高端汽車廠商都計劃推出比肩特斯拉兩款最貴車型的電動汽車。
推出Model 3將令特斯拉的商業(yè)模式面臨更大壓力。其他汽車廠商都帶著困惑看待該公司的極端垂直整合模式。倘若馬斯克把自己當成下一個亨利·福特(Henry Ford)，他的工廠顯然會模仿T型車的生產線：進去的是鐵礦石是和橡膠，出來的則是完整的汽車。其他汽車廠商目前主要扮演的是品牌管理者、組裝者和系統(tǒng)集成者的角色，確保他們從供應商那里采購來的所有零部件都能夠相互兼容，完美配合。這樣一來，便可將風險分散，并將成本傳遞給供應商。
相比而言，特斯拉的多數(shù)零件都是自主生產的。馬斯克將此視作一項競爭優(yōu)勢。他認為，企業(yè)可以“通過從事困難的事情來創(chuàng)造價值”。然而，開模、鍛造和設計都需要耗費不菲的資金。
即便與往昔的汽車廠商相比，該公司的集成度也要高出很多。為了吸引用戶，并解決“續(xù)航焦慮”，該公司在全世界范圍內建立起自己的充電網(wǎng)絡，提供3,500多個路邊充電樁。這些充電樁可以在40分鐘內充滿80%的電量。而特斯拉駕駛員則可以免費充電。這就好比福特開設了自己的加油站，并為福特車主免費加油。
其他汽車廠商都是通過獨立經(jīng)銷商網(wǎng)絡銷售汽車，而特斯拉則采取直銷模式，渠道包括官方網(wǎng)站和購物中心里的展廳。這意味著該公司可以控制零售價格，但這一優(yōu)勢究竟能在多大程度上抵消展廳運營成本(如果能的話)，目前尚不得而知。經(jīng)銷商網(wǎng)絡還有其他一些用途：由于需要在提貨時支付車款，而不是最終賣出時才付款，所以他們?yōu)閺S商分擔了很多風險。
總之，特斯拉的模式需要大量資金。投資銀行巴克萊認為，該公司將在未來5年燒掉110億美元，在此之前無法實現(xiàn)大規(guī)模盈利。投資者目前愿意為此買單，但很多分析師卻質疑特斯拉能否支撐目前290億美元的市值——這相當于通用汽車的一半，而后者的年產量接近1000萬輛。分析師的擔憂在于，進軍大眾市場將改變特斯拉生產汽車的方式、追求的用戶群體以及面對的競爭對手。
特斯拉自認為是一家科技公司，但Model 3將使之更像是一家大規(guī)模生產商。目前還不清楚特斯拉能否勝任這樣的設計工作，以及遠高于目前的造車速度。馬斯克承認，Model X的設計過于大膽，尤其是時尚惹眼的鷹翼門，導致最終的上市日期推遲數(shù)月。
投資銀行Berenberg表示，特斯拉今后必須要吸引那些希望購買汽車，而不是引擎的消費者。該公司目前的客戶都比較富有，往往擁有不止一輛汽車，他們可以負擔昂貴的家用充電設施。正如另外一家汽車廠商的老板所說，這些人使用特斯拉只是為了讓自己的心靈得到寬慰，就像“周日去教堂”一樣。但購買低價Model 3的用戶或許會將其作為自己唯一的一款汽車，他們家中可能缺乏充電設施，因此公用充電樁就變得尤為重要。
這些人對形象和環(huán)保問題的關注度也相對較低，他們更加重視成本和性能，因此Model3必須要與寶馬3系和奔馳C級等燃油汽車展開競爭，而不僅僅是與電動汽車對抗。即便是在電動汽車市場，特斯拉也無法獨領風騷。其他汽車廠商都在不斷提升續(xù)航里程。新款寶馬i3單次充電可以續(xù)航120英里，雪佛蘭Bolt售價可能略高于Model 3，但續(xù)航里程卻高達200英里。
分析師認為，特斯拉到2020年最多只能實現(xiàn)32萬輛的年產能，無法達到50萬輛的目標。但這或許并不重要。馬斯克堅稱，他更感興趣的是顛覆汽車行業(yè)，并推動電動汽車的發(fā)展，而不是與競爭對手玩數(shù)字游戲。特斯拉喜歡與硅谷的鄰居進行比較，而這種全方位的垂直整合模式已經(jīng)在硅谷非常流行，大型科技公司都更希望開發(fā)支持多種服務的軟件平臺，而不是逐一開發(fā)各種功能。
所以，特斯拉的最終目標可能是效仿Android的模式，開發(fā)一個精巧的電動無人駕駛汽車平臺，讓其他廠商也可以使用。倘若果真如此，Model 3的銷量或許不會對該公司的價值產生決定性的影響。
