中國儲能網訊：據媒體記者不完全統(tǒng)計，自去年2月開始，國家有關部門出臺了針對新能源汽車行業(yè)的促進政策高達20項，包括對新能源汽車不限行、不限購，2016年至2020年關于新能源行業(yè)的補貼標準和充電樁有關基礎設施建設等內容。同時，北京、上海、武漢等地則發(fā)布促進新能源汽車發(fā)展的地方性政策。
新能源汽車行業(yè)在超大幅度、連環(huán)的政策扶持下，汽車銷量在2015年出現(xiàn)了迅猛的增長。
中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數據顯示，2015年新能源汽車產量達340471輛，銷量331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中，純電動車型產銷量分別完成254633輛和24782輛，同比增長分別為4.2倍和4.5倍。插電式混合動力車型產銷量分別完成85838輛和83610輛，同比增長1.9倍和1.8倍。
但是隨著新能源汽車行業(yè)的高速發(fā)展之外，越來越多的問題開始出現(xiàn)。目前新能源汽車行業(yè)的發(fā)展存在哪些緊迫的問題？如何更好地通過完善相關補貼政策來促進新能源汽車行業(yè)發(fā)展？媒體記者就相關問題專訪了電動車輛國家工程實驗室主任、科技部電動汽車重大項目專家組責任專家孫逢春。
有必要設立較高市場門檻
記者：2月24日，李克強總理主持召開國務院常務會議，確定了進一步支持新能源汽車產業(yè)的五項措施。包括電池技術革命性突破、充電基礎建設、擴大城市公交等領域新能源汽車應用比例、提升新能源汽車整車品質、財政補貼等。你怎么看待目前國家對于新能源汽車行業(yè)在各方面的扶持？
孫逢春：目前，國家對有關新能源汽車的開發(fā)、生產和銷售補貼的大方向是合適的，且力度比較大。其實除了中國以外，美國、日本和歐洲也對新能源汽車行業(yè)給予支持和鼓勵，但其他國家支持新能源汽車發(fā)展的舉措和我國存在些許差異。譬如歐洲，他們采用減稅和碳排放制度來支持。
我一直在倡導對電動汽車給予技術開發(fā)支持，以項目的形式給予企業(yè)和科研院所鼓勵。我國自八五規(guī)劃起至十三五規(guī)劃都一直在堅持對新能源汽車的發(fā)展，促使我國在新能源汽車和電動車領域在國際上擁有了自己的發(fā)言權。目前我國在有關新能源汽車的技術本身、核心技術和相關標準方面都已有所建樹。而這一系列的政策促使我國奪得2015年全球新能源汽車銷量冠軍。另外，由于目前我國對新能源汽車行業(yè)采用以生產端補貼為主的模式，現(xiàn)階段出現(xiàn)的一些問題并不是主流，而且國家也已經及時發(fā)現(xiàn)該問題。
記者：根據我國目前規(guī)定，進入新能源汽車生產領域的企業(yè)應當是《車輛生產企業(yè)及產品公告》內汽車整車生產企業(yè)或改裝類商用車生產企業(yè)。根據乘用車生產企業(yè)的準入要求，項目投資總額不得低于20億元，其中自有資金不得低于8億元，同時強制性要求建立產品研究開發(fā)機構，且投資不得低于5億元。你怎么看待當前我國對待新能源汽車行業(yè)設立相對較高的準入機制？
孫逢春：國家要求生產新能源汽車企業(yè)一定要具備研究和開發(fā)實力，是正確決策。因為其實無論是新能源汽車還是傳統(tǒng)汽車，除商用車和改裝車之外，本來汽車行業(yè)門檻就比較高。目前對新能源汽車的生產、開發(fā)、使用都有相關政策，促使社會各方都想進入新能源汽車行業(yè)。而我國目前已有上千家與電池相關的企業(yè)和眾多整車企業(yè)，如果他們都進入新能源汽車行業(yè)，實際上不完全符合客觀發(fā)展的需求和規(guī)律。
另外，因為有些做新能源汽車企業(yè)沒有多少工作人員和研究隊伍，他們所做的是起點非常低的電瓶車，類似目前在公園的觀光車。舉個例子，一個普通人去市場購買一個控制器、調速器、電機和電池，便能組裝一輛電動汽車。但這不是所謂真正意義上的電動汽車。如果有些企業(yè)從未涉足過新能源汽車領域，投入生產后，一下子銷售出1000臺、2000臺，從技術角度而言，這并不科學。同時，他們生產的新能源汽車不一定會滿足技術和安全標準，會帶來許多隱患。
因此，如果企業(yè)在進入新能源汽車行業(yè)之前屬于汽車行業(yè)，且已擁有深厚的相關基礎能力做支持，那么其在新能源汽車行業(yè)才可能會有所建樹。另外，其實在現(xiàn)階段，有許多互聯(lián)網企業(yè)巨頭，類似谷歌和蘋果，也都準備進入新能源汽車領域，他們有強大的財力支持，并且能快速地組織研究開發(fā)隊伍。
記者：在國家對新能源汽車的連番政策下發(fā)之后，新能源汽車也逐步走入社會大眾生活。但有觀點指出，新能源汽車只是改變了汽車的動力源而已，你怎么看待這個問題？
孫逢春：如果對電動汽車了解不深入，可能會認為只要將發(fā)動機和油箱換掉，再加一個電機、電池和控制器，就能變成一輛電動車。但是這種電動車不是現(xiàn)代意義上所說的電動車。電動車的高科技首先需要體現(xiàn)高的能量轉換效率，另外需要達到減排的目的。
目前國產汽車已經在節(jié)能方面有所成績，但在燃油車領域，和外國汽車生產企業(yè)尚存在較大差距。我國政府之所以力推新能源汽車，是因為我國在傳統(tǒng)汽車領域開發(fā)市場并沒有換來核心技術。現(xiàn)階段我國在燃油車上幾乎為零的有兩大核心技術：發(fā)動機和自動變速箱的電子控制。因此早在1994年時，我提出發(fā)展新能源汽車，應該以電動客車或商用車為主，因為我國的客車或商用車基礎相對較好。如果沒有核心技術，新能源汽車的電機和系統(tǒng)不先進，那么生產出來的“新能源汽車”實際上是一輛電瓶車。
未來5—10年繼續(xù)高速發(fā)展
記者：自和新能源汽車相關政策在市場進一步發(fā)酵后，在許多限牌的一線城市，新能源汽車的銷量迎來了一波小高潮。這讓許多企業(yè)感受到了產能不足的問題，特別是關于電池在內的核心零部件的缺口。你怎么看待目前我國新能源汽車行業(yè)內，有關核心零部件的現(xiàn)狀？
孫逢春：在電動汽車的總體設計上，目前我國已經完全具備了自主開發(fā)能力，且水平和國外相差不大。國內一汽、二汽、上汽、長安、北汽、比亞迪、奇瑞和吉利等車企都已具備相關技術。從動力電池來看，我國在研究、開發(fā)和生產方面，都已經具備相關能力。拿單個電池的技術來比較，我國目前生產的單體電池和國外的差距并不大。同時，電池的材料技術也已經有所掌握。
但是現(xiàn)在主要的問題集中在生產裝備方面，國外采用全封閉車間，都是機器人作業(yè)。國外生產電池所組成的電池系統(tǒng)的壽命可能是我國生產的電池組成的電池系統(tǒng)壽命的好幾倍。因為國外電池單體之間的一致性要遠遠優(yōu)于國內生產的電池。
在電機技術方面，電機本體跟國外沒有太大差距。但是我國生產的電機對于小轎車使用尚可，但是無法滿足對于大功率（超過100kW）商用車的需求，因為我國的制造基礎工業(yè)存在薄弱環(huán)節(jié)。
在電機控制器方面，我國設計開發(fā)能力沒有問題，其實主要是功率電子技術存在問題。原先我國沒有該項技術，后來由國內車企通過兼并獲得了IGBT芯片等相關技術。而電池隔膜方面，雖然我國也有相關技術，但是現(xiàn)階段也主要依賴于進口。
記者：你怎么看待未來新能源汽車未來的發(fā)展趨勢？
孫逢春：盡管新能源汽車的補貼政策正在逐步退坡，甚至以后將停止，但是即便以后沒有補貼，未來新能源市場發(fā)展依舊可期，相信新能源汽車還會有5-10年左右的高速發(fā)展時期，只要我國支持新能源汽車的政策大方向不改變，并逐步優(yōu)化新能源汽車行業(yè)的相關政策。
