中國儲能網(wǎng)訊：為有效緩解能源和環(huán)境壓力，促進我國汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級，國家將發(fā)展新能源汽車確定為國家戰(zhàn)略，尤其是自2009年以來，政府相繼出臺一系列扶持政策，新能源汽車作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)步入快速發(fā)展的軌道。而曾一度被熱捧且久經(jīng)市場驗證清潔環(huán)保的天然氣汽車則在油氣價差比降低、優(yōu)厚的新能源汽車扶持政策的雙重擠壓下（尤其是2015年以來），陷入舉步維艱的困境。
去年11月，河北省召開的新能源汽車發(fā)展和推廣應用工作領導小組（擴大）會議決定，將機關公務車、機要通信車、執(zhí)法執(zhí)勤巡邏車、環(huán)衛(wèi)車、郵政車、校車、城鄉(xiāng)公交車（含農(nóng)村客運車）、城市物流配送車、出租車九類新能源汽車納入公共服務領域范圍，九類新能源汽車購車補貼比例由1∶0.5提高到1∶1。同時要求全省在新增或更換城市公交車以及上述九類汽車時，必須換成新能源汽車，如果再上燃油、燃氣車，將不予上牌，此舉意味著河北省徹底放棄了天然氣汽車。事實上，借國家扶持新能源汽車發(fā)展的“大勢”，近年來各級（地方）政府已通過購車補貼、稅費減免、優(yōu)先通行等多項政策予以新能源汽車豐厚待遇。在此之前，多數(shù)地方已取消對天然氣汽車的補貼與扶持，天然氣汽車在政策方面幾乎已無紅利。
新能源汽車重新定義了汽車產(chǎn)業(yè)，中國和世界汽車工業(yè)終于有機會站在同一起點競爭。汽車行業(yè)普遍認為，加強新能源汽車研發(fā)和推廣是提升中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力，實現(xiàn)“彎道超車”的關鍵。在環(huán)保與發(fā)展的雙重壓力下，加快培育和發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)無可厚非。但就目前而言，新能源汽車體系在發(fā)展過程中，還客觀存在電能供給、動力電池、運營模式等諸多短板，在有效解決上述問題前盲目、片面追求新能源汽車市場的繁榮，可能將會帶來產(chǎn)能過剩、污染加劇、低效運營等一系列滯后性產(chǎn)業(yè)問題。在此背景下，將早已得到市場驗證并認可的清潔、經(jīng)濟、安全的天然氣汽車打入“冷宮”是否為時過早？
新能源汽車有多環(huán)保？
研究數(shù)據(jù)表明，天然氣汽車與傳統(tǒng)汽車（燃油）的原材料構成相同，純電動汽車的原材料與混合動力汽車相同。我國目前的電力結構組成仍以火電為主，占72.4%，其中煤電超過95%，再考慮燃煤發(fā)電效率和電力輸送損失率，以轎車行駛60萬千米達到報廢標準，綜合比較，電動汽車二氧化碳排放量與天然氣汽車相當，約為傳統(tǒng)汽車的70%；電動汽車PM顆粒排放是天然氣汽車的3倍、傳統(tǒng)汽車的2倍。此外，電動汽車的硫氧化物較高，氮氧化物和碳氫化合物排放較低，整體略高于天然氣汽車、略低于傳統(tǒng)汽車。
因此筆者認為，全生命周期看，在大城市推廣依賴煤電驅動的電動汽車有利于局部環(huán)境的改善，但對于全國整體環(huán)境質量改善以及能源結構優(yōu)化而言并非最佳選擇，只有解決了電力清潔化，電動汽車才具有實質的環(huán)保意義，而這并非短期能解決的問題。
技術制約仍是關鍵
從技術角度講，動力電池（鋰離子電池為主）技術是影響電動汽車發(fā)展的關鍵。國內純電動汽車的電池技術路線大體上分為兩種：磷酸鐵鋰電池和三元電池。兩種技術路線均面臨安全性、成本、壽命等發(fā)展瓶頸。
磷酸鐵鋰電池存在壽命差、安全性差、體積大、能量密度低等問題。相對于磷酸鐵鋰電池，三元電池擁有自身能量密度更大的優(yōu)勢，但同時存在較大的火災隱患，這就導致裝載三元電池的汽車安全性大打折扣。
動力電池成本占電動汽車整車成本一半以上，導致電動汽車價格一直居高不下。而動力電池較短的使用壽命（僅為一般車輛使用壽命的1/3至2/3)無疑變相增加了新能源汽車的使用成本。
此外，電池的壽命與性能受溫度影響較大，續(xù)航里程較差且充電時間較長，同時電池的生產(chǎn)需消耗大量的鎳、鈷等稀缺金屬原材料，其在礦山開采冶煉過程中產(chǎn)生的污染問題也一直受行業(yè)詬病，動力電池有待更完善的技術提升與更長使用周期的檢驗。
廢舊電池處理亟需引起關注
特別值得一提的是，目前業(yè)內較多關注于鋰離子電池的安全性能，而對廢舊鋰離子電池潛在的環(huán)境污染問題關注較少。由于鋰離子電池中不含鉛蓄電池、鋅錳電池等傳統(tǒng)電池中的汞、鎘、鉛等毒害大的重金屬元素，因此常被認為是綠色電池。實際上鋰離子電池的正負極材料、電解質溶液等物質對環(huán)境和人體健康同樣有很大影響。因此，如廢舊鋰離子電池回收處理不當，其中的鈷、鎳、鋰、錳等金屬以及無機、有機化合物必將對土壤及水體造成嚴重污染，具有極大的危害性。廢舊電池的危害性具有生產(chǎn)量與最終廢棄量一致；集中生產(chǎn)，分散污染；短時使用，長期污染的特點。
目前，新能源汽車雖未進入大規(guī)模報廢階段，不過近兩年其數(shù)量的極速上升必將會導致動力汽車蓄電池回收問題成為行業(yè)關注焦點，我國現(xiàn)行關于廢舊電池管理的法規(guī)并沒有對廢舊電池回收制定詳盡細則，而是更多側重于指導性。由于電池的處理成本較高、利潤回報周期長、處理技術高等特點，投資者一般對廢舊電池的回收處理環(huán)節(jié)并不感興趣，整個行業(yè)對廢舊電池的回收與循環(huán)利用意識都很淡薄。因此，當務之急是在廢舊動力電池大批量產(chǎn)生之前建立一套行之有效的廢舊電池回收再利用實施體系，這是切實保護環(huán)境、節(jié)省資源的重要舉措，也是電動汽車可持續(xù)發(fā)展的關鍵保障之一，當然在此之前需要法律的完善、政策的支持及相關產(chǎn)業(yè)多方配合。
良性產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈有待形成
目前的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈可以說離開政府補貼后將基本癱瘓，整個行業(yè)并未形成一種自我生存乃至發(fā)展的能力。面對生產(chǎn)研發(fā)成本高企，汽車廠商的積極性及消費者的遲疑，其發(fā)展不僅僅是政府的“引導”進步，還需要投入大量人力物力去“推動”。此外，新能源汽車行業(yè)“騙補”現(xiàn)象嚴重。截至2015年底，我國新能源汽車累計產(chǎn)銷近50萬輛。而2016年第一季度，新能源汽車產(chǎn)銷量卻并不樂觀，筆者認為這與新能源汽車補貼政策“退坡”、政府清查“騙補”等不無關系。
國家制定了2020年電動汽車銷量超過500萬輛的目標，筆者認為，數(shù)字的猛增如果只是單純依靠政策的“催熟”，只能是在背離初衷的路上愈走愈遠。結合密集出臺的各項刺激政策，2015年之前的銷量貢獻，多數(shù)來源于公交、出租、市政等政府干預度較高的單位，并未反映出市場本身對新能源汽車的本質態(tài)度（認可）。在當前新能源汽車發(fā)展環(huán)境下，比發(fā)展規(guī)模更重要的是加快新能源汽車技術水平的升級，提高新能源汽車供給體系的質量，進一步完善相關財政政策和創(chuàng)新體制機制以及加快理順整個產(chǎn)業(yè)鏈，保證各環(huán)節(jié)的流暢對接。
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，新能源汽車與其最重要的配套設施——充電樁存在較為嚴重的脫節(jié)。截至2015年底，我國新能源汽車累計產(chǎn)銷近50萬輛，而電動汽車公共充電樁數(shù)量僅為4.9萬座，從上述數(shù)據(jù)不難看出，車與樁的比例嚴重失衡，再者由于新能源汽車充電時間較長，充電難成為無奈的現(xiàn)實。事實上，除此之外，當前充電樁還存在不同廠商的充電卡不兼容、繳費方式不統(tǒng)一、充電樁布局混亂、運營維護不到位等諸多問題。
《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020年）》提出，2020年全國電動汽車保有量將超過500萬輛，同時新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，百萬級的缺口讓很多投資商看到了商機。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前國內的充電樁投資企業(yè)已超過300家，一擁而上的投資群體中不僅參差不齊，同時較多的投資商表現(xiàn)“激進”，側重于快速的圈地建樁，其中亦不排除為“騙補”而生的企業(yè)。不考慮新能源汽車產(chǎn)業(yè)實際的發(fā)展狀況，空中樓閣般的盲目擴張，短暫的繁榮過后可能導致極度的蕭條，造成嚴重的物料資源與社會資本的浪費。對此，改革開放以來的經(jīng)濟發(fā)展過程中亦有多起慘痛案例可鑒。
當前，充電樁的建設與運營面臨著缺乏成熟商業(yè)模式、缺乏科學系統(tǒng)布局規(guī)劃等問題，面向社會公眾的公共充電樁作為新型城市的基礎設施，并沒有成熟的經(jīng)驗可以借鑒，需要在謹慎地不斷探索中發(fā)展。此外，為有效發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，供電系統(tǒng)的改造升級、公共充電設施信息平臺的統(tǒng)一、充電接口的標準化、便捷的繳費方式等也都亟待解決。
天然氣汽車不應遭“棄”
中國汽車技術研究中心的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前中國天然氣汽車（含改裝車）的保有量已超過400萬輛。天然氣雖然歸屬于傳統(tǒng)能源領域，但其具有較為明顯的經(jīng)濟和節(jié)能減排優(yōu)勢，且經(jīng)過多年的實踐與發(fā)展，天然氣在車用方面無論是技術還是運營管理都積累了較為成熟的經(jīng)驗與使用規(guī)模。當前，全國大部分省、市都有天然氣汽車的深度應用，尤其是在出租、公交及商用貨運領域。
當前，我國能源消費主要還是以煤炭、石油為主。不合理的能源消費結構使我國正面臨石油安全、控制污染和減排溫室氣體等多重挑戰(zhàn)，降低煤炭和石油在一次能源結構中的比重，努力提升天然氣、風能、太陽能等清潔能源與新能源在我國能源消費結構中的比重是大勢所趨。對此，在2016年兩會期間，人大代表潘桂妹提出，開發(fā)各種替代能源特別是經(jīng)濟適用、技術成熟的車用天然氣資源，加速推進目前占原油總耗量60%的汽、柴油機動車替代燃料進程，對推進運輸、能源領域的綠色發(fā)展具有重要意義。
天然氣在車用領域以壓縮天然氣（CNG）、液化天然氣（LNG）兩種形態(tài)使用，基本覆蓋了小型汽車、城市公交、長途客車及重卡等各類車型的用能需求，且已奠定了良好的社會使用基礎。而新能源重型載貨車對傳統(tǒng)柴油重型載貨車的替代在短期內是難以實現(xiàn)的，因此，天然氣汽車是實現(xiàn)交通清潔化的最佳選擇。
而實際上，目前天然氣汽車市場并沒有朝好的方向發(fā)展。此前投運的天然氣汽車在未來幾年將逐步進入報廢期，而各類用戶在采購新車的同時，并不青睞天然氣汽車。相關數(shù)據(jù)顯示，2016年1-2月，國內天然氣客車累計產(chǎn)量只有1085輛，比去年同期的4290輛大幅下降75%。其中，2月份天然氣客車產(chǎn)量只有302輛，同比下降70%，環(huán)比下降61%。這個“1085輛”意味著，今年1-2月的市場總量只相當于宇通一家企業(yè)去年1-2月的天然氣客車產(chǎn)量。而且，今年1-2月的市場總量，基本上相當于去年2月份一個月的產(chǎn)量。
天然氣客車市場呈現(xiàn)斷崖式下跌的原因主要是大部分地方政府和公交公司都把目光聚焦在新能源尤其是純電動客車上，特別是在新能源汽車示范應用推廣城市，新能源汽車的推廣情況涉及有關部門和官員的考核。與此同時，對天然氣等清潔能源汽車的推廣應用并沒有強制要求，也難怪天然氣汽車會遭遇邊緣化。其次，目前國家財政花費巨資推廣新能源汽車，其中新能源客車尤其是純電動客車在享受國家、地方兩級補貼后，補貼金額甚至能夠超過車價，巨額的補貼吸引了很多客戶購置純電動客車。再者，自2015年以來國際油價持續(xù)下跌，天然氣相對油價的價格差大幅減小，天然氣車輛的經(jīng)濟性優(yōu)勢逐步縮小或喪失，這也大大降低了天然氣車輛對客戶的吸引力?？梢哉f，天然氣車用市場的形勢與我國大力推行天然氣利用的政策相悖。
據(jù)多方預測，2020年我國天然氣消費量可達4000億立方米，力爭天然氣消費在一次能源消費中的比重由目前的5.9%提升至10%左右。經(jīng)過多年努力，我國已逐步形成“西氣東輸”、“北氣南下”、“海氣登陸”等多元化的天然氣供應體系，保證了能源供應的安全與優(yōu)化配置。隨著供給側結構性改革不斷深入，煤炭與石油在我國能源消費的占比將進一步下降，同時隨著能源結構的不斷優(yōu)化及環(huán)保力度的加強，清潔能源的消費比重將進一步提升，而終端市場的快速發(fā)展將大大刺激天然氣的使用范圍。當前，各級政府也在大力引導“煤改氣”、“油改氣”、分布式能源等天然氣在工商業(yè)中的深度應用，同時積極推進天然氣價格體制改革和天然氣行業(yè)（管輸、進口等）改革，努力為天然氣的發(fā)展提供較好的市場環(huán)境與價格傳導機制。
如前文所言，新能源汽車在當前的推廣階段存在一系列頑疾，短時間內難以得到有效解決。新能源汽車的起步與發(fā)展被冠以“綠色”之名，我們所實施的任何決策都不應再給環(huán)境抹黑。中國當前面臨的環(huán)境問題已迫在眉睫，再沒有環(huán)境破壞的冗余供我們不斷嘗試，環(huán)境優(yōu)化應側重于整體性、系統(tǒng)性而不是追求局域性、片面性。
客觀上講，隨著我國新能源技術的發(fā)展，尤其是核電、分布式能源的發(fā)展，電力的供應將出現(xiàn)更加環(huán)保的解決方案。同時，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術的進步及運營管理模式經(jīng)驗的積累與改善，新能源汽車發(fā)展必然會成為歷史的一種選擇。
然而，就當下能源結構調整現(xiàn)狀，在技術、成本、環(huán)保等指標的綜合表現(xiàn)方面，天然氣汽車相較于新能源汽車無疑是一種更好的選擇，國家在各行各業(yè)利用天然氣的政策應保持一致性，在工商業(yè)及生產(chǎn)生活方面大力推行天然氣利用的同時，車用作為天然氣利用的重要組成部分也應一并予以大力支持，用以拉動天然氣消費。筆者認為，就目前交通領域而言，重點控制燃油汽車、著力發(fā)展天然氣汽車、適量(探索)發(fā)展新能源汽車——即控油、揚氣、試電，在清潔能源與新能源利用之間確立一個合理的平衡點，權衡輕重、兼得二者，將成為更好的可持續(xù)發(fā)展模式。
當然，清潔、經(jīng)濟、安全的天然氣汽車能否“復活”主要還有賴于國家有關部門在“癡迷”新能源汽車的同時，會否加大天然氣汽車的推行力度，逐步完善天然氣汽車制造、購買、加氣站建設、稅收等方面的優(yōu)惠政策支持。
（作者系山東省新奧交通能源公司安全技術經(jīng)理，本文僅代表個人觀點）
