中國儲能網(wǎng)訊：鑒于中國以驚人的速度崛起成為全球汽車市場，因此對電動汽車在該國市場的樂觀預(yù)測層出不窮。例如，麥肯錫公司的顧問預(yù)計，到2030年，中國的電動汽車銷售額將達(dá)到7000億元至1.5萬億元（約合1050億美元至2250億美元），使其成為全球最大的電動汽車市場，同時也是全球最大的傳統(tǒng)內(nèi)燃發(fā)動機(jī)汽車市場。
如此樂觀的預(yù)測應(yīng)歸功于中國政府對電動汽車的大力支持。中國政府計劃在未來十年內(nèi)投資1000億元用于電動汽車的發(fā)展。“中國具備領(lǐng)導(dǎo)電動汽車市場的巨大潛力，因為我相信，發(fā)展電動汽車是符合國家利益的，原因有多方面：能源安全、空氣質(zhì)量以及汽車數(shù)量的不斷增加，”管理咨詢公司 - 博斯公司(Booz & Company)高級顧問、克萊斯勒中國公司前總裁比爾•羅威（Bill Russo）說道。但是政府對這一行業(yè)的關(guān)注還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止于對進(jìn)口原油不斷增長的依賴性和國際社會對其減排施加壓力的憂慮，中國的這一遠(yuǎn)大構(gòu)想也和目前她正在積極提倡的“自主創(chuàng)新”和促進(jìn)國內(nèi)消費(fèi)的政策殊途同歸。
中國的電動汽車市場是否能不負(fù)眾望？畢竟，電動汽車的銷量目前僅占中國汽車總銷量的0.06%，而且引爆市場所需的基礎(chǔ)設(shè)施也是極其匱乏。同時，中國的汽車制造商和供應(yīng)商能否自我成長仍是一個問題，因為這些企業(yè)素來以低成本經(jīng)營模式見長，并在很大程度上依賴外國技術(shù)——合資企業(yè)的銷售量占到總銷售量的70%。但是，這不會成為他們前進(jìn)道路上的攔路石。
加快發(fā)展
中國政府為汽車行業(yè)制定的最新規(guī)劃正在最后的審批階段，根據(jù)該規(guī)劃，到2020年，中國將成為全球最大的電動汽車市場，屆時將有500萬輛“新能源汽車”上路行駛，是2015年計劃50萬輛電動汽車的整整10倍。在這一號召下，全國各地的地方政府蜂擁而上，開始試運(yùn)營電動客車和汽車。這些政策激勵不僅提升了對該行業(yè)的關(guān)注度，而且還給予公共及私人企業(yè)實體“以在電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域進(jìn)行投資的理由，”羅威說道。
但是，雖然國內(nèi)的投資熱情高漲，位于美國科羅拉多州的研究公司IHS汽車集團(tuán)（IHS Automotive Group）中國區(qū)董事總經(jīng)理忻天舒認(rèn)為，北京對于這一行業(yè)的前景過于樂觀了：“政府的計劃太雄心勃勃了，我們預(yù)計中國在2020年將有51萬輛混合動力汽車和43萬輛電動汽車。”如果是這樣的話，電動汽車的銷售將在那年只占汽車總體銷售的極小比例。J.D.Power預(yù)計到2015年，中國的混合動力車和電池動力車將占到整個市場份額的2.5%。
但是有很多因素有利于本土市場。比如在對可再生能源的快速采用方面，中國可以大踏步地推進(jìn)刺激政策，而無需如美國這樣的國家必須面對強(qiáng)烈的代表不同利益的國內(nèi)反對呼聲。“中國的政治體系允許其政府為電動汽車行業(yè)自由地提供財政支持和補(bǔ)貼，”忻天舒指出。
很多專家指出中國私人汽車企業(yè)相對較短的歷史也使得他們具有另一種優(yōu)勢—他們不需要與企業(yè)內(nèi)長期從事傳統(tǒng)動力車的發(fā)展力量相抗衡。“如果你真地開始發(fā)展電動車，你之前在發(fā)動機(jī)、研發(fā)、生產(chǎn)線等方面的投資都將可能無所作為，而這一點(diǎn)對于美國、歐洲甚至日本的汽車廠商和零部件供應(yīng)商都有巨大的影響，”J.D.Power亞太公司的約翰•曾（John Zeng, 音譯）指出。
羅威認(rèn)為，“如果你注意一下傳統(tǒng)汽車技術(shù)，基本上是外國品牌的天下。他們擁有100多年的經(jīng)驗。但在電動汽車領(lǐng)域，沒有一家公司擁有10年或15年以上的經(jīng)驗。這也給予了中國本土企業(yè)趕超對手的機(jī)會。”
誰是攔路虎？
但是，和其他國家的同行一樣，中國的電動汽車行業(yè)面臨著巨大挑戰(zhàn)。中國綠色科技計劃（China Greentech Initiaitve, GTI）是一家專門研究中國清潔科技行業(yè)的機(jī)構(gòu)，其分析師周李璇（音譯）指出，就技術(shù)而言，在全球范圍內(nèi)，電池制造商仍在苦苦尋覓能為電池降低成本和提高性能的方法。中國的鋰電池制造商（比亞迪、天津力神電池和比克電池是電池企業(yè)三巨頭）在這方面仍然落后于日本的同類企業(yè)，比如松下和NEC，以及美國的A123。
中國的電動汽車制造商還在電動驅(qū)動系統(tǒng)和傳動控制系統(tǒng)方面面臨重大挑戰(zhàn)，因為這些技術(shù)需要高級的系統(tǒng)工程。“中國汽車制造商在這些領(lǐng)域有很多改進(jìn)空間，”IHS的忻說道，“現(xiàn)在最缺少的是如何對所有系統(tǒng)進(jìn)行整合—包括電動機(jī)、電池和電源管控系統(tǒng)。”
在汽車廠商的業(yè)務(wù)領(lǐng)域之外，安裝充電所需的基礎(chǔ)設(shè)施也是必不可少的，中歐國際工商學(xué)院院長、中國汽車行業(yè)專家佩德羅·尼諾（Pedro Nueno）說道，“如果市場對電動汽車的需求很大，那就會出現(xiàn)大規(guī)模的電動汽車生產(chǎn)。但是，消費(fèi)者都心存疑慮：‘我能給汽車充電嗎？去哪里充？怎么充？’”他說道。一些國有企業(yè)已經(jīng)對投資電動汽車充電站表示興趣或已經(jīng)開始投資，例如國家電網(wǎng)、中國南方電網(wǎng)、中國海洋石油總公司等，但是據(jù)報道稱， 他們都在等待市場成熟之后再考慮重大的戰(zhàn)略舉措。
即便是中國電動汽車制造商的領(lǐng)軍企業(yè)比亞迪（BYD），目前仍無法證明其產(chǎn)品的商業(yè)可行性。比亞迪的純電動車E6,銷售價約4萬美元，插電式混合動力車F3Dm，銷售價約1.6萬美元。目前還沒有其它中國電動車廠商在中國銷售這兩種車型。40輛E6電動汽車是在深圳市（比亞迪公司總部所在地）投入使用的第一批純電動出租車，在理想的行駛條件下，單次充電可以行駛300公里(186英里)，最高時速為140公里(87英里)；雖然比亞迪推出了F3DM插電式混合動力汽車和E6純電動汽車的限量版，但是目前這些汽車主要以演示或車隊使用居多，因此銷售量非常有限。
出口市場一樣艱難。“據(jù)我所知，比亞迪原本打算從今年下半年到明年向美國出口電動汽車E6，但是公司現(xiàn)已撤回了這項計劃，”忻說道。比亞迪的一位發(fā)言人堅稱，公司仍然在實施這項計劃，但是由于E6仍在試驗中，因此不會很快出口到美國市場。如果比亞迪成功達(dá)到美國的安全和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，每輛E6汽車4萬美元的價并也沒有什么吸引力。當(dāng)然，如果它是技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者，那又另當(dāng)別論了。但是，羅威說道，“在美國，購買電動汽車的消費(fèi)者并不是沖著價格來的，而是沖著技術(shù)來的。但我不認(rèn)為比亞迪是電動車技術(shù)的領(lǐng)頭羊，特別是在海外市場。”
其他的中國品牌至今還沒有任何大舉動。長安新能源汽車公司是微型車制造商長安汽車公司的分公司，該公司向其有關(guān)政府部門提供了少量的混合動力汽車，但是這些汽車目前尚未進(jìn)入大眾市場。
同樣，總部在安徽蕪湖的奇瑞汽車公司在2009年推出了第一輛國產(chǎn)混合動力汽車，但目前仍僅限于地方政府采購。根據(jù)11月初《南華早報》的一份報道，奇瑞最新推出其自主研發(fā)的純電動汽車M1。奇瑞聲稱M1單次充電可以行駛100公里，最高時速為120公里；如果沒有政府補(bǔ)貼，該車銷售價在2.25萬-3.453萬美元之間。奇瑞開始為一些城市的地方政府生產(chǎn)車輛，并計劃于今年底下線。
國外生產(chǎn)廠商如本田在11月初宣布將為中國市場開始生產(chǎn)高級混合動力車；三菱汽車，去年它是第一個推出大規(guī)模生產(chǎn)純電動車i-MiEV的汽車廠商，計劃于2012年在中國市場引進(jìn)該車型。i-MiEV時速約為100英里，能在六小時內(nèi)完成充電過程。
日本的日產(chǎn)汽車，繼在日本、美國和歐洲推出電池電動汽車“聆風(fēng)”（Leaf）之后，計劃明年在中國推出這款汽車。通用汽車計劃今年底在海外首次推出雪佛蘭伏特(Chevrolet Volt)插電式混合動力汽車，然后明年在中國銷售。“這兩家公司對這個市場非常重視。日產(chǎn)聆風(fēng)是最優(yōu)秀的純電動汽車，雪佛蘭伏特是插電式混合動力汽車的領(lǐng)先者，”羅威說道，“向市場供應(yīng)這些汽車及其技術(shù)，對于準(zhǔn)備起飛的中國電動汽車市場是至關(guān)重要的。”
征途漫長
除了技術(shù)問題之外，國內(nèi)的汽車制造商同時還需要在品牌認(rèn)知上迎頭趕上。最新的市場研究顯示當(dāng)中國的顧客有能力購買昂貴的汽車時，他們更傾向于買進(jìn)口車型。換句話說，中國的消費(fèi)者，就如其它地方的人一樣，把汽車看作一種身份象征。J.D.Power的曾先生認(rèn)為，“國外廠商將在國內(nèi)的電動車市場獨(dú)領(lǐng)風(fēng)潮，因為消費(fèi)者不是在買電池，而是在買汽車。國外廠商已經(jīng)在中國市場建立起了品牌效應(yīng)，中國的顧客將會因?qū)ζ浼夹g(shù)和品牌的信任而購買他們的電動車。”
缺乏品牌和技術(shù)，這種狀態(tài)使得中國的決策者有如芒刺在背，這也是推動國家采取措施、培養(yǎng)“自主創(chuàng)新”的重要動力。為了確保技術(shù)共享，政府可能會要求電動汽車行業(yè)領(lǐng)域的所有外國企業(yè)與國內(nèi)公司合資，并將外國股東的持股比例限制在49%以內(nèi)，類似于之前在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域內(nèi)的監(jiān)管要求。
一些報道表示中國還在草擬階段的電動車規(guī)劃將會要求國外廠商與本地合作伙伴分享關(guān)鍵技術(shù)以換取市場準(zhǔn)入?！度A爾街日報亞洲版》最近報道說國外廠商對分享自有知識產(chǎn)權(quán)的要求感到不悅。然而，一些專家認(rèn)為中國政府不一定會真正推出此項新規(guī)。盡管如此，“就算沒有政府規(guī)定，因為國外廠商必須建立合資企業(yè)，中國合作方將會要求外方分享其技術(shù)，”曾先生認(rèn)為，“中方將要求外方把關(guān)鍵的技術(shù)部件本土化生產(chǎn)，這樣外國公司就不得不公開其技術(shù)內(nèi)涵了。”
有一些專家預(yù)計中國國有汽車制造商將會扮演更重要的角色。銷售額在國內(nèi)市場排名前二的上海汽車集團(tuán)股份有限公司（SAIC）和中國第一汽車集團(tuán)公司（FAW）在電動車領(lǐng)域的預(yù)期投資將使得其他私人汽車公司迄今為止的努力相形見拙。上汽集團(tuán)和一汽集團(tuán)分別計劃投資140億元和190億元；而截至目前，奇瑞和比亞迪的投資額總計不超過100億元。
無論是國有還是私人企業(yè)，中國的電動車企業(yè)都希望政府能夠給予補(bǔ)助。中央政府最近的政策是將給予上海、長春、深圳、杭州和合肥五城市內(nèi)每輛純電動車購買者6萬元的補(bǔ)貼，以及插電式混合動力車5萬元的補(bǔ)貼。在上述這些城市中，部分地方政府已經(jīng)啟動了一些小規(guī)模的電動車基礎(chǔ)設(shè)施。在深圳，將在今后兩年內(nèi)，在停車場、購物中心和酒店周邊建設(shè)充電站。但是，為了讓這樣的設(shè)施運(yùn)行，政府將需要發(fā)展電動車和電池的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
該行業(yè)還將從公眾逐漸增強(qiáng)的環(huán)保意識中受益。當(dāng)消費(fèi)者開始把能源消耗和政府補(bǔ)貼考慮在內(nèi)，需求將迅速提升，忻天舒認(rèn)為。在中國，消費(fèi)者轉(zhuǎn)向電動車消費(fèi)相對容易，因為他們中的很多人是最近才開始能夠有能力買車的，他們比其他國家的長期駕駛?cè)加蛙嚨南M(fèi)者更能接受新能源動力。另外，由于電瓶車的普及，中國消費(fèi)者也較習(xí)慣給電池充電。
但是無論你是一家中國本土廠商還是國外汽車商如日產(chǎn)或?qū)汃R，忻天舒表示，只要你能以合適的價格推出合適的產(chǎn)品和技術(shù)，中國都將給予他們以一定的機(jī)會。
