中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：中國電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)揚(yáng)帆起航
目前，大型公交車是城市空氣污染的重要來源，每年產(chǎn)生數(shù)億噸的污染物，同時(shí)，耗油量也很大。因此，有必要用電動(dòng)公交車進(jìn)行節(jié)能減排。
繼電動(dòng)大客車首秀08年北京奧運(yùn)會(huì)之后，又有1147輛新能源車服務(wù)2010年的上海世博會(huì)。載客1.2億人次，行駛660萬公里，是普通公交車的10倍，且新能源汽車的完好率超過98%。
本次EVS25大會(huì)上，中外車商推出了眾多新能源車。比亞迪的純電動(dòng)客車K9，采用磷酸鐵鋰電池，續(xù)駛里程達(dá)到300公里，百公里帶空調(diào)耗電量為120kWh，中速充電，6個(gè)小時(shí)充滿；快速充電，3個(gè)小時(shí)充滿；快充30分鐘達(dá)到50%的容量。另外車上有一個(gè)太陽能電池板，可在行駛過程中給電池充電。
純電動(dòng)出租車e6采用綠色環(huán)保的ET-POWER鐵鋰電池，其內(nèi)含的化學(xué)物質(zhì)可在自然界以無害方式分解吸收，解決了二次回收問題。續(xù)駛里程同樣為300公里，百公里帶空調(diào)耗電量為21.5kWh。使用3C快速充電，15分鐘達(dá)到80%的容量，中充1.5小時(shí)充滿，慢充4小時(shí)充滿。
比亞迪總裁王傳福表示，中國目前在公路上行駛的公交車約50萬輛，出租車約120萬輛。兩者耗油量約為2800萬噸石油，占全國汽車成品油耗的20%以上。另外，1輛公交車相當(dāng)于40輛私家車的耗油輛和排污量，1輛出租車相當(dāng)于10輛私家車的耗油量和排污量。若用純電動(dòng)車替代燃油車，節(jié)能減排效果應(yīng)很顯著。
例如，從比亞迪公開的用純電動(dòng)車替代香港、深圳傳統(tǒng)公交車和出租車之后的二氧化碳減排效果估算數(shù)據(jù)來看。在香港，公交車可減排二氧化碳310萬噸，出租車可減排63萬噸，二者合計(jì)可減排373萬噸，降低整個(gè)城市排放的62%。在深圳，公交車可減排200萬噸，出租車可減排39萬噸，合計(jì)可減排240萬噸，降低整個(gè)城市排放的32%
成本方面，純電動(dòng)客車K9每年耗電約6.4萬元（按0.6元/kWh，250公里/天計(jì)算），而普通燃油大巴一年耗油22.1萬元（按6.2元/升，40升/天計(jì)算）。每年節(jié)油15.7萬元。8年的壽命周期可省125.6萬元。純電動(dòng)出租車e6每年耗電約2100元，燃油車出租車一年耗油9.2萬元。5年的壽命周期可省35萬元。
據(jù)了解，比亞迪現(xiàn)在已建了5座充電站，包括交直流充電。另外還在開發(fā)大容量蓄電池，將價(jià)格低廉的夜間電力儲(chǔ)存在蓄電池中，供白天使用。
此外，比亞迪正在開發(fā)太陽能電池，今后打算“每年使太陽能電池的制造成本降低10％”，王傳福表示。
在深圳，除了比亞迪外，五洲龍也已開始新能源車的商業(yè)推廣。董事長張景新表示，五洲龍的混合動(dòng)力公交車，已出口美國、菲律賓和澳門。目前正在策劃與英國亞歷山大丹尼斯的技術(shù)合作。五洲龍?jiān)谏钲趯⒔?3個(gè)充電站，有上千個(gè)充電隊(duì)服務(wù)于新能源汽車。
廣汽集團(tuán)的混合動(dòng)力和純電動(dòng)客車正在為2010年廣州亞運(yùn)會(huì)提供服務(wù)。其中，混合動(dòng)力車可以達(dá)到30%以上的減排效果，純電動(dòng)客車?yán)m(xù)航里程超過了170公里。
廣汽集團(tuán)汽車工程研究院院長黃向東透露了2011年的開發(fā)目標(biāo)，將實(shí)現(xiàn)具有自動(dòng)起停功能的微混系統(tǒng)量產(chǎn)，并且盡快過渡為自主品牌乘用車的標(biāo)準(zhǔn)配置。2011年底，將完成B級(jí)中重度混動(dòng)、插電式兩種車型的研發(fā)，開始量產(chǎn)。然后把上述混合動(dòng)力插電式技術(shù)推廣到“十二五”期間推出的A、B、C級(jí)車型上，包括其他各級(jí)車型都要實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化。另外，A級(jí)和B級(jí)平臺(tái)將實(shí)現(xiàn)所有兼容性純電動(dòng)，傳統(tǒng)車型平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)。同時(shí)，還要開發(fā)和量產(chǎn)A00和A0級(jí)小型純電動(dòng)車。
同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院院長余卓平教授在談到中國市場小型電動(dòng)車商業(yè)化問題時(shí)表示，目前，15kWh～20 kWh的小型電動(dòng)車成本約為4～5萬元，加上電費(fèi)，以10萬公里計(jì)算，可與燃油車的費(fèi)用大體平衡。應(yīng)該不會(huì)出現(xiàn)消費(fèi)者提前為高價(jià)電動(dòng)車買單的情況。這部分市場現(xiàn)在已經(jīng)可以起步了，但今后5年的發(fā)展很關(guān)鍵。
中國車企要向外國同行學(xué)習(xí)
科技部部長萬鋼指出，目前中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成果部分得益于國際交流與合作。其實(shí)，汽車技術(shù)有較大的傳承性，中國企業(yè)在這方面的技術(shù)積累還不夠，雖然電動(dòng)車的發(fā)展可以彌補(bǔ)部分劣勢，但是很多國外企業(yè)進(jìn)入電動(dòng)車市場較早，因此有很多技術(shù)經(jīng)驗(yàn)與理念值得中國同行學(xué)習(xí)和借鑒。
“日產(chǎn)專注于純電動(dòng)車的一個(gè)理由是，它可以采用可再生能源并實(shí)現(xiàn)零排放。”日產(chǎn)汽車能源與環(huán)境技術(shù)部工程總監(jiān)上田昌則在EVS25高峰論壇上表示。
聯(lián)合國氣侯委員會(huì)IPCC的研究報(bào)告顯示，為了把氣溫上升控制在2℃以內(nèi)，必須把大氣中的二氧化碳濃度控制在450ppm以下。這意味著，2050年，汽車的二氧化碳排放量要比2000年減少90%。若只用內(nèi)燃機(jī)，最多能減30%。若采用混合動(dòng)力車，能減50%左右。因此，需要零排放的燃料電池車和純電動(dòng)車。
對(duì)于不穩(wěn)定的太能能與風(fēng)能等可再生能源，需要大型儲(chǔ)能設(shè)備存儲(chǔ)。日產(chǎn)的電動(dòng)車智能電網(wǎng)構(gòu)想側(cè)重于智能家庭。例如，把夜間低谷的電能和太陽能發(fā)電的電能儲(chǔ)存到電動(dòng)車上，用于家庭用電需求，做到自給自足的循環(huán)。這種做法既環(huán)保又經(jīng)濟(jì)。
大型太陽能設(shè)備發(fā)出的電能可以傳輸?shù)酵＼噲龅碾妱?dòng)車上，電動(dòng)車把電能傳送給有需求的家庭或辦公樓等。這需要采用通信技術(shù)控制電動(dòng)車的自身管理。目前，日產(chǎn)的IPS通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)正在實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行開發(fā)。
另外，動(dòng)力電池的循環(huán)利用，可以在環(huán)保的同時(shí)，降低電池成本。這方面，日產(chǎn)與日本的一家電池回收技術(shù)公司有合作。
對(duì)于交通結(jié)構(gòu)及減排問題，在二氧化碳排放總量中，城市的排放量占到了總體的70%以上。因此，在城市中心普及純電動(dòng)車，可有效減少城市二氧化碳排放總量，還可解決交通擁堵問題。
據(jù)了解，日產(chǎn)Leaf純電動(dòng)車將于2011年進(jìn)入中國，在武漢試運(yùn)行。另外，燃料電池版奇駿SUV將根據(jù)情況適時(shí)進(jìn)入商用。
由于認(rèn)為目前電池技術(shù)不夠成熟，無法支持長距離駕駛，豐田與日產(chǎn)實(shí)行了不同的新能源汽車路線。第一代普銳斯的主任設(shè)計(jì)工程師、現(xiàn)任豐田汽車副總裁的內(nèi)山田竹志表示，混合動(dòng)力技術(shù)是豐田的核心技術(shù)。2010年4月，廣汽豐田已開始在中國生產(chǎn)混合動(dòng)力版凱美瑞。另外，對(duì)于短距離行駛，豐田也推出了純電動(dòng)車。
內(nèi)山田表示，可以說插電式混合動(dòng)力車是混合動(dòng)力車和純電動(dòng)車融合的產(chǎn)物。其最大優(yōu)勢是行駛、節(jié)能和經(jīng)濟(jì)性。在汽車充滿電以后，插電式混合動(dòng)力車可以依靠電池驅(qū)動(dòng)行駛20公里。其最大的時(shí)速可以達(dá)到100公里/小時(shí)。電能用完后，發(fā)動(dòng)機(jī)被啟動(dòng)，該車就變成了一臺(tái)傳統(tǒng)的混合動(dòng)力車。駕駛者遠(yuǎn)程出行時(shí)也不用擔(dān)心電池的剩余電量，
或者是否有充電設(shè)施。
氫能也是替代燃料的一個(gè)重要侯選者，豐田正在開發(fā)混合動(dòng)力燃料電池車，逐步解決續(xù)航里程以及寒冷條件等技術(shù)挑戰(zhàn)。計(jì)劃在2015年實(shí)現(xiàn)商業(yè)化推廣。
另外，德國大眾汽車中國總裁兼CEO Karl Thomas Neumann博士表示，高爾夫電動(dòng)車將于2013年推向市場。
在電力驅(qū)動(dòng)方面，中德合資的聯(lián)合汽車電子公司電力驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)部總經(jīng)理Ingo Ramesohl闡述了電動(dòng)車剎車系統(tǒng)技術(shù)。電動(dòng)車與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)的剎車系統(tǒng)不一樣，電動(dòng)車或插電式混動(dòng)車的電動(dòng)機(jī)沒有真空機(jī)，需要給剎車系統(tǒng)提供一個(gè)真空環(huán)境，用電能來制造這種效果。而且，這些電機(jī)的輸出值并不是一個(gè)連續(xù)值，剎車扭矩是可變的。聯(lián)合汽車電子的RBS技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)一個(gè)替代性的剎車系統(tǒng)，重新計(jì)算剎車要求和電力儲(chǔ)備，以及這些發(fā)動(dòng)機(jī)的剎車扭矩要求，可以節(jié)省25%的能源。另外，CRBS技術(shù)主要用在電動(dòng)車上，節(jié)能可達(dá)50%以上。準(zhǔn)備2012年由中國的幾個(gè)代工廠實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
責(zé)任編輯：劉勇
