中國儲能網(wǎng)訊：中國電動車正在退燒，歐美日車企已經(jīng)對氫燃料電池汽車熱度不斷升溫，而這一次我們又掉隊了。
1月24日，寶馬與豐田聯(lián)盟，計劃到2020年聯(lián)合生產(chǎn)一款氫燃料電池汽車。4天后戴姆勒、福特和日產(chǎn)汽車也宣布在2017年之前共同推出一款氫燃料電池汽車。預(yù)期激烈的競爭前景使得國際車企巨頭紛紛拋棄前嫌，和競爭對手抱團應(yīng)對。
此前，車企采用單打獨斗搶奪氫燃料電池汽車的技術(shù)控制權(quán)，并伺機產(chǎn)業(yè)化。奔馳最新計劃在2017年量產(chǎn)氫燃料電池汽車；本田、豐田、日產(chǎn)、通用等車企則認為2015年是推廣的最好時機，計劃在當(dāng)年量產(chǎn)氫燃料電池汽車。
與國際車企的“狂熱”不同，國內(nèi)車企大多數(shù)冷眼相對。“國內(nèi)車企最近五年熱度確實不高，除了上汽，據(jù)我了解目前還沒有其他車企在持續(xù)推動研發(fā)。”既是燃料電池國家工程研究中心的博士，又兼任大連新源動力股份有限公司副總經(jīng)理的侯中軍，在2月25日接受本報記者采訪時說。
有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，氫燃料電池汽車相對于純電動汽車有其自身獨特的優(yōu)勢，國內(nèi)車企已經(jīng)踏空混合動力技術(shù)預(yù)期，有可能再度錯失氫燃料電池汽車未來市場。
冰火兩重天
氫燃料電池汽車研究始于上世紀(jì)90年代，最初十多年國內(nèi)研究幾乎緊跟發(fā)達國家。“十一五”初期獲得了國家較大支持，一度熱度頗高。
2005年前后，曾有多家國內(nèi)車企研發(fā)氫燃料電池汽車，其中包括上汽、東風(fēng)、一汽、奇瑞、北汽福田等車企，但此后多數(shù)研發(fā)者變得默默無聞，只有上汽推出了上海牌Plug-in燃料電池轎車，奇瑞和一汽推出燃料電池版東方之子和奔騰，并都在2010年上海世博會上短暫亮相。
2008年前后純電動汽車產(chǎn)業(yè)熱潮膨脹后，氫燃料電池汽車逐漸被冷落。“汽車產(chǎn)業(yè)對于燃料電池技術(shù)的直接介入已經(jīng)不積極，車企大多以觀望為主。”侯中軍說。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基認為，“最近幾年車企改變了對氫燃料電池汽車的市場的預(yù)期，企業(yè)預(yù)期氫燃料電池汽車市場化需要更長時間，應(yīng)該比混合動力和純電動汽車要遲一些。”
但國際車企巨頭似乎持有另一種觀點，認為氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化與混合動力、純電動汽車的產(chǎn)業(yè)化并沒有明顯的先后關(guān)系，而是重疊的，多家車企都把2015年作為氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化起點。
中國車企熱度降低后，國際車企經(jīng)過前期技術(shù)積累進入第二階段，戴姆勒、福特、本田、豐田、日產(chǎn)、通用、現(xiàn)代等汽車公司進行收購燃料電池企業(yè)作為其下屬零部件公司，或車企直接成立燃料電池電堆開發(fā)部門，自行開發(fā)燃料電池電堆，紛紛形成了自主的燃料電池電堆開發(fā)能力。
在產(chǎn)業(yè)鏈條上，中國也完全被動，氫燃料電池的關(guān)鍵部件隔膜、催化劑、炭紙等材料目前主要以進口為主，主要是技術(shù)含量較高和壟斷的原因，價格昂貴。
2012年前后，國際車企技術(shù)已經(jīng)基本達到產(chǎn)業(yè)化要求。去年12月，現(xiàn)代ix35改款氫動力車在韓國蔚山工廠開始生產(chǎn)，并預(yù)計到2015年ix35氫動力版的保有量將達到1000輛；奔馳氫燃料車原計劃在明年量產(chǎn)；本田、豐田、日產(chǎn)、通用的氫燃料電池車都計劃在2015年上市。
為了應(yīng)對產(chǎn)業(yè)化的市場培育困難等障礙，與傳統(tǒng)燃油汽車技術(shù)嚴(yán)守機密不同，國際巨頭在氫燃料電池車技術(shù)上更為開放。豐田在上個月決定，將為寶馬提供動力系統(tǒng)和氫氣存儲技術(shù)，而寶馬則將應(yīng)用該技術(shù)在2015年前設(shè)計一款車；戴姆勒在2010年安排了70輛試驗車通過出租給公司或私人的方式在美國進行測試，今年早些時候也與福特和日產(chǎn)汽車結(jié)成氫燃料電池汽車開發(fā)聯(lián)盟。
企業(yè)脫節(jié)研發(fā)
中國車企的氫燃料電池技術(shù)，已經(jīng)全面落后于歐美日車企，特別是在電池壽命與成本上。863計劃“節(jié)能與新能源汽車”重大項目辦公室特聘專家王秉剛表示，國內(nèi)相關(guān)企業(yè)氫燃料電池的穩(wěn)定壽命還在2000小時左右，而國際先進技術(shù)已經(jīng)可以達到8000小時左右。
“氫燃料電池設(shè)計壽命要達到5000小時才能達到產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)要求。”侯中軍說。目前德國戴姆勒公司開發(fā)燃料電池B級車、豐田開發(fā)燃料電池SUV、本田公司的FCX clarity轎車和美國通用公司的Equinox SUV都已達到相關(guān)要求。
氫燃料電池汽車成本過高是全球車企需要共同面對的問題，但中國相關(guān)數(shù)據(jù)早在2008年就已經(jīng)被拉開較大差距。根據(jù)國際氫能與燃料電池伙伴組織報告，當(dāng)年燃料電池系統(tǒng)成本數(shù)據(jù)顯示，美國為73美元/kW，韓國66美元/kW，而中國為130美元/kW。
列入量產(chǎn)化計劃的國際巨頭正致力于成本的降低。豐田汽車宣稱其氫燃料電池SUV在2015年價格可由13萬美元降低至5萬美元；奔馳在今年年初計劃與福特、日產(chǎn)共享氫燃料電池汽車技術(shù)，目的之一也為降低成本。
侯中軍認為國際巨頭加速推進產(chǎn)業(yè)化是因為氫燃料電池汽車本身的優(yōu)勢，據(jù)其提供的數(shù)據(jù)，氫燃料電池汽車電源系統(tǒng)總能量密度約為316wh/kg，而目前純電動車用鋰電池系統(tǒng)能量密度大多低于100wh/kg。
據(jù)奔馳公布的信息，其氫燃料電池汽車加滿燃料的續(xù)航能力達400公里，百公里耗能相當(dāng)于3.3升汽油，而加滿氫燃料的過程僅需3分鐘。
這些數(shù)據(jù)相對于中國車企癡迷的純電動汽車技術(shù)高出許多。侯中軍認為，中國車企在輕燃料電池技術(shù)上的落后，源于研發(fā)模式的不合理。中國采用了機構(gòu)、高校負責(zé)氫燃料電池汽車研發(fā)的模式，沒有鼓勵企業(yè)參與研發(fā)，企業(yè)積極性不高，導(dǎo)致市場化研發(fā)缺位。
政府過去幾年在政策上冷落氫燃料電池汽車是企業(yè)過于單一迷戀純電動汽車的一個重要原因。2008年后，新能源汽車發(fā)展路線選擇時，中國政府引導(dǎo)政策主要針對純電動汽車制定，基本放棄氫燃料電池汽車。而歐美日政府一直在加大扶持，比如英國政府就在最近提出，將大力發(fā)展氫燃料電池汽車，其計劃2030年之前英國氫燃料電池車保有量達到160萬輛，并在2050年之前使其市場占有率達到30%-50%。
“政府對于新能源汽車，包括氫燃料電池汽車引導(dǎo)性投入還是太少，應(yīng)該加大投入。”葉盛基說。
