在美國的示范與“彎道超車論”的誘惑下，中國幾乎將電動車與新能源畫上了等號！
翻開財政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合頒布的《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》，赫然看到“新能源汽車主要指插電式混合動力乘用車和純電動乘用車”、“按3000元/千瓦時給予補(bǔ)助”這樣的行文。
通俗地說就是不見電池不補(bǔ)，電池越大補(bǔ)貼越多。成熟的油電混合車、環(huán)保的柴油車、真正零排放的燃料電池車……由于沒有裝上幾百公斤重的電池組而不在補(bǔ)貼之列。
在新能源車方面美國曾走過彎路：純電動車起步最早，卻把注意力轉(zhuǎn)向燃料電池，以至于被日本的油電混合技術(shù)“彎道超車”。2009年，美國不得不承認(rèn)燃料電池遠(yuǎn)水不解近渴，重心再次偏向電動車。由于美國的“號召力”，中國也在燃料電池方面投入過巨大的時間和金錢。今天，被美國寄予厚望的電動車又成了中國的最愛，可惜的是國情完全不同。
首先，美國發(fā)電量總體過剩，且有接近20%核電和10%天然氣發(fā)電裝機(jī)容量，在這種情況下分流一部分電力來驅(qū)動汽車對“減排”是有利的。
其次，美國基礎(chǔ)設(shè)施完善，充電問題較易解決；最后，就是美國在純電動車技術(shù)方面多少還有些優(yōu)勢，而油電混合技術(shù)已被日本超越。為了不把新能源車大市場拱手讓給豐田、本田，美國刻意選擇了與日本不同的技術(shù)路線。
我們的國情是，火電發(fā)電量約占總電量的82％，每度電煤耗為342克標(biāo)準(zhǔn)煤，電能在輸送線路上還會有6.12%的“線損”。這兩個數(shù)據(jù)來自大型電廠和國家電網(wǎng)，都是世界先進(jìn)水平。各地情況極不平衡，比如個別地方線損率達(dá)到30%！
電能千辛萬苦地到達(dá)百姓家里的插座，損耗之旅才剛剛開始：充電時部分電能不可逆地轉(zhuǎn)化為熱能，以至于電池內(nèi)部溫度可達(dá)160℃；在停駛狀態(tài)下，汽車電池還會“自放電”；電池的放電容量還受溫度的影響，從20℃降到0℃減損22%，到-20℃減損35%（磷酸鐵鋰電池）……以火電廠為起點(diǎn)，最終只有60%的電能用來驅(qū)動車輪。
比亞迪E6百公里耗電量為20度（勻速），火電廠要消耗11.4公斤標(biāo)準(zhǔn)煤發(fā)出33.2度電才能滿足。另據(jù)工信部數(shù)據(jù)，排量為1.5L的比亞迪F3百公里油耗為5.7升。燃燒1公斤標(biāo)準(zhǔn)煤和一升90號汽油排放的二氧化碳分別為2.1公斤和2.3公斤，所以比亞迪E6行駛100公里的碳排放是24.2公斤，而F3為13.1公斤，相當(dāng)于E6的54%！在北京燃油排放0.54噸二氧化碳與在鄂爾多斯(17.96,0.27,1.53%)燃煤排放1噸二氧化碳，哪個更有害呢？
制造電池和大規(guī)模建立充電設(shè)施的成本及相關(guān)的碳排放也是不可忽略的。一般來講，每百公里續(xù)航能力需要容量達(dá)到20千瓦時的電池，重量約100公斤、造價約5萬元。以宣稱續(xù)航里程為300公里的比亞迪E6為例，電池總重量在300公斤以上，造價15萬元！巨額財政補(bǔ)貼，難道就是讓大家購置相當(dāng)于四個成年人體重的“鐵砣”并且每天運(yùn)來運(yùn)去？國家電網(wǎng)發(fā)出“不計成本”建充電站的吶喊，在跑馬占地心態(tài)下不知會有多少瘋狂上演！
真理總是很簡單：沒有綠色的電能就沒有綠色的電動車！在錯綜復(fù)雜的利益博弈下，中國追隨美國為純電動車穿上了“皇帝的新衣”。根據(jù)工信部牽頭制定的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2011～2020年）》，2020年新能源產(chǎn)業(yè)化和市場規(guī)模要達(dá)到世界第一，保有量達(dá)到500萬輛。
如果按偏重純電動車的路線發(fā)展新能源車，不僅會增加碳排放還會造成巨大的資源浪費(fèi)，與可持續(xù)發(fā)展背道而馳。今年，各地為完成減排任務(wù)大規(guī)模“拉閘”，如果到2020年幾百萬輛“增排”的電動車跑在路上會是什么局面？希望不要到那個時候，我們才發(fā)現(xiàn)自己又裸奔了！
