如今，提及新能源汽車，人們臉上已不會露出十年前第一代豐田普銳斯上市時的驚奇與錯愕。不僅如此，近幾屆上海國際車展上，大放異彩的各式新能源汽車已經(jīng)成為了人們爭相觀摩的“明星”。特別是近五年，全球新能源車熱潮不斷發(fā)酵，各類新能源車型相繼問世，政策扶持不斷加強，發(fā)展趨勢愈發(fā)明朗。新能源汽車正在用自己充滿未來感的設(shè)計語言影響并融進人們的生活。但是，如同上世紀早期內(nèi)燃機取代蒸汽機所經(jīng)歷的陣痛一般，新能源汽車在當下仍免不了被人們投以冷淡甚至是歧視的目光，而我們有理由相信，這不僅僅是一個消費心理上的問題，也和新能源汽車的成熟程度密切相關(guān)。新能源汽車的前景何在？它們?nèi)缃竦纳鏍顩r如何？這些問題都困擾著站在能源十字路口的我們。
新能源汽車“新”在何處？
就現(xiàn)今來看，新能源車型可主要劃分為油電混合動力車型與替代能源車型兩大陣營，其中油電混合動力車型由于出現(xiàn)早，技術(shù)成熟，較為消費者所熟知。已經(jīng)發(fā)展到第三代的豐田普銳斯車型便是油電輕混技術(shù)成功商業(yè)化生產(chǎn)的典范。在需要不同動力的情況下，混動車型會對內(nèi)燃機以及電動機的工作狀態(tài)加以調(diào)整，使電動機承擔一部分內(nèi)燃機的工作，以達到減少燃油消耗的目的。油電混合動力車型雖仍舊擺脫不了對石油的依賴，但其節(jié)油效果和對環(huán)境的貢獻是顯而易見的。例如在上一屆上海國際車展上奔馳帶來的S400L HYBRID混合動力車款，由于在其發(fā)動機后加入了功率為15Kw，扭力為160N·m的電動機動力套件，在保證動力充沛的同時，百公里耗油僅為7.3升，達到了良好的燃油經(jīng)濟性與環(huán)境保護效益。
新能源車種里，除了油電混合動力外便是分支眾多的替代能源車型，而應(yīng)用廣泛且技術(shù)相對成熟的當屬配備鋰電池組的電動車型，例如已經(jīng)正式進口到國內(nèi)市場的雪佛蘭Volt，可使用普通家庭用220V電源插頭為鋰電池組充電，電動機代替了發(fā)動機，用電池組代替了油箱。電動車運行時并無任何有害物質(zhì)排放，但電動車所需電力的制造和電池報廢后的處理是否會形成新的污染源這一問題仍舊飽受爭議。隨著電容技術(shù)的不斷發(fā)展，鋰電池電動車的續(xù)航里程已由最初的兩位數(shù)升級為現(xiàn)在的三位數(shù)。
相比之下，氫燃料、乙醇汽油或是生物燃料這些替代能源則顯得十分小眾，以氫燃料為例，雖然這種清潔能源能夠做到近乎零污染，零排放，但到目前為止真正制造過量產(chǎn)氫動力車型的廠商也僅有寶馬一家。實際上，許多類似氫燃料的替代能源還未發(fā)展到枝強葉壯的程度，但它們存在的目的都是為了能在新老能源的交替中成為最完美的解決方案。
不斷發(fā)酵的新能源熱
1997年10月，第一臺量產(chǎn)版豐田普銳斯在日本亮相，隨即在全球上市銷售并取得了不錯的成績，同年的奧斯卡頒獎典禮也將普銳斯選為禮賓用車。明星的參與大大調(diào)動了人們對新能源汽車的興趣。由此，新能源汽車開始慢慢走出朦朧的圖紙，走進人們的生活。經(jīng)過十余年的發(fā)展，如今全世界幾乎所有大型汽車廠商都擁有了自己獨具特色的新能源技術(shù)以及車款。特別是最近兩年，新品牌迅速增多，量產(chǎn)車型不斷增加，逐漸覆蓋了包括轎車、高性能車、SUV以及商用車等諸多車型。
2012年北京國際車展，共990輛展車中就有逾百輛新能源車型。而根據(jù)可靠消息，本屆上海車展上，新能源展車規(guī)模也將是史無前例的。每屆車展上，除了新能源展車外，各個廠商還會通過各種絢麗的方式來直觀地呈現(xiàn)自己的新能源技術(shù)。實際上，新能源汽車已成為各廠商展示自身科技實力的突破點。美國人對純電動技術(shù)情有獨鐘成就了Tesla和Fisker這樣的純電動車品牌；德國三強中，奔馳、奧迪已選擇混動為先，唯有寶馬在嘗試氫動力未果后轉(zhuǎn)投電動與混動技術(shù)領(lǐng)域，2011年正式推出新能源車子品牌“寶馬i”；談到自主品牌，走在電容技術(shù)前列的比亞迪不斷大手筆投入雙模電動車的研發(fā)，收獲了如F3DM等較為成熟的量產(chǎn)車款，而北汽、長安、江淮等廠商也在積極推出現(xiàn)有車款的新能源版本。相信這些廠商會在本屆車展上帶給我們新的驚喜。
國家的政策扶持也是促成國內(nèi)新能源熱的重要原因。雖然各地政府出臺的細則略有不同，但對私人消費新能源車輛都有著大幅度的補貼。以被國家發(fā)改委劃入新能源車示范推廣試點城市的上海為例，私人購買新能源汽車最高可獲6萬元補貼。除了鼓勵私人消費外，發(fā)改委在2009年便推出采購對象為單位的“十城千輛”計劃：最初計劃在3年時間內(nèi)向10座大型城市投入使用1000輛新能源汽車（后又將試點城市拓展為25個），每輛車補貼從26萬至60萬元不等。政府對私人消費的補助無疑勾起了很多購車者對新能源車的興趣，而“十城千輛”規(guī)劃則是政府為鼓勵自主品牌發(fā)展新能源汽車打的一針強心劑。
新能源汽車時代即將來臨？
雖然新能源熱潮不斷在高漲，但眾所周知，習慣是最難以被改變的東西。這也就解釋了為什么在每屆車展匯總后，油電混動車型訂單量最大：混動車型身上保有的“汽油味”讓其更易于被接受。油價雖在不斷高漲，但有調(diào)查顯示，國內(nèi)有73%的消費者在購車時仍會把傳統(tǒng)動力車型作為第一選擇，新能源車型往往是備選甚至不會被考慮。而在準備第一次購車的人群中，持有此種態(tài)度的消費者占到了89%，這便很好地證明了現(xiàn)今大眾對新能源車型的實際接受程度。
除了“消費習慣”這一因素，消費者偏好傳統(tǒng)車型最根本的原因在于通過上百年的發(fā)展，其可靠性與實用性已毋庸置疑?，F(xiàn)今，除去作為過渡車型的油電混合動力汽車，鮮有其他新能源車型能夠兼顧這兩點。例如深圳比亞迪e6出租車遇交通事故后自燃的事件，便使人們對鋰電池組的安全性產(chǎn)生了懷疑。而電動車型普遍存在的續(xù)航里程過短問題也使其易用性大打折扣。
電動車型續(xù)航里程的擴展必須依托于電容技術(shù)的高度發(fā)達，以滿足電動汽車高耗電的需求。雖然每屆車展眾廠商都會盡力展示自己在電容技術(shù)上的進步，技術(shù)核心的突破仍需時日。此外，反復充電對電池容積的自然損耗也是令各廠商頭疼的問題。日產(chǎn)聆風車型已是全球大小車展上的“老面孔”了，其裝備了層疊式緊湊型鋰離子電池（已屬較為先進的鋰電池技術(shù)），廠方表示在完全充電情況下可實現(xiàn)160公里以上的巡航里程。但在2012年，世界著名的汽車電視節(jié)目Top Gear就曾對其進行過電耗測試，結(jié)果顯示在非巡航狀態(tài)下的工況行駛中，其續(xù)航里程將遠低于160公里，而面對現(xiàn)今普遍存在的走走停停的堵車路況，續(xù)航里程短的弊端會越發(fā)顯現(xiàn)出來。
限制電動車發(fā)展的另一難題是充電配套設(shè)施的不完善。電動車快充充電站是發(fā)展的必然，但對任何國家來說，這都是一項耗資巨大的系統(tǒng)工程，一朝一夕難以形成規(guī)模。我國目前也僅有北京、上海等大城市有計劃地建立了試點項目。若快充站無法在城市以及城際、省際間形成規(guī)模，則電動車的機動性會大大降低，實用性也會大打折扣。除去快充方式，換做家用交流電充電，很多方面也會讓消費者感到困惑和擔心，例如地庫或停車場是否會有相應(yīng)的電源插頭以及電價該如何計算等。
作為電動車的核心，高電容鋰電池的技術(shù)含量高，工藝成本高，這也使得電動車價格難以“親民”。同一車型的電動車款與傳統(tǒng)車款往往有著2至3倍的差價，很多在車展上對新能源車產(chǎn)生興趣的消費者在了解完價格后也只能忍痛割愛了。為解決價格過高給銷售帶來的打壓，我國政府推行了強有力的新能源車購置補貼，但解決價格問題最根本的途徑仍是技術(shù)上的進步與生產(chǎn)成本的降低。
氫能源相比純電動不論從資源產(chǎn)生到最終汽車排放物，更適合被稱作零排放，就目前來看，它是看上去最完美的解決方案。但實際上，氫動力在技術(shù)上同樣面臨著技術(shù)不成熟的問題，造價自然居高不下。寶馬2008年曾發(fā)布了氫動力版7系，作為一次試水，其市場反饋并不理想。
提及生物燃料，人們可能立馬會想到乙醇汽油，這是在日常生活中我們已經(jīng)使用上的一種生物燃料。乙醇從植物或糧食上獲取，例如小麥、稻谷，它曾一度被人們稱作是一項偉大的發(fā)明，因為它污染小，環(huán)保效益高。但是，若大量推廣，則可能造成糧食消耗量猛增，甚至導致糧荒?？紤]到若干年后可能汽車會跟人類“搶食”的情況，這個發(fā)明也許會被重新評判。這也正是乙醇的一處硬傷。
總的來看，各類新能源車型如今面對的問題集中在技術(shù)上難以有突破，生產(chǎn)成本過高。雖然新能源汽車為大勢所趨，前途不可估量，但就現(xiàn)今來說，傳統(tǒng)能源車型仍會在較長的一段時間內(nèi)占據(jù)車界半邊天。新能源車型在自身成熟程度以及消費者的接受度上還需經(jīng)歷一個較長的發(fā)展過程。在這一過程中，為了和新能源車型競爭，內(nèi)燃機車型必然會越來越重視自身節(jié)油能力，車展上越發(fā)活躍的渦輪增壓車型便證明了這一點，而這也會從客觀上為環(huán)境保護和資源節(jié)約做出貢獻。
自主品牌“彎道超車”需謹慎
早在2010年8月，國家新能源產(chǎn)業(yè)規(guī)劃草案被曝光，計劃在10年時間內(nèi)投入1000個億元，發(fā)展新能源汽車，到2020年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)和市場占有率達到世界第一，新能源汽車保有量達500萬輛。這一規(guī)劃無疑顯示了國家發(fā)展新能源汽車的決心，也堅定了自主品牌利用新能源車趕超歐美對手，實現(xiàn)“彎道超車”的思路。
近兩年，自主品牌都在新能源汽車上下足了本錢，比亞迪就曾因此一度財政吃緊。在上屆上海國際車展上，幾乎所有自主品牌都推出了自己的新能源車，有些企業(yè)展出的新能源車型的比例甚至超過了傳統(tǒng)能源車型。但通過仔細觀察，我們會發(fā)現(xiàn)，許多展車都存在“只求多不求好，只求有不求精”的現(xiàn)象。在基礎(chǔ)技術(shù)尚未成熟，市場需求尚未成型，行業(yè)標準尚未形成的情況下，新能源的熱潮很可能突變?yōu)橐环N大躍進式的無效生產(chǎn)。如今，一些廠商在技術(shù)發(fā)展方向尚未確定的情況下便急于上馬新能源項目，出現(xiàn)了“為了新能源而新能源”的現(xiàn)象。
自主品牌發(fā)展新能源汽車無疑是件好事，但與此同時，不能夠忽略了傳統(tǒng)車型市場，只有穩(wěn)扎穩(wěn)打才能造出好的新能源汽車，否則就會染上“新能源高燒”，最后滿盤皆輸，無路可退。
