中國電動汽車產業(yè)經歷了2010年的爆發(fā)期，開始進入確立行業(yè)話語權的階段。一場事關電動汽車行業(yè)標準的博弈，正在不同的利益群體之間展開。政府部門、行業(yè)協會、汽車企業(yè)已經形成共識：電動汽車決定著未來中國汽車產業(yè)的命脈，在這個巨大的賭盤上，必然會誕生成功者。代表不同技術分支的協會和企業(yè)，開始抱團押注，期望在這場極具風險，卻有可能取得豐厚回報的游戲中大獲全勝。
中國對電動汽車的熱衷也讓整個世界癲狂，作為全球增長最快、產銷量最大的汽車市場，中國的電動汽車行業(yè)標準有可能成為世界級標準。毋庸置疑，這個潛力巨大、利潤豐厚的市場正在主導一場電動汽車的馬拉松，全球跨國企業(yè)都是其中的隊員。這既是一場耐力的比拼，也是一場話語權的競奪。
充電模式爭端
2011年1月7日，國家電網正式對外宣布旗下電動汽車充電站的運營模式?？偨浝韯⒄駚喭嘎叮瑖译娋W將按照“換電為主、插充為輔”的基本商業(yè)模式，加快充換電站的布局和建設。預計全年將建成充換電站150座，并在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市(報價 圖片 參數)建成電動汽車充換電服務網絡。
這是中國電力巨頭為進入電動汽車產業(yè)放出的第一槍。此前，“換電模式”一直是電動車充電標準的備用方案，未受人們重視。在2010年北京車展上，只有奇瑞汽車一家宣布將“可換電池”作為其應用方案之一，與美國Better Place公司簽署了聯合開發(fā)文件。其他多家企業(yè)，其產品發(fā)展方向都以充電式電動車為主。
有專家分析，國家電網之所以支持“冷門”，無非是出于電網的優(yōu)勢。因為其本身是售電方，希望電動車都利用夜間的低谷電進行充電，而在白天電力緊張時，“換電池”將不會影響到電網的運營效率。
劉振亞表示，電動汽車電池統(tǒng)一由國家電網充電站提供，沒電的電池將充分利用夜間電力錯峰充電。同時，電池上將裝上芯片，可以監(jiān)控電池位置、剩余電量、剩余里程，甚至可以告知司機下一個換電池的電站位置。
劉振亞算了一筆賬，以汽車百公里耗油10升計算，油費是70元，而電動汽車百公里耗電20度，按照一度電1元計算，電費僅為20元，中間有50元的差價，這為國家電網運營電動汽車電池充換電業(yè)務提供了空間。按照國家電網確定的商業(yè)模式，“賣汽車的不加電池錢，買汽車的不付電池錢。”
可換電池模式將不局限于電動轎車。今年1月1日，河南新美景電動客車在河南省許昌市襄城縣下線，許昌市電動車充換電站也同日投入運營。據了解，該充換電站由國家電網投資，配有15個充電樁，同時還提供更換電池的服務。電動客車的電力補充將以換電池為主，需要3名工人拆卸電池，10～15分鐘完工。
相比電動轎車，電動客車由于裝載電池較多，一次性需要將多個電池拆卸下來，需要體力和時間成本。但作為短途營運，這種換電池的方式反而比充電要方便很多。由于目前的電池快充模式不成熟，有可能損壞電池，導致電池儲電量越來越低，一般情況下，充電站是不建議汽車快充的。
以北京為例，當地第一座充電站已在延慶建設完成，可供50輛車同時充電，充電站大多分布在郊區(qū)。在國家電網的規(guī)劃中，市內交通核心將建設以可換電池為主的充換電站，以有效緩解車輛充電需求過大的壓力。
就投資規(guī)模而言，一個中型充電站建設成本在4300萬元左右，其中充電樁建設成本在10萬元左右。相比之下，充換電站還增加了人工成本，投入會更高，但節(jié)約了時間成本，反而是比較可觀的盈利方向。
有專家認為，建立完善方便的電動車能源供給服務網絡至關重要。對于汽車企業(yè)來講，也需要轉變觀念，在目前大城市停車位緊缺、交通擁堵的情況下，在充電時間漫長、電池技術瓶頸明顯的前提下，指望在所有公共停車場和小區(qū)停車位建設價格昂貴的充電樁是不現實的?？蓳Q電池模式或許會成為一個大力推動電動汽車上路的優(yōu)秀選擇方案。
商業(yè)化比拼
不久前，濟南市車管所給該市第一輛電動轎車——奇瑞QQ3(報價 圖片 參數) EV上了牌照。這不僅意味著山東省第一輛電動轎車終于有了合法上路的憑證，也預示著奇瑞新能源汽車正式走入山東省私人用戶市場。
據奇瑞汽車介紹，QQ3 EV一次充電只需要6～8小時，可充8～10度電，百公里的耗電成本約8元。在合肥，奇瑞較早向電動車的私人市場滲透，采用以租代售的銷售模式，目的是為了讓消費者通過與電動車的親身接觸和體驗，習慣電動車的使用方式，進而喜歡上電動車。
2010年6月，國家《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》指出，對滿足支持條件的新能源車按3000元/千瓦時進行補貼；對插電式混合動力車最高補貼5萬元；對純電動車最高補貼6萬元。目前，奇瑞共有7款車型進入國家公告，新能源汽車推薦使用目錄。瑞麒M1(報價 圖片 參數) EV在考慮到國家補貼后，客戶實際購車成本大約只有 5萬～6萬元，與汽油機汽車處于同一價位水平。
比亞迪電動車首先打開的是出租車市場。2010年，由比亞迪與深圳巴士集團以55∶45的股比合資建成的深圳鵬程電動汽車出租有限公司，采購了100輛比亞迪E6純電動汽車，其中一部分投入了運營。在出租車的示范下，2010年前10個月，比亞迪E6銷量為54輛，F3DM混合動力車銷售290輛。
2010年1月21日，眾泰汽車就以“租賃試運營”的形式，在浙江杭州開始了眾泰2008(報價 圖片 參數) EV的商業(yè)化試運營。據了解，眾泰最早的計劃是投放100輛進行租賃，但迄今為止只投放30余輛。對此，眾泰電動汽車負責人表示，充電慢、充電設施建設滯后阻礙了純電動汽車的快速推廣。
通過采用不同的運營方式，汽車企業(yè)已經在電動車市場上展開商業(yè)化比拼。中國電動轎車商業(yè)模式及充換電基礎設施戰(zhàn)略規(guī)劃資深研究學者謝子聰認為，電動汽車創(chuàng)新需要整車、電池和能源供給服務企業(yè)這“三匹馬”以及政府統(tǒng)一認識，形成合力才能事半功倍。“正確的商業(yè)模式是電動汽車各個產業(yè)鏈、各個企業(yè)盈利的保障，在這個基礎上制定配套的技術路線，才能夠形成有效的整車、動力電池和充換電設備的通用性標準，才能夠為技術進步搭建一個孵化平臺。”
目前，中國電動車的產業(yè)構架和商業(yè)模式仍然沒有形成。有學者認為，沒有明確的商業(yè)模式，就算把電動汽車產品開發(fā)出來，企業(yè)也難以盈利。從這方面來看，企業(yè)的商業(yè)化比拼只是表露在外的那一層，更何況，多數企業(yè)都是以試水的姿態(tài)在進行商業(yè)化運作，至今還沒有企業(yè)能夠盈利。所以，應盡快著手電動汽車商業(yè)模式構架的研討，確定出幾種可行的商業(yè)模式。由政府牽頭，由不同的企業(yè)進行一定時間的商業(yè)模式試驗，最終根據市場運營結果來決定哪種模式最為適用。這就意味著，基礎設施建設以及商業(yè)模式運行，需由電動車示范城市(報價 圖片 參數)政府來主導，而不是由某個企業(yè)出頭。
電動車難以實現普及的瓶頸主要在于價格優(yōu)勢不明顯、使用和充電不方便，以及續(xù)航里程短、電費成本優(yōu)勢不突出等。因此，電動車普及不能光靠政府補貼，基礎設施建設要跟得上技術發(fā)展的速度，既不可冒進也不可過于悲觀，畢竟電動車代表著未來低碳社會的發(fā)展方向，是具有進步意義的。
據了解，以前歐美國家采用整車和電池捆綁銷售的模式，并建設充電網絡進行電力補充，至今未能成功。從我國來看，目前一些企業(yè)采取的電動車“整車租賃”模式，主要是為了規(guī)避電動車成本高企的缺點，讓消費者先接觸到產品，從而提升市場認知度。而要解決電動車使用不方便、電池維護難的問題，仍需要從基礎設施上著手，國家電網采取的“充換電合一”的模式未嘗不是一種好的解決方案。
從政府、協會到企業(yè)，都在為電動車這一新興產業(yè)出謀劃策。隨著產業(yè)瓶頸逐漸被打破，電動車也進入了商業(yè)試水期，這一階段，也是中國電動車產業(yè)彎道超車的突破口。
