鐘發(fā)平此次批評建議案矛頭直指新能源汽車產(chǎn)業(yè)新政的“失策”：自2008年開始，相關(guān)部委大力扶持純電動車產(chǎn)業(yè)，并提出到2015年實現(xiàn)50萬臺銷量的目標。截至目前投入已超100億元，但受技術(shù)不成熟、產(chǎn)業(yè)化配套缺乏等瓶頸制約，至今銷量僅2.74萬臺。
與此形成強烈反差的是，混動車目前全球銷量已經(jīng)超700萬臺，技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化條件均已成熟，而相關(guān)部委卻視而不見，對混動車產(chǎn)業(yè)的扶持投入少之又少。
事實上，此前力推純電動車的美國，已經(jīng)因收效甚微而改弦更張：美國能源部承認2015年前部署100萬臺純電動車的目標無法實現(xiàn)，正式放棄純電動車發(fā)展目標計劃。
“純電動車目前有產(chǎn)業(yè)瓶頸，美國已經(jīng)認錯了，我們?yōu)楹芜€要一意孤行，繼續(xù)一錯再錯？”鐘發(fā)平質(zhì)疑“砸錢”純電動車產(chǎn)業(yè)的合理性，并提議加強對財政投入相關(guān)產(chǎn)業(yè)的監(jiān)管。
純電動車產(chǎn)業(yè)“硬傷”
2008年開始，國家開始大力推行新能源汽車新政，彼時，由科技部、工信部為主導，將純電動車和混動車作為新能源汽車的“兩條腿”，一并進行扶持。
不過，風向在2010年后開始轉(zhuǎn)變，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃由科技部、工信部共同主導變?yōu)榭萍疾恐鲗В夹g(shù)路線也調(diào)整為“以純電動車為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向”，彎道超車，大力扶持純電動車的發(fā)展。
與此相應的是，國家對純電動車給予大量補貼，每臺最高補貼達6萬元，部分地方政府在國家補貼基礎上再另行補貼6萬元/臺，同時，純電動車減按5%的稅率征收車輛購置稅。
據(jù)不完全統(tǒng)計，國家和地方近4年來在發(fā)展純電動車上的投入已超過100億元，而遠期投入目標是300億元。
大量砸錢之下的產(chǎn)業(yè)發(fā)展效果如何？盡管給予如此高額補貼，但市場和消費者并不買賬。統(tǒng)計顯示，2012年，國內(nèi)市場純電動車銷量僅1.27萬臺，截至2012年底，累計銷量僅2.74萬臺。
“純電動車有不可逾越的產(chǎn)業(yè)硬傷。”武漢大學理學博士出身的鐘發(fā)平透露，由于電池技術(shù)尚不成熟，純電動車存在嚴重安全隱患，此前通用沃藍達、菲斯科、眾泰、等相繼發(fā)生起火等安全事故，消費者對純電動車質(zhì)量憂心忡忡。
此外，高額成本也是消費者放棄純電動車的重要原因。目前純電動車鋰電重量超過600千克，每次充電只能跑200千米左右。一次充電時間不少于4小時，電池成本超10萬元。
混動車能否并駕齊驅(qū)？
“其實新能源汽車規(guī)劃中曾明確提出‘推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機汽車’，但至今沒有量化的目標指引和相關(guān)配套政策，推廣和普及成為一紙空文。”鐘發(fā)平透露。
“新能源汽車規(guī)劃盡管將混動車列入扶持方向，但補貼只有3000元/臺，相比純電動車6萬元/臺的補貼，扶持力度明顯不夠。”安信證券研究員劉軍直指政策的“厚此薄彼”。
政策扶持的偏差，使得A股混動車及其上游鎳氫動力電池等相關(guān)上市公司業(yè)績普遍難如人意，而生產(chǎn)純電動車載鋰電池的企業(yè)，也在盈虧邊緣掙扎。
科力遠（600478.SH）是A股混合動力電池龍頭之一，2011年，公司收購了日本松下湘南電池廠，其生產(chǎn)的汽車用鎳氫動力電池能量包，但受研發(fā)投入較大、國家補貼缺失影響，公司業(yè)績一直在微利狀態(tài)徘徊。
而被視為“鎳氫動力電池先行者”的中炬高新（600872.SH），在2009年擬投資13億元建設鎳氫動力電池總成擴產(chǎn)項目，不過，在投入1600多萬元后，該項目因市場需求不足虧損累累，在2012年被終止。
事實上，無論是技術(shù)、成本還是產(chǎn)業(yè)配套成熟度，混動車目前都要優(yōu)于純電動車。
“首先是安全性好，混動車創(chuàng)造了700萬輛無質(zhì)量安全事故記錄。”鐘發(fā)平透露，而且，混動車的節(jié)能性能并不遜色于純電動車。
