過度創(chuàng)新埋下完全隱患
大量新技術(shù)創(chuàng)新是最終導致波音諸多棘手問題的根源。
一般而言，新飛機交付使用后都會發(fā)生或多或少的問題，但波音787客機如此密集地故障頻發(fā)在航空業(yè)界極為少見。漏油、剎車系統(tǒng)故障和玻璃破裂均屬個案，航空公司和飛機制造企業(yè)也有解決類似問題的經(jīng)驗。
鋰電池安全問題被再次推上風口浪尖。波音787是全球第一款充分利用了鋰電池的客機，采用新電池技術(shù)是787客機降低成本和節(jié)省燃油的重要手段。根據(jù)FAA的指令，電池是事故調(diào)查的重點，要通過解決電池安全性問題使波音787滿足安全飛行的條件。然而在初步調(diào)查中，日美雙方都將事故原因暗指對方，到底是設(shè)計方美國波音公司的責任，還是提供鋰電池的制造商日本湯淺電池公司的責任?雖然，目前調(diào)查結(jié)果尚無定論，但可以肯定的是，鋰電池負面效應(yīng)蔓延，已不僅限于航空航天領(lǐng)域，勢必波及混合動力車以及其他電動汽車領(lǐng)域。去年的雪佛蘭沃藍達、菲斯克卡瑪電動車和比亞迪E6發(fā)生的鋰電池起火問題，加上此次波音787鋰電池事故，引發(fā)了業(yè)界對鋰電池安全性更廣泛的關(guān)注。
過度創(chuàng)新埋下安全隱患。大量新技術(shù)、新材料的使用以及管理方式的創(chuàng)新，都源自波音787最初的設(shè)想，但這也是最終導致諸多棘手問題的根源。在民航機設(shè)計中，有個約定俗成的規(guī)則：新型客機上新技術(shù)的使用不得超過一定比例。波音787夢想客機則徹底顛覆了這一原則，新技術(shù)使用大大超過約定俗成的比例，把技術(shù)用到極限，外包用到極限。比如，787客機采用了新型發(fā)動機技術(shù)、輕型復(fù)合材料技術(shù)、更高效系統(tǒng)集成技術(shù)和先進啟動技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù);60%的設(shè)計、制造環(huán)節(jié)進行了外包。自2004年4月波音787客機項目正式啟動以來，因為設(shè)計改動以及零部件不匹配等問題，生產(chǎn)計劃多次延遲，致使波音公司總裝廠與下游供貨企業(yè)之間的關(guān)系變得復(fù)雜，不可避免地留下了一些問題或隱患。
盲目追求經(jīng)濟價值忽視安全性。就民航機而言，首要的是安全性，其次是可維護性與經(jīng)濟性。波音787比同級別飛機可節(jié)省20%的油耗，被業(yè)內(nèi)稱為“夢想飛機”。波音787恰恰是在追求上述優(yōu)勢的同時，忽視了本應(yīng)放在首位的安全性。以鋰電池為例，在供應(yīng)給波音前，雖然已對鋰電池固有缺陷做了防護設(shè)計，但該防護設(shè)計對于可能出現(xiàn)的起火、冒煙等問題并未做全面檢測。
重性能輕安全現(xiàn)象普遍存在
我國整車企業(yè)對新能源汽車用電池的安全問題重視不夠。
波音787電池事故調(diào)查暴露出電池供給鏈條復(fù)雜，造成責任不清。波音787所用鋰電池分別由日本和法國公司制造與組裝，在滿足波音性能要求的同時，電池制造商在安全性方面并沒有更多的話語權(quán)。與波音公司做法相似，我國整車企業(yè)對新能源汽車用電池更多關(guān)注點放在了性能方面，包括產(chǎn)品有多少伏、多少安培、多大體積等方面，并從電池的壽命、性能、價格方面對電池企業(yè)提出很高的要求。但對于安全問題，則顯得重視得不夠，或者說要求非常模糊。
安全標準體系建設(shè)滯后。與世界范圍內(nèi)鋰電池標準的制修訂快速更新?lián)Q代相比，我國在采納吸收國外先進標準方面嚴重滯后。同時，在眾多的鋰電池相關(guān)國際標準中，缺少我國實質(zhì)性參與制定的國際標準。比如，電動汽車車載儲能裝置、功能安全和故障防護、人員觸電防護的安全標準，都是基于2001年的科研水平所制定，至今已經(jīng)過去10余年，很多方面明顯滯后。
利益驅(qū)動下的安全隱憂。波音公司在787科技項目啟動前，就麻煩不斷：“9·11”事件后全球航空市場低迷，波音767客機在與歐洲空中客車A330競爭中處于劣勢，油價不斷上升帶來運營壓力等。于是，在眾多利益驅(qū)動下，波音787“夢想客機”將鋰電技術(shù)首次應(yīng)用在航空領(lǐng)域，無形中增加了潛伏在波音客機背后的安全隱患。而我國鋰電池企業(yè)在新能源汽車一系列利好政策的驅(qū)動下，面對巨大的市場需求，受經(jīng)濟利益驅(qū)動，也爭先恐后地“分蛋糕”，現(xiàn)已形成產(chǎn)能嚴重過剩的局面。據(jù)預(yù)測，2015年我國電動汽車需求預(yù)計在12萬輛左右，需消耗鋰電池約9億安時，這僅占產(chǎn)能的23%。目前，我國整個鋰電池行業(yè)水平參差不齊、差距懸殊，較好的電池企業(yè)僅能達到60%以上的成品率。電池的質(zhì)量、安全以及使用壽命難以有效保證。
