日前，工信部有關(guān)負責(zé)人在公開場合明確表示，由工信部牽頭制定的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》(以下簡稱《規(guī)劃》)已經(jīng)會同國家發(fā)改委、財政部等部門聯(lián)合上報國務(wù)院，不日將獲得批復(fù)。
呼之欲出的《規(guī)劃》，讓國內(nèi)背景各異的電動車企業(yè)興奮不已，而傳聞已久的“國家將投入1000億元資金發(fā)展新能源車”的信息，也即將成為正式文件，這讓各個汽車企業(yè)看到了從中分得一杯羹的機會。
但有一點必須要指出的是，搞電動車，歐美和中國有兩大不同。一是歐美是“嘗試型”，中國是“押寶型”，后者回報高，且風(fēng)險大;二是歐美用的是“干凈”的電能，中國用的是“排放轉(zhuǎn)移”的電能，整體低碳環(huán)保效果有限。
“同一起跑線”忽悠了20年
把電動車劃在新能源車范圍內(nèi)實在有點牽強。
早在1834年，美國人托馬斯·達文波特就造出世界上第一輛電動車，比燃油汽車問世早了近半個世紀。電動車曾在1899年創(chuàng)造過時速100公里的紀錄，當時的燃油汽車只能望其項背。此后，由于技術(shù)進展緩慢，20世紀60年代電動車只占世界汽車保有量的0.1%，幾乎退出歷史舞臺。
20世紀后期，石油短缺和環(huán)保呼聲日高，使電動車枯木逢春。1997年，筆者曾試駕美國通用的電動車“大沖擊”，提速和操控俱佳，行駛中格外安靜，留下深刻印象。但是成本高、續(xù)航里程短的百年痼疾并沒有根本性突破，到世紀之交，全球共銷售電動車6萬輛，占全球汽車保有量6億輛的萬分之一。
2003年春天，電動車出現(xiàn)一次全球性大退潮。通用和豐田正式宣布放棄電動車生產(chǎn)，推行電動車最賣力的美國加州，承認無法達到電動車在市場所占比例的預(yù)定目標。當?shù)貓蠹堅u論，電動車是一種商業(yè)上的失敗，因為它始終沒有改變造價高、充電后行駛距離比傳統(tǒng)汽車短的基本事實。
隨著鋰電池的開發(fā)，純電動車的研發(fā)近年來在國際上再一次成為熱門。但是并非要“全面取代”傳統(tǒng)汽車。
2008年底，筆者去洛杉磯試開了寶馬最新研發(fā)的Mini-E電動車。0到100公里加速僅為8.5秒，最大續(xù)航里程250公里?？恳粋€增強電流的裝置，一次充滿電只需兩個半小時。然而鋰電池組完全占據(jù)了后排空間。價格也是普通Mini的2.5倍。近年歐盟頒布了對于廠商單車平均排放的苛刻標準，像寶馬這樣以大功率豪華車為主的廠家，生產(chǎn)一些零排放的電動車，用以降低總產(chǎn)量的平均排放，醉翁之意不在酒。
比起混合動力和氫燃料電池車，電動車的技術(shù)門檻比較低，工廠中運貨的電瓶車、滿街跑的電動自行車，還有高爾夫球場的用車，全是純電動車，作坊式小工廠就能做。盡管此電動車非彼電動車，但中國科技主管部門對電動車的開發(fā)一直情有獨鐘。
早在上世紀80年代，科技部門就曾確定在眾多汽車新能源和環(huán)保技術(shù)中把電動車作為主攻方向。此舉最初出于如下考慮：中國傳統(tǒng)汽車技術(shù)比歐美晚了幾十年，而電動車技術(shù)全世界都還沒有大突破，中國現(xiàn)在與歐美站在“同一起跑線”上，完全可能后來居上。這就是今天盛行的中國電動車“彎道超車”論，“蛙跳式跨越”論的基礎(chǔ)。
電動汽車列入國家重大科技攻關(guān)項目貫穿“八五”、“九五”，1998年6月，在汕頭南澳島“國家電動汽車試驗示范區(qū)”的啟動儀式上，當時，有10輛國產(chǎn)電動車、5輛豐田RAV4、5輛通用EV1投入示范區(qū)運行。兩年后再去，豐田電動車跑了10萬公里，除換了電池，沒有大問題;國產(chǎn)車，光是電池爆炸的大事故就發(fā)生過10次，小故障更是不斷。示范區(qū)一位專家表示：“沒有什么‘同一起跑線’，說到電動車，除了電池等局部技術(shù)外，我們還是‘小學(xué)生’。電動車技術(shù)涉及電池、電機、控制系統(tǒng)，外國人已經(jīng)跑得很遠。”
“十五”期間，鑒于前期純電動車的研發(fā)幾乎沒有什么像樣的突破，科技部門把世界上開始熱門的混合動力、氫燃料電池車的研發(fā)也打包列入“863計劃”電動汽車重大科技專項。該項目國家投資8.8億元，加上地方和企業(yè)配套資金總共約24億元。錢和項目很快分下去，國產(chǎn)電動汽車三五年內(nèi)進入百姓家的說法不絕于耳;各地電動車“研發(fā)成功”，取得“突破性進展”的報道頻頻見諸報端。有趣的是，報道多是一次性的，往往再無下文。5年過去，沒有一個電動車項目進入商業(yè)化生產(chǎn)，24億元投入，是成果斐然，還是打了水漂?至今沒有一個交代。
跨越式發(fā)展霧里看花
新世紀的頭10年，全球所有大廠商的電動車，天然氣車，生物柴油車，甲醇、乙醇車，混合動力車，氫燃料電池車百花齊放。對于新能源車幾乎都保持局部研發(fā)，小批量試探，全局觀望狀態(tài)。跨國公司都在蓄勢待發(fā)，審慎等待全球能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的形勢明朗。
在中國，許多人往往低估了電動車技術(shù)突破的難度。有人說：20年前手機好像磚頭那么大，筆記本電腦重達10公斤，如今的手機可以攥在拳頭里，筆記本電腦可以放到褲袋里，可見新技術(shù)的發(fā)展是多么快。假如用這個邏輯去推斷電動車的發(fā)展，那么10年后全世界就是電動車的天下了。
可惜這個邏輯站不住腳，手機和筆記本電腦的體積，取決于芯片的發(fā)展速度。按照摩爾定律：集成電路上可容納的晶體管數(shù)目，約每隔18個月便會增加一倍，性能也將提升一倍。而電動車的核心——電池的發(fā)展卻不適用這個定律。電池是要在單位體積的物質(zhì)里儲存一定的能量，人類在這個領(lǐng)域里的進展相當緩慢。大家可以回想一下：10年前，你的手機電池待機多久?2至3天;筆記本電腦的電池呢?2小時。如今，是不是還差不多?可見，電池的發(fā)展速度遠遠跟不上芯片的發(fā)展速度。
然而到了2009年，電動車在中國，繼而在全球突然異軍突起。
這一年中國政府頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》中提出，到2011年，中國以電動車、混合動力車、氫燃料電池車為主的新能源車將達到50萬輛，新能源車將占到乘用車銷售總量的5%。不能不說是一個非常大膽的“跨越式”計劃。
隨后，13個電動車示范城市啟動，對于購買國產(chǎn)電動車，每輛車補貼高達五六萬元，在中國汽車業(yè)半個多世紀的歷史中，真是聞所未聞。而到2010年，媒體曝光的《汽車和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》征求意見稿，政府財政對于電動車補貼的計劃額度，迅速從百億元提高到1000億元。發(fā)展目標更為搶眼——到2020年，以電動車為主打的中國新能源汽車市場規(guī)模達到世界第一，保有量達500萬到1000萬輛。
來自政府大力度的鼓勵措施，讓電動車在國內(nèi)陡然升溫，光是在山東一夜間就冒出上千家電動車廠，更有企業(yè)以建立電動車基地為名向地方政府圈地，汽車大集團不拿出幾款電動車樣車，就要面臨巨大的政治壓力。
千億元紅包引領(lǐng)全球電動潮
重賞之下，必有勇夫。中國對電動車如此情有獨鐘，也給全球跨國公司提供了一個大好商機，中國第一次引領(lǐng)了全球汽車業(yè)的電動車技術(shù)熱潮。
在2010年北京國際車展，幾乎所有跨國公司都力推最新研制的電動車，奔馳和奧迪也把每年一度的“科技日”移師中國，并以電動車為主打。連一向以傳統(tǒng)內(nèi)燃機節(jié)能減排為首選的大眾董事會主席文登恩也高調(diào)表態(tài)：“大眾車型的心臟也將借助電力而跳動。”
2009年初日產(chǎn)駐中國的首席代表向筆者咨詢?nèi)债a(chǎn)電動車在中國幾大城市做示范運行的事。為向中國政府示好，2009年4月，日產(chǎn)還掏錢在釣魚臺國賓館贊助了一次有工信部、財政部、科技部高級官員出席的電動車研討會。以這次會議為分水嶺，電動車在中國就從一個科研課題，變成了如同北京奧運會、上海世博會一樣顯示雄厚國力，立志領(lǐng)跑全球汽車業(yè)創(chuàng)新的舉國體制的樣板項目了。日產(chǎn)的電動車“聆風(fēng)”(Leaf)也將可能是順勢第一個進入中國市場，并在中國的合資企業(yè)生產(chǎn)的純電動車。中國政府許諾的對于每輛電動車6萬元的補貼，恐怕會第一個大筆落在日產(chǎn)的腰包里。
筆者曾私下問過一家跨國公司的科研人員，為什么他們對電動車的態(tài)度如此積極。他誠實地說，中國政府拿出上千億元的巨資培育電動車市場，我們怎么能放棄這樣千載難逢的好機會。
心急吃不了熱豆腐
中國是政府和百姓對于電動車期望值最高的國家。
一項跨國調(diào)查顯示，60%的中國受訪者稱，會考慮購買電動車。比在美國、日本、德國、英國、意大利和法國的調(diào)查結(jié)果高出近5倍。
但與一切創(chuàng)新產(chǎn)品一樣，電動車商用，要分兩步走：第一，完成研發(fā)過程，拿出安全可靠完善的商品;第二，商品接受市場考驗，消費者是否買得起，用得是否可心，日常維護是否方便。
中國的電動車研發(fā)，比起國際先進水平還是小學(xué)生。還處于從電池做起的階段。電池組的集成，電控、電機的開發(fā)匹配，到車體的設(shè)計制造，幾乎都是從無到有，難以一蹴而就。電動車離成熟的商品尚有很大距離，沒有經(jīng)過一般汽車在極端冷熱溫度和10萬公里以上的路試。
即使過些年，中國的電動車成熟了，它也未必能成為傳統(tǒng)汽車大面積的替代品。電動車是一種與汽車能源結(jié)構(gòu)完全不同的新型出行工具。配套設(shè)施是否跟得上，消費者的使用習(xí)慣能否適應(yīng)，絕不是大轟大嗡可以應(yīng)對的。
先說動力電池的規(guī)格統(tǒng)一，現(xiàn)在國際上小有成功的電動車，只有電池單體是買來的，汽車廠商再把幾百個單體集合成電池組、電池包。集成控制軟件都是企業(yè)的核心技術(shù)，各有各的訣竅，由誰來做統(tǒng)一度量衡的秦始皇?充電站誰來建，網(wǎng)點如何規(guī)劃，標準如何統(tǒng)一?
再說駕駛習(xí)慣。2008年，筆者曾經(jīng)在洛杉磯試駕寶馬的Mini-E電動車，在街上走錯了路，突然緊張起來，生怕電力耗完停在路上。這種心理壓力是不開電動車的人難以體驗的。通用汽車的技術(shù)專家告訴我：當年壓垮上一代電動車的“最后一根稻草”就是這種“距離恐懼”。
電動車的能源——電從哪里來?來自電動車權(quán)威人士的應(yīng)對石破天驚：“我國目前每天有超過9億度的低谷電(意即不用就白白浪費的電——筆者注)，可供5000萬輛電動車充電。”
然而細細一想，不對了，大城市每逢夏季高溫，晚上家家開空調(diào)，用的也是夜間低谷電，怎么城市電網(wǎng)就往往不堪重負呢?如果再加上幾百萬輛電動車徹夜用增強電流同時充電，電網(wǎng)能夠扛得住嗎?
電動車要建立完全獨立的充電網(wǎng)絡(luò)，不管這筆巨額投資由誰出，是國家，是電力公司，還是生產(chǎn)廠商，都還有商量。但是專家和官員們是否想到：加油是動態(tài)的(一兩分鐘)，充電卻是靜態(tài)的(幾個鐘頭);加油站占的是兩條車道，充電站占的卻是一大片停車場。而且充電的頻次比加油高得多，網(wǎng)絡(luò)密得多，如果“取代”傳統(tǒng)汽車真能實現(xiàn)，光是在擁堵不堪的城市中安排每天數(shù)百萬輛電動車的充電站用地，就是一個死結(jié)。
在國外，電動車追求的不是對汽車的替代，而是短程的補充。于是筆者想，何不換個思路，把電動車的起點定位，從“替代”汽車轉(zhuǎn)向于電動自行車的升級。中國已經(jīng)是年產(chǎn)千萬輛級的電動自行車泱泱大國。生產(chǎn)小型，甚至更多微型的電動車，主要滿足中小城市以及大城市的衛(wèi)星城人們?nèi)粘５某鲂行枨螅屵^去騎電動自行車、騎自行車的億萬同胞出行時不再頂風(fēng)冒雨，不是更加功德無量嗎?
作者系著名汽車評論人 新華社高級記者
