新能源汽車的未來發(fā)展，技術(shù)是明顯的阻礙，問題解決起來還不是那么簡單，除了技術(shù)，還需要解決基礎(chǔ)設(shè)施等等一大堆問題。
技術(shù)，技術(shù)，還是技術(shù)
《規(guī)劃》側(cè)重純電動車的技術(shù)路線引來爭議。“《規(guī)劃》把寶押在純電動車上，量產(chǎn)時間近在眼前，還是讓人手心里捏出了一把汗”，某位汽車業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂道。他認(rèn)為目前純電動車的商業(yè)化技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)還沒有明確，而國內(nèi)新能源汽車的消費(fèi)習(xí)慣還需要漫長的培養(yǎng)。
目前，業(yè)界最擔(dān)憂的是技術(shù)因素對規(guī)劃進(jìn)展的阻礙作用。有業(yè)內(nèi)人士引用美國在新能源汽車方面的經(jīng)歷來表明自己的憂慮：直到20世紀(jì)60年代，電動汽車仍然只占世界汽車保有量的0.1%，主要原因就在于關(guān)鍵技術(shù)始終沒有突破。美國加利福尼亞州曾出臺規(guī)定，要求電動汽車在2003年的銷量比例必須達(dá)到10%，最終，規(guī)劃因?yàn)閮r(jià)格昂貴、充電時間長、續(xù)航里程短而中途夭折。要知道，早在1834年世界上第一輛電動汽車就在美國誕生。
中投顧問高級研究員李勝茂向記者談到：“以目前的技術(shù)來看，還未達(dá)到可以批量生產(chǎn)的地步，只有加快技術(shù)開發(fā)的進(jìn)度，才能實(shí)現(xiàn)１０年的產(chǎn)銷目標(biāo)。”他表示：“最好是能夠建立一個公用技術(shù)的開發(fā)平臺讓生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)共同研發(fā)。”
李勝茂表示，這一技術(shù)共享平臺的建立可能性還是較大的，只要前期能夠明確各自的貢獻(xiàn)度，那么，今后不難實(shí)現(xiàn)按勞分配研究成果。
現(xiàn)今，新能源技術(shù)多為分散的開發(fā)形勢。我國多家車企負(fù)責(zé)人表示公司正在全力開發(fā)新能源汽車的核心技術(shù)，但就目前來看，仍舊沒能解決新能源汽車成本高、車速慢、時間短等問題。
長城汽車負(fù)責(zé)人表示：“長城技術(shù)研究院成立了專業(yè)的技術(shù)團(tuán)隊(duì)，與多家國際著名的專業(yè)零部件公司合作，展開了“以我為主”新能源車型的研發(fā)。”
目前，長城汽車已成功開發(fā)出了七款新能源的產(chǎn)品：純電動車長城歐拉、精靈EV、混合動力哈弗、炫麗智能起停、迪爾電動教練車、騰翼C20EV、騰翼v80插電式混合動力等新能源產(chǎn)品。
長城汽車表示，未來五年內(nèi)，長城將投入10億元加快新能源汽車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化。致力于整車控制、整車系統(tǒng)匹配等核心技術(shù)的研發(fā)。
基礎(chǔ)設(shè)施何時到位
盡管國內(nèi)新型能源汽車研發(fā)已起步多年，但目前仍基本停留在樣品和展品階段，距離市場推廣和商業(yè)化運(yùn)作還有很大距離。除卻產(chǎn)品尚不成熟的因素，基礎(chǔ)設(shè)施不完善、相關(guān)規(guī)則未細(xì)化也成為了制約新能源汽車推廣的瓶頸。
雖然《規(guī)劃》中關(guān)于試點(diǎn)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)政府財(cái)政投入為50億元，但國都證券分析師徐才華卻表示“本次規(guī)劃對充電網(wǎng)絡(luò)的支持力度令人失望”，“充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)對于新能源汽車的市場化推廣相當(dāng)重要”，而本次規(guī)劃對充電網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、準(zhǔn)入條件和發(fā)展目標(biāo)幾乎沒有提及。
有相當(dāng)一部分消費(fèi)者擔(dān)心，充電網(wǎng)絡(luò)太少，無法與隨處可見的加油站相比。這樣將會影響到電動車的使用效率。“最糟糕的是別開半道沒電了，連個充電的地方還沒找到。”
對此，長城汽車負(fù)責(zé)人表示：“長城是一個務(wù)實(shí)的企業(yè)，目前的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還不成熟，所以我們不會為了享受補(bǔ)貼或吸引輿論關(guān)注而盲目的發(fā)展新能源汽車。”
縱觀西方發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，汽車能源多樣化在發(fā)展初期，一般都離不開政府的政策引導(dǎo)。在促進(jìn)汽車能源多樣化研發(fā)過程中，政府的作用更不可替代。因此，政府在支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展時，理應(yīng)調(diào)整思路，從單一項(xiàng)目的科技攻關(guān)走向產(chǎn)業(yè)攻關(guān)，其力量應(yīng)該首先集中于公共服務(wù)領(lǐng)域，先行搭建一個新的產(chǎn)業(yè)服務(wù)鏈條。
中投顧問高級研究員李勝茂認(rèn)為，在推廣電動車之前，國家應(yīng)該提前解決充電網(wǎng)絡(luò)問題，可以采用盈利模式來經(jīng)營充電網(wǎng)絡(luò)的架設(shè)問題。此外，他還向記者表示，在售后服務(wù)和電池回收等方面，政府也應(yīng)給予明確的規(guī)定，以免造成管理混亂等問題。
標(biāo)準(zhǔn)細(xì)化
新能源汽車推進(jìn)的前提
有分析人士指出，目前，新能源汽車在研發(fā)方面仍面臨著瓶頸制約：一方面，中國研發(fā)和推廣新型能源汽車往往是以產(chǎn)品為中心，“單一化”的發(fā)展模式成本高、風(fēng)險(xiǎn)大，尤其是節(jié)能環(huán)保意識還未深入人心，推廣應(yīng)用面臨現(xiàn)實(shí)制約因素；另一方面，新型能源汽車工業(yè)配套系統(tǒng)尚待完善。如一種新能源走向市場，市場可行性調(diào)查、新能源安全使用測試以及市場配套服務(wù)等都需有完整的系統(tǒng)支持，否則不具有操作性，而這一點(diǎn)正是中國新型能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“短板”。
據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心電動汽車標(biāo)準(zhǔn)化專家孟祥峰介紹，經(jīng)過10多年的研究和積累，中國電動車標(biāo)準(zhǔn)體系已經(jīng)初步建立，涵蓋了純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池車、電動汽車關(guān)鍵系統(tǒng)和零部件、充電基礎(chǔ)設(shè)施及基礎(chǔ)通用等方面，現(xiàn)行有效標(biāo)準(zhǔn)共約50項(xiàng)，正在修訂的有50余項(xiàng)，正在報(bào)批的15項(xiàng)。“中國的電動車標(biāo)準(zhǔn)并不落后，很多還優(yōu)于國際標(biāo)準(zhǔn)”，他說。
但電動汽車行業(yè)發(fā)展與標(biāo)準(zhǔn)之間仍有差距。國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)室副主任曾智澤在此間表示，中國電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的問題，除了關(guān)鍵零部件基礎(chǔ)材料和裝備的技術(shù)水平和產(chǎn)業(yè)化能力急需提高、高端技術(shù)不具備競爭優(yōu)勢外，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)不完善也亟待改變。
據(jù)介紹，現(xiàn)行整車標(biāo)準(zhǔn)包括部分通用性標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)驗(yàn)方法，覆蓋車型不全，安全性標(biāo)準(zhǔn)不完整，整車互換性標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)條件還需補(bǔ)充制定，此外還有現(xiàn)行電池標(biāo)準(zhǔn)的安全性標(biāo)準(zhǔn)、互換性標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)條件要求標(biāo)準(zhǔn)需要補(bǔ)充完善，燃料電池應(yīng)依據(jù)研發(fā)需求加快制定專項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。各示范項(xiàng)目充電站(機(jī))及相關(guān)系統(tǒng)部件還缺乏統(tǒng)一的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。電動汽車的噪聲污染及廢舊電池的拆機(jī)回收、高壓大電流繼電器等標(biāo)準(zhǔn)也尚待制定。
因而，制訂標(biāo)準(zhǔn)，完善的汽車節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)和環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)是推進(jìn)新能源汽車的重要前提。既要擇機(jī)出臺各類燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，以及混合動力、氣體燃料汽車等新能源汽車的節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)；又要增加機(jī)動車節(jié)能性等級標(biāo)準(zhǔn)制定、認(rèn)證和分類管理工作，符合高節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)動車可以賦予節(jié)能等級標(biāo)識。
