自去年11月中國舉辦第25屆世界電動汽車大會以來，發(fā)展電動汽車儼然已被幾乎所有的車企、電池電機(jī)生產(chǎn)廠家、電力公司乃至各國政府列入了議事日程。
像比亞迪，通用和日產(chǎn)等一些電動汽車業(yè)界的先驅(qū)者已經(jīng)紛紛推出了專為個人消費(fèi)者打造的插入式或純電動車，其他國內(nèi)外的汽車廠商也紛紛摩拳擦掌，迅速跟進(jìn)開發(fā)電動汽車。
雖然目前的電動汽車產(chǎn)品因為在電池儲能，管理，充電設(shè)施，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及成本經(jīng)濟(jì)等方面的種種問題而銷量甚微，然而眾多利益相關(guān)方對于汽車電動化成為未來個人出行的必然趨勢已經(jīng)達(dá)成了無爭的共識。“汽車電動化時代的列車已經(jīng)駛出了站臺，沒有人愿意被落在后面，”世界電動汽車協(xié)會主席陳清泉院士這樣描述道。
現(xiàn)在擺在汽車業(yè)界與政府面對的最大問題已經(jīng)不是要不要而是如何發(fā)展電動汽車，并推動實現(xiàn)從百年歷史的內(nèi)燃機(jī)動力到電氣動力運(yùn)輸時代的轉(zhuǎn)型。
可惜的是，目前為止全球范圍內(nèi)的汽車電氣化的努力完全是建立在一個舊的發(fā)展模式之上，該模式將汽車電氣化的參照平臺放在了基于高速公路的傳統(tǒng)汽車之上。如此參照的結(jié)果是，無論是插入式混合動力車或是純電動汽車在續(xù)航里程、速度、便捷性以及成本方面在目前和可預(yù)見的將來都不可能是個人出行工具的上佳選擇。
由于車企、電池電機(jī)制造商、電力公司、政府機(jī)構(gòu)以及諸如Better Place等致力于提供電動出行綜合解決方案共同努力，實現(xiàn)電動汽車出行已經(jīng)在各方面都取得了突破性的進(jìn)展。在中國，實力雄厚的國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)業(yè)已成為除電池廠商和汽車制造商之外的重大利益相關(guān)方。然而由于所有這些參與者都囿于傳統(tǒng)標(biāo)桿模式的制約，不得不面對動力電池技術(shù)、充電設(shè)施、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、制造成本以及駕駛性能等等方面現(xiàn)階段難以克服的挑戰(zhàn)而捉襟現(xiàn)肘。不難理解，目前關(guān)于電動汽車產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化之爭，仍舊是持傳統(tǒng)汽車節(jié)能減排改良論的一方優(yōu)勢勝出。
筆者認(rèn)為，實現(xiàn)交通電氣化也許需要一個截然不同的全新解決方案。汽車業(yè)界和政府依然秉持以傳統(tǒng)汽車為參照去實現(xiàn)未來個人出行電氣化－駕駛一輛全尺寸的轎車在高速公路上長距離馳騁—可能是一個不必要的甚至是錯誤的思路。換個方式思考，跳出現(xiàn)有的框架，也許我們會很快找到一個現(xiàn)實可行的汽車電動化和個人出行的解決方案。
在中國不少小城鎮(zhèn)和農(nóng)村地區(qū)，數(shù)以萬計的居民已經(jīng)駕駛低速電動汽車行駛在田間和街頭，他們的日常出行不需要數(shù)百公里的續(xù)行里程，可以在夜間用普通電源給汽車充電。這些所謂的“山寨”電動車價格便宜、使用方便、用電成本低廉，滿足了廣大民眾的日常通行需要。這種在中國已經(jīng)被證明是切實可行并普及的電動車交通方式，為什么不能也推廣到世界其他國家的城鎮(zhèn)交通之中呢？
這也許解釋了為什么世界都在看中國，希望中國能在汽車電動化的時代扮演一個引領(lǐng)者的角色。在把新能源汽車確定為國家層面的戰(zhàn)略發(fā)展產(chǎn)業(yè)之一之后，中國正準(zhǔn)備躊躇滿志地準(zhǔn)備實施一個新能源汽車的十年發(fā)展規(guī)劃。
要實現(xiàn)這一長遠(yuǎn)規(guī)劃所設(shè)立的目標(biāo)，采用一個全新的發(fā)展模式將成為關(guān)鍵。這個新的模式應(yīng)該致力于推廣適于短途和中低速駕駛，人們買得起、用得起而且不需要特殊充電裝置的個人用小型電動汽車。與此同時，汽車業(yè)界與政府部門將優(yōu)先在出租車、單位車隊和公交汽車領(lǐng)域推廣和使用插入式和純電動汽車，為未來首先真正的汽車和交通電氣化而作準(zhǔn)備。
