最近因為本職工作的事情，看了不少的關(guān)于智能電網(wǎng)的材料，了解得越多，越覺得“國王”的不務(wù)正業(yè)和工業(yè)幾個重要產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈缺失，工業(yè)潛力差強(qiáng)人意的我們，想要彎道超車遇到US的集團(tuán)化作戰(zhàn)，從戰(zhàn)略上必敗無疑，夢想終究是空想。
最近我的leader在談到閱讀材料的時候，也談到一個無比正確光輝的東西，寧可多花50%的時間去讀些英文的一手材料，也不要貪圖省力去讀翻譯過的二手材料。本著這種原則，我也努力不去誤導(dǎo)各位xdjm，努力把一手材料的名字和作者貼出來，希望大家可以多做些功課。
1.《U.S. Smart Grid》by Marcy Lowe， Hua Fan and Gary Gereffi是份不錯的材料，可以從智能電網(wǎng)的角度去看電動汽車
在整個智能電網(wǎng)的版圖之中，電動汽車雖是其重要的一個組成部分，但是在整個系統(tǒng)之中仍舊僅僅只是一小部分，從下圖來看，電動汽車是屬于具有“移動”屬性的特殊智能用電終端來看比較貼切。在歐美比較注重環(huán)境和碳排放的環(huán)境之中，屬于顯性的環(huán)保產(chǎn)品。鑒于前傳統(tǒng)汽車的保有量，一旦未來其在使用過程中依舊保持原有的使用習(xí)慣，其帶來的能流比較大而已。比較難估算的是，如果真的將所有的車替換成電動汽車，整個電力的需求按照原有的模式，勢必帶來巨大的變化。
初步的計算為：首先確認(rèn)一下家用的電費帳單，看看每月的用電量，再考慮一下個人的上下班行程×電量與里程系數(shù)，這個用電負(fù)荷，將導(dǎo)致整個電力消費的改變，這是全世界的電力行業(yè)都面臨的問題。
價值鏈
看到這張圖，幾乎就是美國工業(yè)的一個投影。我沒想明白，復(fù)旦怎么出了一個如此強(qiáng)大的教授，能夠說出工科學(xué)生無法立足于大城市這種誅心的話來，難道城市僅僅依靠服務(wù)業(yè)而無需工業(yè)支撐？我努力沒想明白，他是如何學(xué)歷史的。無力去寫篇文章去探討他的話題了，打住。
上面一張圖唯一不解的，是誰在造EV和PHEV，難道和GM、Ford沒啥關(guān)系？另外不解的是，Better place列入Grid interconnect之中，是不是因為其換下來的電池可以納入儲能單元之中，既如此將如何保證每個電池包的使用壽命。
想要知道美國的智能電網(wǎng)企業(yè)嗎？想要知道EV Charging的企業(yè)嗎？看Appendix A. 125 lead firms in U.S. smart grid and their technology footprints就可以了：
今天看到微軟與豐田合作搭建PHEV的數(shù)據(jù)庫，在這里又看到它的身影。Google也出現(xiàn)了，鑒于它的自動駕駛項目，一切皆有可能；IBM和GE的領(lǐng)域也不足為奇?？戳送暾牧斜?，所有說美國制造業(yè)衰退的xdjm可以努力看看US的前進(jìn)方向，是否朝著一種更有效率、更有價值的方向前行，而不是留在原地等你趕超。如同我們征服了CRT，他們已經(jīng)完成了液晶和數(shù)字電視的布局，永遠(yuǎn)落于人后啊。
2.《Vehicle to Grid Interaction in the Smart Grid》by Henning Lohse-Busch， Ph.D.是另一份有趣的材料，從電動汽車看智能電網(wǎng)
我最搞不懂的是，就是日本和本國人民，怎么想到用CAN作為EV與電網(wǎng)之間的交互，實在是汽車廠商主導(dǎo)的結(jié)果，對于整個電網(wǎng)增加的費用和技術(shù)上的無意義中轉(zhuǎn)。
由于電動汽車對于安全的要求，以及需要兼容不同的電網(wǎng)環(huán)境，其實采用控制電路作為安全保障，車與電網(wǎng)通信可由不同的路徑實現(xiàn)是一個非常好的構(gòu)想，我很難想象在物理上有固定引針的束縛，會起到多大的阻礙作用。
不出幾年，我們就能看出整體工業(yè)潛力的差距，在“差距不大”和“彎道超車”迷幻中不能自拔的我們，究竟何時才能清醒過來，做點實事呢？
國網(wǎng)推電動汽車“換電模式”，企業(yè)跟進(jìn)動力不足
日前筆者從一位做電動汽車充電IC的業(yè)內(nèi)人士了解到，國家電網(wǎng)打算以杭州為試點，以換電方式來推中國的電動汽車發(fā)展。
電動汽車的充電方式有快充和慢充兩種方式。慢充的方式對電網(wǎng)幾乎沒有影響，但充電時間長。快充模式能夠在較短時間內(nèi)充滿電池，但由于充電電流較高，功率較大，從而對電網(wǎng)的配電能力存在較大的風(fēng)險。杰華特科技有限公司總經(jīng)理周遜偉博士對記者表示，將來中國的電動汽車發(fā)展模式是換電模式，只有國家電網(wǎng)才能解決好汽車電池充電的問題。杭州已經(jīng)作為電網(wǎng)改造和電動汽車換電模式的試點城市。杭州國家電網(wǎng)將發(fā)展集中電池充電（采用慢充），打算建設(shè)多個電池充電換電站。隨著換電站網(wǎng)建立，杭州的電動汽車將可以隨時換電全天候使用。
“將來在杭州電動汽車換電池將來跟汽車加油是一樣快，這就像家里換罐煤氣一樣。等杭州試點成功，國家電網(wǎng)將會在其他城市推廣，我認(rèn)為這就是中國電動汽車將來發(fā)展的技術(shù)方向。”周遜偉博士對記者表示。
據(jù)悉，國家電網(wǎng)2010年在相關(guān)方面投入了20億的資金，今年還將投入80億資金，用于電網(wǎng)改造、充電樁建設(shè)和汽車電池技術(shù)的研發(fā)。目前國內(nèi)的汽車整機(jī)廠商跟進(jìn)的情況又怎樣？為此，筆者還特別采訪了電子工程專輯網(wǎng)站在電動汽車研發(fā)方面的資深博主Allan Zhu。他認(rèn)為國網(wǎng)這種方式并沒有獲得太多企業(yè)的跟進(jìn)，前景并不樂觀。
首先是安全責(zé)任的問題。Allan認(rèn)為，電動汽車在銷售時是將電池視為一個整體，換電模式一旦出現(xiàn)事故，責(zé)任的劃分會成為廠家非常頭痛的事。
其次是電池技術(shù)的發(fā)展目前還有待提高，國內(nèi)幾家相關(guān)汽車廠商的汽車電池技術(shù)還沒有真正成熟，本身這些廠商也沒有信心大規(guī)模推廣電動汽車。國家電網(wǎng)投入的資金，并沒有給汽車電池技術(shù)的改進(jìn)帶來什么改進(jìn)。
推廣一項新的技術(shù)，或者說一種全新的模式總是會有一些問題，比如供電系統(tǒng)、占地問題、價格等等，都需要一個個解決.
第三是目前全世界的電動汽車還都是處于試驗階段。至今為止，賣得最好的電動汽車屬于通用和日產(chǎn)兩大車廠，也才分別售出了2300多臺和7萬多臺。原因是電動汽車目前根本就在虧錢賣。“日產(chǎn)汽車售價是兩萬多美金，但這并不包括電池的費用。電池只是消費者簽了租用協(xié)議使用，過期后要交回給日產(chǎn)。”Allan向記者介紹，“目前這些整車廠商一方面是看到電動車的發(fā)展方向而做的前期市場推動工作，另一方面是為了完成政府降低車廠平均每輛車的單位排放量指標(biāo)。”
充電站建成至今，基本上沒有私家電動汽車來光顧過
Allan透露，哪怕是發(fā)展得更為成熟的混合動力汽車，各大廠商也只是微賺甚至是略虧的狀態(tài)。因此目前電動汽車在全球范圍內(nèi)的推廣并不是主流，燃油動力汽車依然是主流。
另外，哪怕是電動汽車發(fā)展得較為不錯的美國和德國，這些廠商也沒有解決鋰汽車電池的技術(shù)問題，目前最先進(jìn)的鋰汽車電池技術(shù)還是在日本和韓國兩個國家。中國的汽車電池技術(shù)，落后他們至少有10年，雖然目前3C的鋰電池技術(shù)已經(jīng)做得很不錯了。
從以上分析來看，國家電網(wǎng)要推動電動汽車的換電模式恐怕還是有很長的路。不過，現(xiàn)在中國國家電網(wǎng)有的是錢，中國的產(chǎn)業(yè)發(fā)展總是能走出不同于其它國家的路，真的哪天電動汽車就定下來以換電模式來發(fā)展，還真不好說，筆者以此話題采訪的幾位業(yè)內(nèi)人士都這樣認(rèn)為。
