中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：日前，工信部會(huì)同相關(guān)部門研究起草的《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見(jiàn)稿）》（以下簡(jiǎn)稱《征求意見(jiàn)稿》）向社會(huì)各界公開(kāi)征求意見(jiàn)。筆者贊成實(shí)行電動(dòng)汽車積分制，也贊成將企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理。但是，筆者還認(rèn)為《征求意見(jiàn)稿》中有一些重要問(wèn)題，尚待認(rèn)真推敲。
正確定位新能源汽車產(chǎn)品的“技術(shù)參數(shù)水平”
《征求意見(jiàn)稿》認(rèn)為，純電續(xù)駛里程越長(zhǎng)則“技術(shù)參數(shù)水平越高，對(duì)應(yīng)的車型分值越高”，于是將新能源乘用車單車型分值根據(jù)純電續(xù)駛里程確定。筆者認(rèn)為，這并不可取，主要有以下五個(gè)原因。
第一，表達(dá)新能源汽車產(chǎn)品的“技術(shù)參數(shù)水平”，應(yīng)該是單位里程的能耗量。如同工信部實(shí)行傳統(tǒng)汽車燃料消耗量限值的“升油/百公里”那樣，考核純電動(dòng)汽車應(yīng)該用“電耗量”，即度電/百公里（不是度電/噸·百公里），并與積分掛鉤。對(duì)插電式（含增程式）混合動(dòng)力車除要求純電動(dòng)里程大于50公里外，還應(yīng)將混動(dòng)工況（B狀態(tài)）下的節(jié)油率與積分掛鉤。對(duì)燃油汽車和新能源汽車要用同一個(gè)原則和標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量，即百公里能耗，不應(yīng)有雙重標(biāo)準(zhǔn)。
第二，新能源汽車產(chǎn)品如果想要有更長(zhǎng)的純電續(xù)駛里程，只要多裝電池即可，這并不是什么有難度的技術(shù)。但是，多裝電池后車身會(huì)加重、能耗會(huì)增加，這與發(fā)展新能源汽車節(jié)能減排的目的背道而馳。
第三，政府對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼，是補(bǔ)電池與油箱的差價(jià)，雖然按純電續(xù)駛里程分段補(bǔ)貼似乎有點(diǎn)道理，但并不充分。在一定程度上，這種補(bǔ)貼辦法鼓勵(lì)了生產(chǎn)裝配電池700公斤、百公里耗電19.7度、售價(jià)高達(dá)36萬(wàn)元的某品牌純電動(dòng)車。這樣的車?yán)速M(fèi)能源，不宜用積分來(lái)鼓勵(lì)。
第四，多裝電池則安全性下降。特斯拉Model S配裝的是85kWh電池，目前已有13輛車起火，與18650電池的千萬(wàn)分之一危險(xiǎn)幾率基本相符。所以，積分與純電動(dòng)里程掛鉤，在一定意義上是與車輛的不安全性掛鉤。
第五，《征求意見(jiàn)稿》中附件2的《2016-2020年新能源乘用車單車積分標(biāo)準(zhǔn)》，會(huì)給部分企業(yè)“謀分”留下后門，應(yīng)該事先預(yù)防。
總之，筆者認(rèn)為，應(yīng)取消積分與純電動(dòng)里程掛鉤，修改第二十一條“新能源乘用車車型分值根據(jù)新能源汽車產(chǎn)品的純電動(dòng)續(xù)駛里程等技術(shù)指標(biāo)確定”和附件2的新能源乘用車分值，使積分能夠真實(shí)反映各企業(yè)電動(dòng)車的節(jié)能減排技術(shù)水平，從而鼓勵(lì)汽車企業(yè)通過(guò)技術(shù)進(jìn)步生產(chǎn)既節(jié)能又減排的新能源汽車。
制定電動(dòng)汽車積分制要不忘既節(jié)油又減排的初衷
1、提高對(duì)“節(jié)油+減排”意義的認(rèn)識(shí)
我國(guó)已成為世界能源消費(fèi)第一大國(guó)、世界二氧化碳（CO2）排放總量第一大國(guó)。節(jié)油是我國(guó)能源安全的需要，減排是保護(hù)環(huán)境的綠色要求?！栋屠鑵f(xié)定》已生效，中國(guó)成為23個(gè)完成批準(zhǔn)協(xié)定的締約方，承擔(dān)減少CO2排放的責(zé)任。為此，我國(guó)汽車企業(yè)生產(chǎn)、銷售的電動(dòng)汽車必須既節(jié)油又減排，積分制也應(yīng)為這一目標(biāo)服務(wù)?！墩髑笠庖?jiàn)稿》雖然非常重視傳統(tǒng)燃油車的節(jié)油性能，卻忽視了新能源汽車的節(jié)能減排性能，因此需提高對(duì)新能源汽車“節(jié)油+減排”意義的認(rèn)識(shí)。
2、純電動(dòng)汽車不用油，但不一定減排
需要指出的是，不要以為純電動(dòng)汽車不用油就一定減排，更不能認(rèn)為純電動(dòng)里程越長(zhǎng)就越減排。特斯拉在美國(guó)加州之所以能拿到最高的積分4分，是因?yàn)榧又莘e分與純電動(dòng)里程掛鉤（積分=0.5+0.01×純電動(dòng)英里）。但由于特斯拉裝載的電池多，所以車身重、耗電量大（即排放高），因而在新加坡受到處罰。筆者認(rèn)為，我國(guó)應(yīng)該學(xué)習(xí)和借鑒新加坡的管理辦法及指導(dǎo)思想。當(dāng)前，我國(guó)75%左右的發(fā)電量來(lái)自燃煤，純電動(dòng)汽車用電中排放的CO2并不少，耗電量大的車更是加重了CO2排放。所以，與純電動(dòng)里程掛鉤，一味地用高積分鼓勵(lì)純電動(dòng)行駛里程，違背了電動(dòng)汽車減排的宗旨。
明確企業(yè)的“責(zé)任分”
1、確定新能源乘用車與燃油乘用車總銷售量的預(yù)期比例
筆者認(rèn)為，確定五年內(nèi)全國(guó)新能源乘用車與燃油乘用車總銷售量的預(yù)期比例，可以讓企業(yè)提前布局研發(fā)和生產(chǎn)計(jì)劃，從而推動(dòng)新能源乘用車的發(fā)展。
根據(jù)蓋世汽車研究院的數(shù)據(jù)，2015年國(guó)內(nèi)燃油乘用車產(chǎn)量為2011萬(wàn)輛。今后5年如以年增長(zhǎng)5%計(jì)，2020年燃油乘用車產(chǎn)量可達(dá)2567萬(wàn)輛。因此，2018年、2019年、2020年新能源乘用車預(yù)期銷量與燃油乘用車預(yù)計(jì)銷量的比例只需分別達(dá)到4%、6%、8%，就可達(dá)到“十三五”新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量500萬(wàn)輛的目標(biāo)。
2、規(guī)定企業(yè)必須完成的“責(zé)任分”
《征求意見(jiàn)稿》第二十三條提到“2016和2017年度，對(duì)新能源汽車積分比例不做考核，2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%”。其中，“積分比例要求”的概念不明確。
筆者建議使用“責(zé)任分”一詞，其計(jì)算公式為：國(guó)家規(guī)定的當(dāng)年全國(guó)新能源乘用車與全國(guó)燃油乘用車總銷售量的比例×企業(yè)當(dāng)年乘用車的總銷售量。如某企業(yè)2020年燃油乘用車的總銷售量為10萬(wàn)輛，其當(dāng)年的責(zé)任分=10萬(wàn)×8%=8000分。這就意味著企業(yè)必須在當(dāng)年通過(guò)銷售新能源汽車獲得8000積分以上，以便沖抵（或完成）其責(zé)任分。積分沖抵企業(yè)責(zé)任分后的余數(shù)，可稱為余積分或正積分。
《征求意見(jiàn)稿》編制說(shuō)明中提到，“主管部門將監(jiān)控行業(yè)新能源汽車正積分與燃料消耗量負(fù)積分實(shí)際情況，根據(jù)情況及時(shí)調(diào)整新能源汽車正積分與燃料消耗量積分的抵償系數(shù)”。筆者認(rèn)為，通過(guò)調(diào)控新能源汽車正積分，可以抵償燃料消耗量負(fù)積分而少許有余，這樣既可維持積分轉(zhuǎn)讓的供需平衡和價(jià)格穩(wěn)定，又能激勵(lì)燃油車企業(yè)增產(chǎn)新能源汽車。
積分要反映企業(yè)節(jié)能減排技術(shù)的水平
筆者認(rèn)為，積分制要將減少用電、減輕CO2排放與積分掛鉤，鼓勵(lì)企業(yè)生產(chǎn)能效高、排放少的車，具體建議如下：
1、積分由節(jié)油積分和減排積分兩部分組成
每輛電動(dòng)車積分C=D(節(jié)油積分) + E(減排積分)
這樣既可體現(xiàn)對(duì)兩者的重視，又能反映出我國(guó)以煤電為主的實(shí)際情況，鼓勵(lì)發(fā)展省電的電動(dòng)車。上面的公式等號(hào)后包含兩項(xiàng)，其形式與加州公式（積分= 0.5（或0.3）+0.01×純電動(dòng)英里）相似，節(jié)油積分D與加州公式的第一項(xiàng)基礎(chǔ)分相當(dāng)，而差別在第二項(xiàng)，含義有天壤之別。
2、節(jié)油積分：參照加州的基本分，純電動(dòng)車定為0.50，不區(qū)分車的尺寸、重量、配置；插電式混合動(dòng)力車（含增程式）純電里程大于50公里者，定為0.30。
3、減排積分：按電動(dòng)車用電（或插電式的用燃料油、氣）的CO2排放量，與燃油車的燃料消耗量所產(chǎn)生的CO2排放量相比所減少的比例來(lái)衡量。
（1）純電動(dòng)車的減排積分計(jì)算
E=（燃油車百公里CO2排放量-該純電動(dòng)車百公里耗電的CO2排放量）÷燃油車百公里CO2排放量
燃油乘用車的油耗可定為7升/百公里（2015年全國(guó)90家國(guó)產(chǎn)乘用車生產(chǎn)企業(yè)平均燃料消耗量實(shí)際值為6.98升/百公里），今后隨著技術(shù)進(jìn)步應(yīng)適時(shí)下調(diào)。
每升燃油的CO2排放量=1升×油的比重×油中含碳比×CO2與碳分子量比=1000×0.73×（12÷14）×（44÷12）=2677g（CO2）
純電動(dòng)車百公里耗電的CO2排放量=百公里耗電（度）×每度電排放CO2量。目前，我國(guó)平均318克標(biāo)煤發(fā)電1度，標(biāo)煤的含碳元素按82.4%計(jì)算，煤電在我國(guó)目前總發(fā)電量中的占比取75%，可得：
每度電排放CO2=每度電煤耗×煤中含碳×CO2與碳分子量比×煤電占比=318×0.824×（44÷12）×0.75=721g（CO2）。
隨著每度電的煤耗及總發(fā)電量中煤電占比的下降，可適時(shí)調(diào)整此數(shù)。
以上計(jì)算均為車輛使用中的CO2排放量，而非車輛全生命周期的CO2排放量。
例一：若某純電動(dòng)乘用車的百公里電耗為14度，則E=（7×2677-14×721）÷7×2677=（18739-10094）÷ 18739=0.46
每輛該純電動(dòng)乘用車積分C=0.50+0.46=0.96；如百公里電耗為20度，則 C=0.50+0.23=0.73。
由此可見(jiàn)，電耗越小，積分越高。這樣就會(huì)鼓勵(lì)企業(yè)努力降低純電動(dòng)乘用車的百公里電耗。
（2）插電式 (及增程式)混合動(dòng)力車的減排積分計(jì)算
首先要改革耗油量的計(jì)算方法?，F(xiàn)在的計(jì)算方法是以最初行駛100公里統(tǒng)一計(jì)算，如電池多裝、純電動(dòng)里程長(zhǎng)、用油里程短，統(tǒng)一計(jì)算的100公里耗油量就很小，不反映B狀態(tài)混動(dòng)階段百公里耗油量的真實(shí)性能。所以筆者認(rèn)為，應(yīng)該重新定義百公里耗油量，在保持行駛前后電池充電態(tài)相同的前提下，測(cè)量B狀態(tài)混動(dòng)階段行駛100公里的耗油量。
具體公式為：插電式 (及增程式)混合動(dòng)力車的積分C=D1(節(jié)油積分)+E1(減排積分，即節(jié)油率)。
D1(節(jié)油積分)=0.30；純電行駛里程必須大于50公里才給積分。
E1=（燃油車百公里CO2排放量-該增程式車百公里耗油的CO2排放）÷燃油車百公里CO2排放=（燃油車的百公里油耗-B狀態(tài)下百公里油耗）÷燃油車的百公里油耗
可見(jiàn)，節(jié)油率越高，減排積分越高。
例二：若某插電式混合動(dòng)力乘用車B狀態(tài)下的百公里油耗為5.0升，則E1= (7.0-5.0)÷7.0=0.286。
每輛該插電式混合動(dòng)力車積分C =0.30+0.29=0.59，如百公里B狀態(tài)下的百公里油耗為3.5升，則 C=0.30+0.50 =0.80。
可見(jiàn)，B狀態(tài)下的百公里油耗越小，積分越高。
（3）燃料電池電動(dòng)車的減排積分計(jì)算
燃料電池電動(dòng)車中，必須有蓄電裝置與燃料電池并聯(lián)，以彌補(bǔ)后者功率響應(yīng)能力不足的缺點(diǎn)，并延長(zhǎng)其壽命。最近的發(fā)展中，已將燃料電池作為蓄電裝置的“增程器”，減小燃料電池的功率而增加蓄電裝置的容量，不僅可以大幅降低燃料電池電動(dòng)車的生產(chǎn)成本，還可以優(yōu)化能源利用率、減少氫氣消耗、降低燃料電池電動(dòng)車的使用成本。所以，燃料電池電動(dòng)車實(shí)際上已發(fā)展為以燃料電池為增程器的增程式電動(dòng)車，因此其節(jié)油積分應(yīng)按增程式電動(dòng)車計(jì)算，即D為0.30。
當(dāng)前所用氫氣基本上是工業(yè)副產(chǎn)品或來(lái)自棄風(fēng)發(fā)電的電解水，作為現(xiàn)階段鼓勵(lì)燃料電池電動(dòng)車發(fā)展的舉措，可以暫定燃料電池電動(dòng)車百公里耗電的CO2 排放量為零，于是減排積分E=1.0，總積分C=1.30。
若干年后，當(dāng)燃料電池電動(dòng)車發(fā)展到一定程度，燃料電池電動(dòng)車所用氫氣有相當(dāng)份額要靠多種一次能源轉(zhuǎn)化而來(lái)，那時(shí)就應(yīng)該考慮氫氣制備過(guò)程的CO2排放量，其減排積分可往下降。
4、對(duì)補(bǔ)貼政策的建議
在實(shí)行補(bǔ)貼政策期間，筆者建議，如果企業(yè)的積分低于責(zé)任分的當(dāng)年，則不得享受政府補(bǔ)貼；積分超過(guò)當(dāng)年責(zé)任分的部分，可轉(zhuǎn)入下年，也可用于沖抵企業(yè)燃油車平均燃料消耗量的負(fù)積分。當(dāng)補(bǔ)貼停止后，則要制定獎(jiǎng)罰兼施的細(xì)則。
5、蓄電池的污染物排放與積分的關(guān)系
鋰離子電池比能量較高，而且還在不斷提高，有利于減輕車重，從而省電，因此企業(yè)樂(lè)于采用此類電池。但需要指出的是，它現(xiàn)在還不是“綠色電池”，在石墨、六氟磷酸鋰、有機(jī)溶劑的制備中，電池生產(chǎn)過(guò)程及廢電池處理中，其污染排放很嚴(yán)重，政府部門需重視相關(guān)治理工作。不過(guò)，這一問(wèn)題由于不屬于車輛使用中產(chǎn)生的排放，所以可暫且不作為減排積分計(jì)算的考慮因素。
國(guó)家發(fā)改委于今年8月就《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見(jiàn)，其基本思路也與加州積分制相同。目前外界有一種說(shuō)法，即碳配額由國(guó)家發(fā)改委主管，新能源汽車由工信部主管。那么，未來(lái)新能源汽車碳配額是否兩部委都是主管部門？對(duì)此，筆者希望兩部委能夠統(tǒng)一步調(diào)，不要造成思想混亂。
（作者系中國(guó)工程院院士）
