中國儲能網(wǎng)訊：據(jù)中國之聲《新聞晚高峰》報道，從今天開始，我國上海、南京、無錫、濟南、深圳5個城市率先試點啟用新能源汽車專用號牌。
從去年到今年，新能源汽車在資本市場上的表現(xiàn)可謂冰火兩重天。
2015年，在A股市場上風起云涌的主體性投資機會中，新能源汽車無疑是最熱概念之一，充電樁及整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈成為資金追捧的獵物，概念股動力源、世紀星源、萬馬股份紛紛大漲。于是，有人樂觀地判斷2015年是新能源汽車的元年。
然而，到了今年，經(jīng)歷了“騙補風波”的新能源汽車行業(yè)，一度低迷。作為國家重點發(fā)展的七大新興產(chǎn)業(yè)之一，長遠來看，新能源汽車行業(yè)機會仍然巨大。
有私募人士認為，經(jīng)濟和股市都在筑底，權益類資產(chǎn)的風險偏好在提升，A股有望繼續(xù)反彈。在當前面臨著加息、匯率的不確定性以及系統(tǒng)性金融風險的形勢下，騙補風波釋放后的新能源、汽車及其智能化產(chǎn)業(yè)鏈依然是傳統(tǒng)制造業(yè)升級的細分龍頭。不少上市公司在這些板塊其實早有布局。
如新能源客車龍頭安凱客車；鋰資源新能源汽車龍頭比亞迪、曙光股份、中信國安、天齊鋰業(yè)；電控龍頭萬向錢潮，充電樁設備龍頭奧特迅、特銳德；電機龍頭寧波韻升、大洋電機、方正電機；鋰電池龍頭成飛集成、 億緯鋰能、錢江摩拖 、拓邦股份等。
但當前的實際情況是，停駐在供給側(cè)改革、產(chǎn)業(yè)升級、節(jié)能環(huán)保等多重疊加風口上的新能源汽車，不但飛不起來，連正常上路行駛都面臨著重重困難。
那么，究竟是什么因素束縛著新能源汽車的發(fā)展？還需要等待多久才能迎來行業(yè)真正的大爆發(fā)？
《巴黎協(xié)定》逼迫中國車企轉(zhuǎn)型
每年新增的溫室氣體排放量中，中國占了一半。所以，今年9月，中國全國人大常委會批準中國加入《巴黎氣候變化協(xié)定》（已于本月正式生效），給中國企業(yè)帶來的壓力非常大。
中國的大型汽車廠商普遍對新能源汽車比較冷漠，但現(xiàn)在都開始當做重要的業(yè)務在推進。
參照歐洲的情況，根據(jù)此前歐盟對燃油車排放的固定和最近的《巴黎協(xié)定》，歐洲的汽車企業(yè)如果不大幅度提升新能源汽車的產(chǎn)量占比，幾乎無法繼續(xù)生存。也正是因此，歐洲的新能源汽車行業(yè)全球領先。
新能源汽車大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的希望在哪里？
業(yè)內(nèi)人士普遍認為，新能源汽車相對于傳統(tǒng)汽車就像數(shù)碼相機之于傳統(tǒng)相機，取代后者是必然的趨勢。當前國際上的共識是，到了2030年左右，全球至少50%車都將是新能源汽車。
中國現(xiàn)有新能源汽車總數(shù)約為47-50萬輛，其中乘用車（小轎車）最多，占40%，還有20萬輛大巴和7萬輛的專用車（包括環(huán)衛(wèi)、郵政等車型）。新能源汽車是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的延續(xù)，原本的制造業(yè)基礎至關重要。
與傳統(tǒng)車一樣，新能源汽車的這三種類型中，小轎車對技術與工藝水平的要求相對較高，在這方面，中國車企本就不具備優(yōu)勢，這在全球經(jīng)濟危機逼迫外國汽車廠商紛紛降價后，其性價比差距更是十分明顯。同樣，一旦國內(nèi)完全開放市場，嚴重依賴補貼的新能源小轎車必然優(yōu)勢不再。
去年全國新能源小轎車生產(chǎn)了幾萬量，今年生產(chǎn)了十幾萬輛，然而90%的銷量都集中在北京等限購城市，這說明如果不是因為當?shù)仄囅拶?，幾乎就沒人會愿意買電動車。新能源小轎車在性價比和方便程度方面都還滿足不了人們的需要。當前的市場規(guī)模不足以控制成本，業(yè)內(nèi)人士向野馬財經(jīng)這樣表示。
可見，新能源小轎車的市場前景并不太樂觀。
專用車中，環(huán)衛(wèi)車最適合采用新能源動力。因為這一車型運行速度和技術要求低，而且排放量大，非常適合也應當做新能源替換。但是環(huán)衛(wèi)車總體數(shù)量有限，很難撐起一個產(chǎn)業(yè)。以北京為例，環(huán)衛(wèi)車不到6000輛，和小轎車一樣面臨市場需求太小的問題。
電動城市配送車輛推廣平臺嘉旅新能源汽車租賃公司總經(jīng)理賈維光向野馬財經(jīng)表示，物流車應該會是未來新能源汽車的主要發(fā)展方向。
目前在全國主要城市從事城市配送運營的物流車總共約500萬輛，北京市正式備案的物流車就有30萬輛，如果再加上一些黑車，總體數(shù)量十分龐大。物流車的更新也比較快，一般來講，中型物流車，5年更新一次，小型物流車3年更新一次。隨著消費升級和電商的發(fā)展，物流行業(yè)的市場空間十分巨大。
而且，現(xiàn)在實際上90%的金杯車都是在做貨運，金杯本來是客運車，在載貨量和安全性方面都有問題，如全部替換為新能源汽車，將會更加經(jīng)濟、安全。
新能源物流車驅(qū)散霧霾
對于霧霾較為嚴重的大城市，推廣新能源汽車有著巨大的環(huán)保意義。
今年年初，環(huán)保部專家分析霧霾時，明確得出結(jié)論，汽車的一次性排放和二次性合成已經(jīng)占50%霧霾成因以上。當前來看，霧霾的四大成因中，煤炭、揚塵、工業(yè)這三個因素都被大力控制了，所以汽車尾氣的占比就提升了，對汽車的限制也就是治理霧霾的重點方向。
以單雙號限行管制私家車不但影響市民的出行。而且，目前小轎車使用的燃油標號提高后，實際排放量大大減少。
“反而是物流車的排放量很大，一輛物流車的排放量相當于至少15量小轎車。北京市50萬輛物流車的排放超過了500萬輛小轎車。所以，與其將這些小轎車換為新能源汽車，不如重點解決物流車?！辟Z維光這樣說道。
雖然管制小轎車更容易來帶數(shù)量上的效果，但對于最終真正的減排，并不像控制物流車那樣明顯。而且，不同于間接引導普通消費者的購車選擇，政府對于物流車的管控力度也更大。
路權——新能源物流車的緊箍咒
“貨車限行規(guī)定對于新能源物流車是很大的限制，貨運車相對于小轎車是弱勢群體。交管部門把電動物流車依然當做傳統(tǒng)貨車來管理，等于間接封死了電動物流車的發(fā)展空間?！辟Z維光對野馬財經(jīng)這樣說道。
因為路權問題，電動貨車經(jīng)常被交警罰款罰分，而司機被罰分太多后，就面臨著失業(yè)的風險。于是很多司機也就不敢開這種車了。
對此，某智能交通從業(yè)人士向野馬財經(jīng)表示，當前國家對于新能源汽車牌照的發(fā)放和技術方面的審核確實較為嚴格，但國家對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)支持態(tài)度始終未變。
中國政府從2000年開始就鼓勵新能源汽車的生產(chǎn)，這與歐美是同步的，2008年開始，對新能源汽車的扶持已經(jīng)上升到國家戰(zhàn)略的層面。工信部、財政部、科技部和發(fā)改委聯(lián)合出臺了《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》。
去年10月國務院常務會議上李克強總理強調(diào)：對于電動貨車各地不能限購限行。9月13日，發(fā)改委下發(fā)文件促進物流行業(yè)降本增效，指出要給予新能源物流車便利，減少警察的自由裁量權。
受政策影響明顯，新能源汽車行業(yè)的發(fā)展恐怕與政策的切實落地執(zhí)行關系更大。
