中國儲能網訊：每每提到尋找中國汽車產業(yè)由大變強的突破口在哪里，許多人不約而同地會回答是新能源。盡管我們的新能源汽車已經繼傳統(tǒng)汽車之后成為了全世界新能源汽車的第一產銷國，但是許多客戶在使用與體驗過程中，可并沒有覺得新能源汽車比傳統(tǒng)汽車強到哪兒去，這種產與用之間的不平衡通過什么方式去了解、去解決，多方聽取企業(yè)及用戶方面的一些意見與建議是一件好事。
在中國汽車技術研究中心與深圳市坪山新區(qū)管理委員會共同主辦的“2016國際新能源汽車用戶評價與應用創(chuàng)新研討會”上，不少相關問題被涉及，使得這一研討會本身也成為眾多新能源汽車相關論壇中與眾不同的一個。
限購城市成新能源車的主力
根據中國汽車工業(yè)協(xié)會的相關統(tǒng)計，今年1～11月，我國新能源汽車生產42.7萬輛，銷售40.2萬輛，比上年同期分別增長59%和60.4%。其中純電動汽車產銷分別完成34萬輛和31.6萬輛，比上年同期分別增長75.6%和77.8%；插電式混合動力汽車產銷分別完成8.7萬輛和8.6萬輛，比上年同期分別增長16.2%和18%。
雖然仍然處于超高速增長階段，但由于基數的增長和對一些政策不確定性的等待，新能源汽車已經從數倍增長到倍增到兩位數的增長。尤其是插電式混合動力汽車，在一些地方政府出臺的相關政策中，以往的不平等待遇和今年以來出現的新的限制，使得這一新能源品種已經基本上落入到與傳統(tǒng)燃油車一樣的增長速度。
從產銷數據可以看出，在補貼政策退坡預期強烈的背景下，新能源汽車如何保持快速健康并且是持續(xù)的發(fā)展，顯然已經不能光從政策與相關產品上找原因了，包括產業(yè)上下游企業(yè)在內的一些相關用戶的應用與評價，也許才是未來產業(yè)繼續(xù)前行所需要的依據。
本次研討會上，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在其“2016年國內新能源汽車市場產品結構與消費用戶分析”的演講中提出了一個新穎的觀點：部分地方政府的限購政策，推動了新能源汽車的發(fā)展。
何出此言呢？以限購城市中的北京市為代表，今年10月份北京個人申請購買汽車參與搖號的有270萬人，年均中簽率為3%，即相當于平均排隊搖號33年能夠買到常規(guī)乘用車。從北京市整體的搖號資源看，從全年24萬個號，到15萬個號，再到9萬個號，常規(guī)乘用車的購買資源未來是不是還要下降？這是促使北京市新能源乘用車迅速增長的最主要原因。
北京車市所體現出來的政策的強大推動作用，同樣在北京之外的廣州、天津、杭州、深圳等其他限購城市中有著類似的表現。尤其是深圳，一個牌照價值約4萬元，國補、地補加上地方牌照價格推動了新能源汽車的發(fā)展，使得新能源汽車相比傳統(tǒng)燃油汽車已經具有超強的性價比，因此在這些城市也就有了超強的增長。
相比限購城市，限購城市之外的城市購買新能源汽車的比例實際上是在下降的。也就是說，限購城市的新能源汽車購買占比從46%增長到了59%，而非限購城市的新能源汽車購買占比則從54%下降到了41%，一定程度上形成了比例倒掛。
客戶體驗是很好的促銷良方
從地方推廣的情況看，作為國內新能源汽車的主要產地，深圳市的新能源汽車推廣一直做得比較好。深圳市新能源汽車推廣應用領導小組辦公室主任助理陸象幀介紹，截至今年11月底，深圳全市累計推廣新能源汽車達到60084輛。其中，新能源公交車8075輛，純電動出租車3571輛，純電動通行旅游車1276輛，純電動物流車9225輛，新能源租賃車8008輛，新能源私家車29759輛。
從深圳的發(fā)展情況看，無論是公交車電動化，還是出租車電動化，深圳市都走在了全國的前列。除了到2017年底公交車將全部實現電動化之外，深圳市到2020年也將力爭實現出租車電動化，總量將超過2萬輛；到2020年3噸以下的輕型載貨物流車力爭實現50%以上的純電動化，達到3萬～4萬輛。此外，在2020年“十三五”結束以后，力爭新能源汽車保有量占到全社會汽車保有量的3%～5%，達到12萬～15萬輛。
作為國內另一大城市，北京市的新能源汽車發(fā)展形勢也比較突出。北京市新能源汽車發(fā)展促進中心主任牛近明介紹，今年11月底，在乘用車方面有16家企業(yè)的55款產品在北京實現銷售，比去年增加了24款。整個今年的增長總量，北京將新增純電動汽車5.5萬輛，新增之后總的用量將達到了9.1萬輛，已經達到新能源汽車發(fā)展初期一個比較可觀的數量。
與別的地方多少有些不同的是，北京市除了各種相對正常的宣傳推廣之外，還利用北京汽車博物館和北京交通廣播聯合建立體驗中心，通過體驗基地每周六都有的多品牌新能源汽車的試乘試駕活動，讓老百姓在體驗中選擇，在體驗中感受到政策的好處。據了解，這種做法一直持續(xù)了兩年，取得的效果較好。
解決用戶問題就是解決產業(yè)發(fā)展障礙
從用戶實際使用層面看，來自上海市新能源汽車公共數據采集與監(jiān)測研究中心的數據顯示，上海市私人插電式混合動力汽車用戶傾向在晚上10時到第二天早上6時充電，該類用戶充電時長小于4小時的占比超過60%，基本上不是每次都把電充滿。其中從比亞迪秦的用戶情況來看，每次充電大于80%的只占25%。
另外，從上海市私人插電式混合動力汽車用戶家里用充電樁充電的比例情況看，每天都充電的比例大約在42%左右，大部分消費者2～3天充一次電。
換一個角度，從上海市新能源汽車分時出行的時間情況看，總體比較均勻，沒有明顯的上下班特征，但是物流車出行的時間特征明顯。同時，另一個數據顯示，上海分時共享電動汽車的日平均行駛里程為40公里。
以上這些監(jiān)測與分析結果，對于新能源汽車相關用戶用車習慣的掌握將起到很好的作用。
來自電力行業(yè)的中國電力企業(yè)聯合會標準化管理中心副主任、能源行業(yè)電動汽車充電設施標準化技術委員會的秘書長劉永東認為，新能源汽車消費者最典型的抱怨是APP太多，很難找到所有充電樁的位置，帶著充電卡卻還需要解決充電不共享的問題。目前，北京有20多家相關運營商，深圳有40多家運營商，一個城市有這么多運營商，用戶與用戶之間的體驗變得非常困難。
來自滴滴出行的政府事務部總監(jiān)葉如詩認為，現在個人購買電動汽車應該說是沒有太大動力的，畢竟大部分車的性價比不是很高，老百姓不會愿意去購買，因為太貴或者一天只用一兩次，利用率不是很高。葉如詩預計，作為運營級的車輛，滴滴對于新能源汽車有獨特的價值，通過分享出行的方式能夠真正推動電動汽車的普及與應用，5年內滴滴合約電動車將達100萬輛。
