中國儲能網(wǎng)訊：電池生產(chǎn)商人曾毓群可能不會料到，有一天他會如此富有。因?yàn)樗麆?chuàng)建的動力電池生產(chǎn)企業(yè)寧德時(shí)代在最近一輪私募融資時(shí)的估值已經(jīng)高達(dá)800億元人民幣，曾占到將近40%的股份。深創(chuàng)投、招商局、渤?；?、廣發(fā)信德、七匹狼資本等機(jī)構(gòu)哄搶了增發(fā)的份額。
這個(gè)估值，超過了絕大多數(shù)的整車上市企業(yè)，前面只剩下了上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、比亞迪和長城汽車。在非上市公司龐大的“獨(dú)角獸”群體中，只有螞蟻金服、小米、滴滴出行和新美大估值比它高。
小米、滴滴出行、新美大都面臨著嚴(yán)峻的估值縮水危機(jī)，而動力電池在全球的市場機(jī)遇才剛剛開始，因?yàn)樵诟鱾€(gè)主流的汽車市場，電動車的滲透率才1.5%左右，但由于環(huán)保的壓力，人們普遍認(rèn)為，電動車將會取代掉燃油車，這只是時(shí)間問題。
雄心勃勃的計(jì)劃
2016年上半年，寧德時(shí)代在動力電池領(lǐng)域的營業(yè)額達(dá)到35億元，其國內(nèi)的競爭對手比亞迪營業(yè)額為45億元。在全球動力電池市場，松下憑借與特斯拉的戰(zhàn)略合作，牢牢保持NO.1的地位，比亞迪次之，寧德時(shí)代已超越LG化學(xué)位居全球第三。
截止目前，寧德時(shí)代具備了7.5GWH的動力電池生產(chǎn)能力，約占國內(nèi)動力電池產(chǎn)能的7.5%，比亞迪的數(shù)據(jù)為12.5%。
2016年10月10日，寧德時(shí)代宣布在江蘇溧陽投資100億人民幣，建造年產(chǎn)能高達(dá)10GWH的鋰電池工廠。該公司的的CEO黃世霖宣布，預(yù)計(jì)到2020年，寧德時(shí)代動力電池產(chǎn)能將會達(dá)到50GWH。特斯拉在內(nèi)華達(dá)州的超級電池工廠的產(chǎn)能為35GWH，比亞迪此前公布的加護(hù)是到2020年實(shí)現(xiàn)34GWH的產(chǎn)能建設(shè)。
假如平均每輛車的動力電池容量為50kwh，則屆時(shí)寧德時(shí)代可以為100萬輛電動車提供電池供應(yīng)。世界能源理事會（WEC）預(yù)計(jì)，屆時(shí)電動車的銷量將會占到總銷量的16%，可望超越1000萬輛，中國政府的計(jì)劃是至少實(shí)現(xiàn)250萬輛電動車的銷售。
幾日前，寧德時(shí)代宣布與中國第二大汽車制造商東風(fēng)汽車達(dá)成戰(zhàn)略合作，為東風(fēng)的新能源汽車提供戰(zhàn)略支持。竺延風(fēng)、李紹燭、劉衛(wèi)東等東風(fēng)的核心高管接待了寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群一行。在幾個(gè)月之前，樂不可支的曾毓群獲得了一汽集團(tuán)的戰(zhàn)略合作協(xié)議，接待他的是一汽集團(tuán)副總經(jīng)理、黨委副書記秦?zé)?，一汽大眾總?jīng)理張丕杰等人。他的大客戶名單里面還包括寶馬、上汽、北汽新能源、吉利汽車、長安汽車等車企。寧德時(shí)代在客車動力市場領(lǐng)域的市場份額位居第一。
另外，為支持實(shí)現(xiàn)雄心勃勃的的產(chǎn)能建設(shè)，寧德時(shí)代后續(xù)還計(jì)劃募集300億人民幣，他們希望能夠在中國市場上市。
車企的動力電池廠競爭力顯著降低
和寧德時(shí)代相比，比亞迪最大的痛點(diǎn)是客戶來源單一。因?yàn)楦偁帲^大多數(shù)的汽車制造商不會考慮從比亞迪采購動力電池，因此比亞迪只能為自己生產(chǎn)的電動車提供電池配套。
比亞迪動力電池產(chǎn)銷保持全球第二是因?yàn)槠潆妱榆囦N量高居全球第一，2016年上半年其在中國市場的份額高達(dá)27%。然而隨著競爭的加劇，如此高的市場占有率將難以維持。屆時(shí)，比亞迪在動力電池市場的份額將會顯著下降，最終被其他專業(yè)的電池制造上超越。
不僅僅是比亞迪，幾乎所有的汽車制造商都面臨著這樣的挑戰(zhàn)，其生產(chǎn)的動力電池只能供應(yīng)給自家車型，這將極大影響其銷量，進(jìn)而難以形成規(guī)模效應(yīng)。
今年的8月份，一度有媒體報(bào)道日產(chǎn)將出售其持有的動力電池制造商AESC（全名稱Automotive Energy Supply Corporation）的51%的股份，另外49%的股份由NEC持有。日產(chǎn)的汽車制造商身份極大地影響了AESC開拓新客戶，這最終會損害AESC的市場競爭力。
汽車制造商的窘境是：放棄動力電池制造意味著占據(jù)電動車1/3成本的部件供應(yīng)操控在別人手里，這事關(guān)供應(yīng)鏈的安全和盈利。
在傳統(tǒng)燃油車供應(yīng)鏈里面，尤其是轎車生產(chǎn)，世界上沒有大的轎車發(fā)動機(jī)供應(yīng)商，每個(gè)車企都會在發(fā)動機(jī)的研發(fā)和制造上投入巨資。原因是發(fā)動機(jī)的匹配或者說整車性能匹配工作不能外包，包括車型平臺的研發(fā)、流水線的設(shè)計(jì)等工作都高度耦合在一起。電動車的生產(chǎn)完全沒有這樣的問題，動力電池包完全可以外采，而且對研發(fā)和制造幾無影響。
這使得大量的跨界資本進(jìn)入到汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)，他們更愿意采購成熟的動力電池包，而將車型的核心競爭力定位在智能化、聯(lián)網(wǎng)、服務(wù)和無人駕駛等方面提供優(yōu)質(zhì)用戶體驗(yàn)。
這使得動力電池供應(yīng)商存在著很大的生存空間。比如松下就依靠與特斯拉的捆綁迅速做大。
中國動力電池廠商可望爭霸全球
1、背靠全球最大電動車市場。依托中國市場，即可壯大自身，又可獲得走出去的機(jī)會。以寧德時(shí)代為例，目前已經(jīng)準(zhǔn)備在歐洲籌建制造工廠，他的客戶名單里面除了寶馬，還有更多不能具名的歐洲車企。這不用感到意外，因?yàn)橹袊侨蜃畲蟮娜加蛙囀袌龊碗妱榆囀袌?。比如大眾，要在中國銷售電動車，必須要與國軒高科或?qū)幍聲r(shí)代等本地動力電池供應(yīng)商合作。在成本更具競爭力的情況下，他們將順利成章進(jìn)入總部的供應(yīng)商名單。
2、中國有更多的資金和人才。相比于動力電池領(lǐng)域的競爭對手，日韓企業(yè)，中國有著世界上最好的融資環(huán)境。盡管受經(jīng)濟(jì)緊縮預(yù)期影響，中國的創(chuàng)投市場趨冷，但依然是世界上獲取資金最容易的市場，優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)易于受到資金的追逐。
相對而言，創(chuàng)新型企業(yè)更加容易吸引到頂尖研發(fā)人才的加盟，因?yàn)檫@些公司的股份和期權(quán)會隨著公司的壯大變得具有吸引力。寧德時(shí)代擁有100多名博士，其中20多名為海歸，900多名碩士，其CTO博格仁為前世界汽車協(xié)會電動車委員會(SAEEDV)主席。
在這樣的背景上，國內(nèi)動力電池能力密度快速提升，預(yù)計(jì)到2020年能量密度將達(dá)到400wh/kg。且每wh的電池成本將快速將到1元左右。
總結(jié)：無論是從國家的政策導(dǎo)向，還是市場競爭的結(jié)果，中國動力電池的集中度將快速提升，領(lǐng)頭羊會在幾年內(nèi)脫穎而出。除寧德時(shí)代之外，另外包括國軒高科、中航鋰電、珠海銀隆都值得關(guān)注。這些企業(yè)可服務(wù)大量的汽車客戶，可望迅速做大規(guī)模，降低成本，形成良性循環(huán)。由整車企業(yè)投資的動力電池廠長期發(fā)展趨勢看衰。在新的時(shí)期，車企需要考慮自己在未來的定位以及核心競爭力是否還是供應(yīng)鏈和制造。
