中國儲能網(wǎng)訊：最近，被工信部裝備司指派為四輪低速電動車標準起草組的組長，與有榮焉，心戚戚焉，深感任務(wù)艱巨，責(zé)任重大。
低速電動車的標準如何制定，可能是當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)最復(fù)雜、最困難的問題。這個問題在技術(shù)上并不復(fù)雜，難點在于利益的博弈，特別是涉及地方政府的利益。更麻煩的是這個問題被政治化了：支持低速電動車者認為是節(jié)能環(huán)保，是技術(shù)進步，是考慮廣大低收入人群的出行需求；而反對者認為，這根本就是非法生產(chǎn)。又由于這個問題涉及多部門管理，其間意見也不一致：有的強調(diào)權(quán)威，希望按自己意見辦；有的希望放權(quán)，不愿意增加管理難度；也有的意在發(fā)展，建議先亂后治。好在全國人大對此問題開始追責(zé)，這才有力地推動問題的解決。
在這錯綜復(fù)雜的問題中，筆者認為，首要問題是管理，是用標準界定產(chǎn)品，給予相應(yīng)的路權(quán)。不應(yīng)簡單地認為管理就是工信部批不批準生產(chǎn)。機動車產(chǎn)品是要上路行駛的，低速電動車的發(fā)展必須符合道路交通管理能有效地實施的前提。產(chǎn)品五花八門，想走哪就走哪，沒有駕照和保險的要求，是堅決不行的。適當(dāng)?shù)牡缆方煌ㄖ刃蚍蠌V大人民群眾的利益和國家的利益。
道路交通管理也是科學(xué)，也有其根本規(guī)律，這就是適當(dāng)?shù)胤诸惞芾?。分類過多會造成交通的混亂。針對我國低速電動車發(fā)展實際，將其界定為尺寸小于、車速低于普通汽車的機動車是唯一可行的辦法。在管理上，參照日本的輕四輪車和我國現(xiàn)行的農(nóng)用車管理。我國還是發(fā)展中國家，道路交通管理的水平和能力有限，機動車分類不宜超出交管部門的能力。這次標準討論的焦點之一是尺寸可否更大些？車速限制可否更寬泛一些？答案是不行。事實上，標準草案中的尺寸規(guī)定已經(jīng)大于日本輕四輪車，再大則難于管理。如果過多地考慮低速電動車的實用性，另一個選擇方案是與汽車并軌，完全按汽車要求，完全享有普通汽車的路權(quán)。交管部門對此是歡迎的，但這樣會明顯提高車輛成本，生產(chǎn)企業(yè)未必都歡迎；同時，這也不符合我國現(xiàn)行汽車生產(chǎn)企業(yè)的準入規(guī)定，可能政府有關(guān)部門更難接受。目前草案中的關(guān)于尺寸和速度的規(guī)定偏向于有較好的實用性，這樣就不能照顧到老年代步車。在目前的法律框架內(nèi)，老年代步車只能按非機動車的速度、尺寸要求去做。
低速電動車標準的第二大問題是安全。這個原則所有人都不反對。標準草案中正面碰撞要求已適當(dāng)降低，焦點在于側(cè)面碰撞。因為側(cè)面碰撞的著眼點是普通汽車撞低速電動車，因此要求應(yīng)與晉通汽車相同，這沒有什么好商量的。有人提出因為低速電動車寬度窄，所以要求放松側(cè)面碰撞要求，這不符合使用要求，也無科學(xué)根據(jù)，不能采納。
還有一個很大的焦點問題是允許不允許使用鉛酸電池，我們的立場是不允許。理由是現(xiàn)在全國鉛酸電池回收管理差，多地有鉛污染，兒童血鉛超標，個別企業(yè)管理得好是少數(shù)，只能根據(jù)全國狀況作出此規(guī)定。另外，政府管理部門對此意見不統(tǒng)一，多數(shù)反對，過多糾纏此問題則很可能久拖不決。
對于標準草案的另一方面反對意見可能是認為標準過嚴，擔(dān)心大幅減緩低速電動車發(fā)展速度。對此筆者認為，我國機動車發(fā)展過快，道路建設(shè)、交通管理、城市規(guī)劃水平跟不上是我國當(dāng)前主要矛盾，發(fā)展農(nóng)村和貧窮地區(qū)交通是次要矛盾，產(chǎn)業(yè)和企業(yè)利益訴求更在其次。低速電動車產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的利益應(yīng)服從全局利益。再說，當(dāng)前低速電動車發(fā)展速度也不正常，駕照、保險管理不嚴和地方政府縱容是重要因素，不應(yīng)將不正常視為正常。
講了這么多，筆者的邏輯是小道理服從大道理。全國人民利益(合理有序的交通秩序)第一位，所有交通參與者利益(安全)第二位，產(chǎn)業(yè)發(fā)展、企業(yè)利益只能排在最后。
（本文作者系中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長、四輪低速電動車標準起草組組長）
